A Porsche Le Mans-i dominanciájának korszaka véget ért, az az innovatív időszak az autósportban a 70-es évek közepén, amikor a Porsche autók a Le Mans-i rajtrács felét elfoglalták (1975-ben az 55 indulóból 27 Porsche volt, ebből 24 911-es). A 956-os és 962-es versenyautók győztes évei szintén távoli emléknek számítottak, a 962-es utolsó Le Mans-i győzelmét 1987-ben aratta, amelyet a következő évben egy második helyezés követett. A versenypályán a turbófeltöltés terén szerzett tapasztalatok azonban olyan pályára állították a vállalatot, amelyet sok más, jóval nagyobb autógyártó is megirigyelt.
Egy pillanatra visszalépve, a Porsche 1975-ben mutatta be a “G-sorozatú” 911/930 Turbót, amelyet egy 2994 köbcentis, 260 lóerős teljesítményű lapos hathengeres motor hajtott. 1978-ban a Turbo egy 3299 köbcentiméteres motort kapott, amelyet a modell egészen 1993-ig megtartott, és ez idő alatt a teljesítmény fokozatosan emelkedett, az időszak végére 355 lóerőre (teljesítménycsomaggal). Egészen 1988-ig azonban a 911 Turbo négyfokozatú sebességváltóval működött, és csak ’89-ben kapott egy ötfokozatú egységet, ami részben hozzájárult a modell végsebességének növekedéséhez.
A régi 911/930 Turbo modellre utalva Thomas Schmitz Porsche-specialista így viccelődött: “Van egy általános vicc Németországban, ha egy négysebességes Turbót vezetsz, nincs szükséged gázpedálra, elég egy kapcsoló, mert vagy ‘power on’ vagy ‘power off’, vagy minden vagy semmi.”
A turbófeltöltős motoroknál ismert probléma volt a gázreakció késleltetése, közismertebb nevén a “turbo lag”. Azzal, hogy a 3,3 literes turbómotorba wastegate-et szereltek, egy olyan rendszert, amelyet addig inkább versenyautókba szereltek, ez a turbó késleltetési probléma jelentősen javult. Ez a kifinomult vezérlőrendszer a turbófeltöltőnek alacsonyabb fordulatszámon is érezhető nyomatéknövekedést biztosított. Emellett az eredeti 3 literes 911/930-asokat intercooler nélkül gyártották, de a 3,3 literes autó ’78-as bevezetésével intercoolert szereltek be, ami jelentősen megnövelte a teljesítményt. Ezeket a 911 Turbo modelleket, amelyeket egészen az 1989-es 5 sebességes változatig gyártottak, “Turbo 1” néven emlegetik.
A 964-es típus 3,6 literes motorjának bemutatása
A 964 Carrera 4 1989-es bevezetése egy új 3,6 literes motort hozott magával, de sajnos ez a motor a 964-es bevezetésekor még nem állt készen a turbófeltöltő alkalmazására. A Porsche gyártási ciklusa miatt több mint egy évnek kellett eltelnie, mire 1991 februárjában megérkezett a 964 Turbo, és a legtöbb várakozással ellentétben kiábrándító módon a régi 3,3 literes motorral szerelték. Bár a teljesítmény nagyobb volt, mint elődjénél, ez a nagyobb turbófeltöltőnek, az új befecskendező rendszernek és az átdolgozott elektronikus motorvezérlésnek volt köszönhető. Az 1991-től gyártott 964 Turbo modelleket “Turbo 2” néven emlegetik, annak ellenére, hogy ugyanaz a 3,3 literes alapmotor hajtotta őket. Annak ellenére, hogy a sajtóosztály igyekezett meggyőzni a médiát arról, hogy az új 3,3 literes 964 Turbo erősebb és nagy előrelépést jelent, a valóságban a sokkal nehezebb karosszéria semmissé tett minden teljesítménybeli előnyt.
A Genfi Autószalonon, 1992 márciusában mutatták be a 3,3 literes 964 Turbo S-t, amely a kerekek előtt, a hátsó sárvédőkben lévő légbeömlő nyílásokat viselte, ami a későbbiekben minden 911 Turbo jellegzetessége lett. Még ugyanebben az évben, az őszi Párizsi Autószalonon a Porsche bemutatta a 964 Turbo utolsó változatát, immár 3,6 literes motorral. Bár a Turbo 3.6 1992 októberében kezdte meg a gyártást, a valóságban ez a modell csak egy évig készült, mivel a 964-est a következő évi Frankfurti Autószalonon a teljesen új 993-as sorozat váltotta fel. Ez szinte garantálta, hogy a Turbo 3.6 idővel igen keresett modell lesz, hiszen mindössze 1437 darabot gyártottak belőle.
Igaz, hogy a versenyzés fejleszti a fajtát, hiszen a keményen versenyző Carrera Cup sorozatban szerzett tapasztalatok bizonyították az új 3,6 literes motor megbízhatóságát. Három milliméterrel több a furat és két milliméterrel több a löket, ami 300 köbcentiméteres térfogatnövekedést eredményezett. A turbóval optimalizált hengerekkel, dugattyúkkal és forgattyúshajtással, valamint a sűrítési arány 7,0-ról 7,5:1-re történő növelésével együtt ez 360 lóerőre növelte a teljesítményt. A nyomaték jelentősen, 520 Nm-re nőtt 4200-as fordulatszámnál, szemben a korábbi autó 450 Nm-ével 4500-as fordulatszámnál, de fontos, hogy ez a tartomány már 2400-as fordulatszámtól egészen 5500-as fordulatszámig rendelkezésre állt. A turbófeltöltőt az elsődleges és a bypass katalizátorral és az intercooler-rendszerrel változatlanul a 3,3 literesből vették át. A belső és külső zajszint csökkentése érdekében a motort és a sebességváltót hidrotartókra szerelték, amelyek a hagyományos gumitartók hangszigetelő funkcióját kiegyensúlyozott csillapítási teljesítménnyel kombinálták. Ezek a tartók biztosították a hajtásegység hatékony rezgésszigetelését az alvázról.
A korábban a limitált szériás Turbo S tartalékát képező háromrészes Speedline alumínium 18 colos kerekek illő kiegészítést jelentettek, amelyeket jóval szélesebb, 225/40 és 265/35 ZR 18 méretű gumikkal borítottak. A kerekeken keresztül láthatóak voltak ugyanazok a piros négycsapos féknyergek és szellőztetett/fúrt féktárcsák elöl és hátul, mint a Turbo S-en.
A többletteljesítmény és a végsebesség növekedése miatt szükség volt a felfüggesztés javítására. A Turbo 3.6 futóműve 20 mm-rel alacsonyabb, mint a korábbi 3.3-as modellé, és a szélesebb gumikkal kombinálva ez minden bizonnyal segített az autó úttartásán. A Turbo 3.6 azonban merevebb felfüggesztést is kapott, mint régebbi 3,3 literes testvére. Tizenkét százalékkal növelték a rugóterhelést, erősen digresszív (a tengelyfordulatszám növekedésével nő az ellenállás mértéke) lengéscsillapító minősítéssel együtt. Ezek a változtatások csökkentették a felemelkedési hajlamot gyorsításkor, a billegést fékezéskor vagy az agresszív kanyarokban történő gördülést.
A csak kupé formájában kapható Turbo 3.6 karosszériája 25 mm-rel érezhetően szélesebb volt, mint a széria 964-esé, hogy a nagyobb gumik és a megnövelt nyomtáv elférjen rajta. A szélesebb sárvédők és a nagyméretű hátsó spoiler tartalmas és erőteljes megjelenést kölcsönzött az autónak, míg a sima alváz hatékonyabb aeroformát biztosított, és ennek megfelelően a 0,35-ös légellenállási együttható némileg csökkent az elődhöz képest.
A fedélzeti kényelem a következőket tartalmazta: légkondicionáló, számítógép turbófeltöltés-jelzővel, elektromos ülésállítás, bőrkárpitozás, fényszórómosó, metálfényezés, riasztó, vezető- és utasoldali légzsák, valamint rádió/kazettás magnó vagy rádió/CD-lejátszó. A Porsche sajtóanyagában úgy fogalmazott, “amilyennek egy sportautónak lennie kell”, ami csak jelzi, hogy a piac mennyire megváltozott, mert a 964 Turbo 3.6 nemcsak a magas szintű kényelemért, hanem lenyűgöző teljesítményéért is dicsérhető volt.
964 Turbo gyártás
| Év | Motor | Karosszéria | Detail | Termelés |
| 1991 | 3.3 | Coupé | 2840 | |
| 1992 | 3.3 | Coupé | 1023 | |
| 1993 | 3.3 | Cabriolet | 8* | |
| 3.3 | Coupé | Turbo S | 86 | |
| 3.6 | Coupé | 590 | ||
| 1994 | 3.6 | Coupé | 847 | |
| 3.6 | Coupé | Slantnose | 76 |
Forrás: Porsche Archívum
*Az ultra ritka 964 Turbo Cabriolet modellből mindössze nyolc darab létezik, ezeket a Porsche Exclusive részlege építette, így nem szerepelnek a gyártási számban
A Turbo 3.6 különlegessége az volt, ahogy Schmitz magyarázza: “A motor hengerűrtartalma 3600 köbcentire nőtt, a kerekeket 17 colosról 18 colos osztott felnire cserélték és a fékek méretét növelték. De így kellett volna lennie már a kezdetektől fogva, mert a 964 Turbo modell, a korai 3,3 literes egy kicsit kiábrándító volt a magas fogyasztásával. Nehéz volt, és végeredményben lassabb, mint a G-modell 930 Turbo utolsó változata.”
Az autó körbejárása lehetőséget adott a különböző külső jegyek vizsgálatára, és hamar kiderült, hogy a Turbo 3.6 teljesítményre készült. Vizuálisan csak úgy árad belőle a báj és a jelentés, miközben a mélyített felfüggesztés és az ultraszéles kiállás, az izmos kerékjárati ívek, a nagy hátsó bálna farokspoiler és az extra széles gumi azokon az ikonikus 18 colos Speedline kerekeken egyszerűen igazi jelenlétet kölcsönöz az autónak. Az ablakkeretek és az ajtókilincsek matt fekete színben pompáznak, a Cup-design külső tükrök pedig együttesen adják a Turbo 3.6 megnyerő, sportos megjelenését.
911 Turbo 3.6 az úton
Bár ez az autó mintegy 62 000 km-t futott, a kormánykerék kivételével, amely egy 993 Turbo S-ből származó félkarbon kormánykerék, minden tekintetben teljesen eredeti. Az elektromosan állítható ülések kényelmesek és bőséges oldaltartást biztosítanak, a beépített fejtámlák pedig a 911-esre jellemzőek. Az autó azonnal beindul, és bár az egyszerű belső tér és műszerfal “1993”-at kiált, a motor ma is ugyanolyan szívesen nyújtózkodik, mint új korában.
A Turbo 3.6 még ma sem mutatja az öregedés jeleit, hiszen hamar belelendül, és mámorító bömbölést szolgáltat a hátsó ülések mögül. A nyílt út felé tartva lehetőségünk nyílt megmozgatni azt a 360 lovat, és ahogy Thomas padlóig nyomta a hangos pedált, a turbó késleltetése éppen csak érzékelhető volt, mielőtt az erő elárasztotta volna. A bömbölés gyorsan intenzívebbé válik, ahogy a fordulatszám emelkedik, de nem érződik erőlködés vagy erőlködés, az autó csak simán, céltudatosan és egyre gyorsabban gyorsul. Elméletileg persze kell lennie turbó lagnak, de ahogy Schmitz magyarázza: “Van turbó lag, ami az egyturbós autók jellemzője, de aki azt mondja, hogy nincs turbó lag, az hazudik”. Megtanulni simán vezetni ezt az autót nem nehéz feladat, mivel a turbó lag minimális, és ahogy váltogatsz a fokozatokat, megtanulsz alkalmazkodni az úton elfoglalt helyedhez, előre látva a gázreakciót minden egyes fokozatváltásnál.”
Az autó nyomasztó benyomása az, hogy alaposan kulturált, kiszámítható és egyenletes a viselkedése, egy világ távol áll a korábbi turbós modellektől. A tesztvezetés túl gyorsan véget ért, és amikor leparkoltunk, kísértésbe estem, hogy még egy kicsit ülve maradjak, csak hogy kiélvezzem még egy kicsit a 90-es évek varázsát. Ez az autó felébresztette bennem a vágyat a nyílt útra, egy hegyvidéki kanyargós útvonalra, gyors, rövid egyenesekkel megszakítva, hogy ismét érezzem azt a lökést a hátamban, ahogy a turbó felpörög, és átadja azt az összetéveszthetetlen turbórohamot. De ahogy mondani szokták, minden jónak egyszer vége szakad, és az álmomat durván megszakította egy kintről jövő megjegyzés: “Ez nagyszerű volt, nem igaz?” – ajánlotta fel Thomas, amikor visszarázódtam a valóságba.
Zárásként
A 964 Turbo 3.6 bizonyos értelemben egy korszak végét jelentette, mivel ez a modell volt az utolsó egyturbós 911-es, és az érkező 993-as modellt két turbóval szerelték fel. A 964 Turbo 3.6 a sokkal kisebb, bár épp csak érezhető turbólyukkal élénken emlékeztet egy korábbi sportautó-korszakra, ahogy az emlékek felidézik a legelső 930 Turbo-t, amelyet tizenévesként láttam 1975-ben. Aznap a 930-as elindult egy megálló utcából, és két fekete gumicsíkot hagyott maga után az úton… és én rákattantam!
A Porsche a világ versenypályáin tesztelte és tökéletesítette a turbótechnológiát, és ezt a know-how-t átültette közúti autóiba, hogy mindenki élvezhesse. Negyvenöt évvel a bemutatása után a mai 911 Turbo modell még mindig a Porsche-rajongók kedvence.
Technikai adatok
| Modell | Porsche 911 (964) Turbo 3.6 |
| Év | 1993 |
| Motor & váltó | |
| Teljesítmény | 3600 cm3 (M 64/50) |
| Sűrítési arány | 7.5:1 |
| Maximális teljesítmény | 360 LE @ 5500 rpm |
| Maximális nyomaték | 520 Nm @ 4200 rpm |
| Váltó | 5-sebességes kézi (G 50/52) |
| Függesztés | |
| Elöl | Keresztlengőkaros független felfüggesztés, egy tekercsrugóval, stabilizátorral, kétcsöves gáznyomású lengéscsillapítókkal |
| Hátul | független felfüggesztés féllengőkarokkal, egy tekercsrugóval, stabilizátorral, ikercsöves gáz-nyomáscsillapítók |
| Kerekek & gumiabroncsok | |
| elöl | 8J x 18 225/40 ZR18 |
| Hátul | 10J x 18 265/35 ZR18 |
| Méretek | |
| Tengelytáv | 2272 mm |
| Track elöl/hátul | 1422/1488 mm |
| L x W x H | 4275 x 1775 x 1290 mm |
| Súly | 1470 kg |
| Teljesítmény | |
| 0-…62mph | 4.8 mp |
| Tetősebesség | 174 mph |
Köszönjük Thomas Schmitznek a German Sports Cars-tól a segítséget ebben a cikkben.
Bibliográfia
| A kiválóságot várták | Karl Ludvigsen, Bentley Publishers, 2019 |
| The Porsche Book | Jürgen Barth & Gustav Büsing, David Bull Publishing, 2009 |
| Porsche & RUF Sportscars | Marc Bongers, Motorbuch Verlag, 2005 |
Szerző: Virtual Motorpix/Glen Smale és Porsche-Werkfoto