A BMW 6-os sorozatú kupé a Wilhelm Hofmeister által tervezett 2000CS, 2800CS és 3. széria után kapta azt a nem éppen irigylésre méltó feladatot, hogy folytassa.0CS kupék után, amelyek gyártása 1967-75 között folyt, és amelyeknek csúcsát a felháborító versenykönnyű CSL “Batmobil” jelentette.”
Az új modellcsaládnak a világszínvonalú teljesítményt és a lenyűgöző eleganciát kellett egyesítenie, és Paul Bracqot bízták meg a BMW csúcsmodelljének újragondolásával. Az eredmény egy szögletesebb, agresszívebb “cápaorrú” kupé lett, amelyet 1989-ig különböző formákban építettek, a csúcspontot pedig az elképesztően gyors M 635 CSi jelentette, amely az M1-esből származó 24 szelepes M88-as motort használta, és európai hangolásban 158 km/órás sebességre volt képes.
Bracq követte a korábbi BMW kupé formatervezési jegyeit, osztott veserácsot, nagy üvegházat, széles motorháztetőt és csomagtartót, de a 6-os sorozat vékony B-oszlopokat kapott, és a karosszériákat a BMW Dingolfingban szerelte össze a Karmann Osnabrucki üzeme helyett.
A kezelés továbbra is a körkörös tekercsrugók és a McPherson rugóstag első felfüggesztés, a félig húzott hátsó lengőkarok és a visszavezető golyós kormányzás volt. Újdonság volt a 6-os sorozatban a sebességérzékeny szervokormány, a négykerekű tárcsafékek és a teljes figyelmeztető lámparendszer, amely a motorról és az elektromos rendszerekről figyelmeztette a vezetőt. A 2+2 üléshelyzetben a vezetőszögű műszerfal egy konzolba torkollott, amely a hátsó vödörüléseket is elválasztotta egymástól.
Az első 6-os sorozatú autók Európában 630CS néven jelentek meg, a 3,0 literes hathengeres motorral és négyfokozatú Getrag sebességváltóval vagy háromfokozatú ZF automata váltóval. Az 1977-es első amerikai autók 630CSi jelzést kaptak, Bosch L-Jetronic befecskendezéssel, miután morogtak a szerény teljesítmény miatt.
A motorok mérete fokozatosan 3,2 literesre, majd 3,5 literesre nőtt, de a 6-os sorozat az 1983-ban Frankfurtban megjelent M635CSi modellel találta el igazán a telitalálatot. A 282 lóerős M1-motor mellett korlátozott csúszású differenciálművet és a nagy 7-es sorozatú szedánokból ismert “track link” felfüggesztést kapott, amely a túlkormányzottságot hivatott csökkenteni. Ugyanekkor érkeztek az ABS-fékek, valamint egy ötfokozatú kézi sebességváltó vagy egy négyfokozatú ZF automataváltó.
A 635CSi egyszerűen BMW M6 néven futott, és végül 1987-ben érkezett meg az Egyesült Államokba, gazdagon felszerelve két légkondicionálóval (és egy italhűtővel hátul), kézzel varrott Nappa bőrbelsővel, nyolc irányban állítható első ülésekkel és nyolc hangszórós hangrendszerrel. Az M6 jellegzetes részletei közé tartoztak az M jelvények elöl és hátul, a nagyobb első légterelő és hátsó spoiler, a színben hozzá illő oldalsó tükrök és a BBS kerekek. Az autókat új ellipszoid fényszórókkal szerelték fel, amelyek pontosabb fénysugarat irányítottak az útra.
Az M6 6,1 másodperc alatt teljesítette a 0-100 km/órás sebességet, a negyed mérföldet 14,7 másodperc alatt, és könnyedén száguldott 140 km/órás sebességgel. A kiskereskedelmi ára 55 950 dollár volt, de ha ugyanezt a megjelenést szerényebb teljesítménnyel szerette volna elérni, az azonos megjelenésű L6-os modell 6000 dollárral olcsóbb volt, bár csak automata váltóval volt kapható.
A BMW még a legsportosabb modelljeit is elektronikusan 155 mph-ra korlátozta az Egyesült Államokban, de a Rug Cunninham BMW egy korlátozás nélküli M6-ost indított az 1989-es La Carrera Pan American versenyen Mexikóban, és 176 mph-s végsebességet jelentett. 1983 és 1989 között összesen 5.859 darab M 635 CSi készült, ebből 1.787 darab volt a BMW M6 kissé detuningolt amerikai modellje.