Alai

A mi összkerékhajtású CX-5 tesztautónk a Signature változat, amelyhez nincsenek opciók. Már tartalmazza a Mazda új G-Vectoring Control Plus rendszerét, nappa bőrt, fűtött és szellőztetett első üléseket és fűtött hátsókat, kulcs nélküli be- és indítást, napfénytetőt, kétzónás klímaberendezést, adaptív tempomatot, 360 fokos kamerát, navigációt és az aktív biztonsági berendezések teljes tárházát. A CX-5 továbbfejlesztett motorja, egy 250 lóerőt és 310 lb-ft nyomatékot produkáló 2,5 literes soros négyhengeres turbófeltöltő, a Grand Touring Reserve és Signature modellek alapfelszereltségéhez tartozik, míg a kisebb felszereltségek egy 186 lóerős szívó 2,5 literes motorral érik be. (Ha a Signature-t választja, a Mazda opcionálisan egy 2,2 literes turbófeltöltős négyhengeres dízelmotort is kínál, amely 168 lóerőre és 290 lb-ft-ra képes). A mi példánk 39 900 dolláros, kipróbált matricája a beavatatlanok számára meredeknek tűnhet, de azok, akik már vásároltak a szegmens felső határán, már tudják, hogy a kategória legtöbb járművére ennyit vagy még többet is lehet költeni.

A Toyota RAV4-et is beleértve. Az általunk vezetett összkerékhajtású Limited modell 39 084 dollárba kerül. Négyhengeres motorja szintén 2,5 literes, de nincs turbófeltöltője. A 203 lóerővel és 184 lb-ft-tal jóval elmarad a Mazdától, de a nyolcfokozatú automata segít a legtöbbet kihozni a viszonylag csekély teljesítményből. Ebben az osztályban a vásárlók számára fontosabb, hogy a RAV4 sorra megegyezik a CX-5 luxusfelszereltség-tartalmával, és vezeték nélküli telefontöltéssel, valamint az elektromos hátsó ajtónyílás lábaktiválásával egészül ki. Míg a Toyota Apple CarPlay-t kínál, a Mazda az Android Auto rendszerrel is kompatibilis.

Az úton

A jelenlegi 10Best győztesünk a szegmensben, a CX-5 a kompakt crossoverek között a mi arany standardunk. Annyira kiemelkedő, hogy ha bármely más hasonló járművet szeretnénk dicsérni, akkor azt a Mazdához hasonlítjuk. És ez a kiválóság már attól a pillanattól kezdve nyilvánvaló, hogy a vezető kihajt az útra. A CX-5-nek nagyszerű, kőkemény kormányzása van, amely egyenes vonalban olyan, mintha a kormány fixen állna. Aztán elkezdi forgatni a kormányt, és az erőkifejtés kielégítően fokozódik. A CX-5-nek igazi karosszériavezérlése van, ami nem olyan érzés, mintha úgy tervezték volna, hogy többet kezeljen, mint amennyit egy vezető ebben a szegmensben a Mazdával tesz, de úgy tervezték, hogy mindenesetre kiváló menetkomfortot nyújtson.

Egy Toyotától, és különösen egy RAV4-től meglepő, hogy a RAV4 kormányműve mennyire összekapcsolt és kommunikatív. És a jármű egésze elég jól kiegyensúlyozott és ültetett. Mielőtt bármilyen figyelmeztető lámpát vagy nagy megszakítást kapnánk, érezhető, hogy a menetstabilizáló finom módon beavatkozik, hogy semlegesen és kontrolláltan tartsa a dolgot a kanyarokban. Meglepődve tapasztaltuk, hogy a RAV4-ben jobban szeretjük a fékpedált, mint a Mazdában. A CX-5-é ugyanis az út tetején kissé zötyögős, míg a Toyotáé része a márka váratlan elkötelezettségének, hogy a gyalogosoknak szánt termékei élénkebbek legyenek. És ez nem csak a tapintásban van így: A RAV4 kezelhetőségi és fékezési számai – 0,84 g tapadás a csúszópadon és 161 lábnyi megállás 70 km/óráról – a legjobbak a szegmensben, míg a Mazda 0,78 g-je és 175 lábnyi megállása a CX-5 szubjektív nyugalma és kényelme ellenére is inkább hátrafelé tendál.

A Mazda opcionális feltöltött négyese a kategória legrobbanékonyabb motorja. Nem pörög túl magasan, és nem is szól különösebben jól, de a CX-5-öt a viszonylag bő 3812 kilogrammos súlya ellenére is jelentős különbséggel a leggyorsabbá teszi. Tesztautónk 6,2 másodperces nulláról százra gyorsulása majdnem két másodperccel gyorsabb volt, mint az általunk korábban tesztelt, mechanikailag azonos RAV4 Adventure modellé és a legutóbbi CX-5-é, amelyet a standard 186 lóerős 2,5 literes motorral vittünk pályára. Az egyik utolsó hatfokozatú automata sebességváltóval párosítva egy olyan szegmensben, amely egyre inkább a nyolc- és kilencfokozatú sebességváltók és a CVT-k felé fordul, hogy az utolsó mpg-t is kiszedje, a Mazda 2.5 turbó némileg szenved a többiekhez képest az üzemanyag-fogyasztás tekintetében, amelyet az EPA 22 mpg-ra becsül városi, 27 mpg országúti és 24 kombinált értékre. De tapasztalati szempontból a hatsebességes mélyen kielégítő, mivel sima, gyorsan kapcsolható, és tökéletesen elosztott áttételekkel rendelkezik, amelyek megakadályozzák, hogy túlságosan elfoglaltnak érezzük vagy hangozzék. A motor viselkedése az, ahol a Toyota lemarad a Mazda mögött; a RAV4 2.5 durva és hangos, és a nyolcfokozatú automata lassúnak és hirtelen akcióinak tűnik. De a szerényebb teljesítményével a Toyota összezúzza a Mazdát üzemanyag-fogyasztás terén, 25 mpg városi és 33 autópályán, ami kombinált 28 mpg. A 75 mérföld/órás országúti üzemanyag-fogyasztási körünkön a RAV4 átlagosan 32 mpg-t ért el a CX-5 30 mpg-jával szemben.

A belső nézet

Egyértelműen látszik, hogy a Toyota költségvetése a RAV4 esetében egyenesen a dizájnra ment el. Kívül-belül ez a terepjáró nagyon határozott. A kvázi-4Runner-szerű orr-résztől a nagy, terjedelmes formákig és a kemény szögekig belül minden vonalat szépen adtak vissza, még ha a végeredmény kicsit polarizál is. Az első és a hátsó üléstér hatalmas, a kényelmes ülések pedig fekvőhely-kényelmesek. A hátsó ülés mögött a kategória egyik legnagyobb, 37 köbméteres raktere lakik. De ez egy zajos környezet. Rengeteg a szél- és kerékzaj, és a motortérből egy különösen kirívó lárma szűrődik be. A RAV4 76 decibeles zajszint-mérése teljes gázadásnál és 70 decibel 70 km/órás tempónál egyaránt 3 decibellel hangosabb, mint a CX-5-é. A Toyota 2.5 annyira tolakodó, hogy az egyik vezető azt állította, hogy a kormánykeréken keresztül érezte a motorzajt. Egy másik a sebességváltó váltási minőségét “vaskosnak” nevezte. A RAV4 könnyebb, mint sok versenytárs, így úgy tűnik, a Toyota megengedhetné magának, hogy néhány kiló plusz hangtompítót pakoljon a karosszéria köré anélkül, hogy túlsúlyos lenne.