Alai

Az alapok

A Ford Racing 460-as blokk 10.320 hüvelykes fedélzetmagassággal rendelkezik, ami megegyezik az eredeti Boss 429-es blokkéval. A furatokat 4,375 hüvelykig megmunkálták, és egy 3,590 hüvelykes kovácsolt forgattyústengelyt használtak, így a motor 432 köbcentis lökettérfogatot kapott. Összehasonlításképpen, az eredeti Boss ‘9-es motor 4,360 hüvelykes furatokat és ugyanilyen 3,590 hüvelykes lökettérfogatot használt. A projektmotorban Diamond kovácsolt alumínium dugattyúkat használtak, amelyek 10,5:1 sűrítési arányt biztosítanak, ami jelentősen alacsonyabb, mint az eredeti motor körülbelül 11,3:1 sűrítési aránya.

A Kaase-fejek nyílásai nagyrészt a sorozatgyártású Boss 429-es konstrukciót utánozzák, de finom fejlesztésekkel, amelyek segítenek abban, hogy erősebbek legyenek, és természetesen illeszkedjenek a 460-as blokkhoz. A legnagyobb különbség az égéstér kialakítása. Az eredeti Ford-fej a “semi-hemi” becenevet egy olyan kamrakonfigurációról kapta, amely valódi félgömb alakú kialakításon alapult, de kitöltött oldalakkal, amelyek jobb csillapítást biztosítottak. A Kaase-fej kialakítása megszünteti a félig fémes égéskamrát, és egy hagyományosabb, gyors égésű kamrával helyettesíti, amely hatékonyabb és gyorsabb égési jellemzőket mutat. Emellett úgy tervezték, hogy “normál”, nem Boss 429/460-as típusú fejtömítéseket használjon. Az eredeti fejek O-gyűrűs tömítéseket használtak minden egyes henger körül.

Nagyméretű, 2,300 hüvelykes szívó- és 1,900 hüvelykes kipufogószelepeket használnak a Kaase fejekben – a szívószelepek átmérője csak 0,02 hüvelykkel nagyobb, mint az OE fejekben használtaké, míg a kipufogószelepek mérete megegyezik. Brown és Lohone a szelepek működtetéséhez a későbbi Boss 429-es motorokhoz hasonlóan lapos csapos vezérműtengelyt használt. Olyan Comp Cams-csiszolást határoztak meg, amely mindkét oldalon hatalmas, 0,650 hüvelykes emelést biztosít, 251 fokos időtartammal, szintén mindkét oldalon. Ez óriási különbség a későbbi típusú, szilárd emelős sorozatgyártású motorokon használt 0,478 hüvelykes/0,505 hüvelykes vezérműtengelyhez képest. Ahogy az építők hamar rájöttek, a nagyobb nem feltétlenül volt jobb.

Tényleg nagy nyílások

Brown és Lohone felfedezte, hogy a motor lökettérfogata nem elég a hengerfejek képességeinek kielégítésére.

“A fejek az eredeti Ford fejekhez képest módosítottak, de nagyon hasonló a kialakításuk – különösen a szívónyílások tekintetében -, és úgy találtuk, hogy egyszerűen túl nagyok egy ilyen lökettérfogatú motorhoz” – mondja John Lohone. “Az alacsony fordulatszámú teljesítmény eléréséhez körülbelül 35 százalékkal csökkentettük a szívócsatornák térfogatát, és még mindig túl nagyok voltak, több mint 400 cfm-t áramoltatva.” Persze, viszonylag könnyű lett volna a furatot és a lökettérfogatot a fejek képességeihez igazítani, de a projekt célja az volt, hogy az eredeti motor méretének megfelelő teljesítményt építsenek. A tapasztalataik megmutatták, hogy a gyári változatok miért hagytak kívánnivalót maguk után az utcán.

“Egyszerűen nem lehet megfelelően megtölteni a nyílásokat alacsony fordulatszámon azokkal a nagy fejekkel” – mondja Brown. “Valójában körülbelül további 100 köbcenti lökettérfogatra van szükséged ahhoz, hogy feldolgozd azt, amit a fejek képesek átáramoltatni.”

A kihívást jelentő kombináció ellenére az építők mégis szemöldökráncoló eredményeket értek el, miután néhány különböző vezérműtengelyt és a fejek szívónyílásainak fent említett összenyomását kipróbálták. A motort egy Jon Kaase egysíkú, pók típusú, magasan emelkedő szívócsővel (hegesztett “szárnyakkal”, amelyek hatékonyan meghosszabbítják a belső csatornákat), egy 1 hüvelykes, duplakúpos távtartóval és egy 1050 köbcentis, Quick Fuel által épített, Dominator stílusú karburátorral egészítették ki. A gyári Boss 429-es természetesen egy alacsonyabbra épített, kétsíkú szívócsövet és egy sokkal kisebb, 735 cm3-es karburátort használt.

“Még az eredeti, NASCAR-stílusú szívócsövet is megnéztük, és bár lenyűgözőnek tűnik, teljesen rossz egy utcai motorhoz” – mondja Lohone. “Egyszerűen nem áramoltatja a levegőt alacsony fordulatszámon, pont.” A magasra emelt szívócső által biztosított sebesség abszolút előnyére vált a motornak magasabb fordulatszámon, de a sorozatgyártású motorhoz hasonlóan az alacsony fordulatszámú teljesítmény viszonylag gyenge volt. A tesztelés során a motor nem produkált 300 lóerőt 3500-as fordulatszámig, bár a nyomaték már 2800-as fordulatszámnál jobb volt, mint 430 lb-ft.

“Nem lehet megkerülni ezeket a nagy fejeket” – mondja Lohone. “Nagyobb lökettérfogat nélkül van egy határ az alacsony fordulatszámú teljesítmény előállításában, ami még mindig utcai használatra alkalmas.”