Alai

A Cessna 195 Businessliner egy retro repülőgép Hot Rod kinézettel és Marilyn Monroe luxussal

A legtöbb ma gyártott repülőgépet úgy építik, hogy modernnek tűnjön. Bár igaz, hogy sok ilyen modern változtatás biztonsági és teljesítménybeli okokból történik (buborékos pilótafülke, háromkerekű futómű, varrat nélküli törzsek stb.), néha a pilóták megunják ezt az új, űrkorszaki szépséget, és egy kis nosztalgiára vágynak: Radiálmotorok, motorháztető dudorok, kis gumik nagy féktárcsákkal, érti, mire gondolok. A Cessna 195 Businessliner minden egyes centimétere ezt a nosztalgiát testesíti meg. Nem kiáltja az osztályt, hanem halkan játszó szaxofon és piszkos martinit ivó, tűcsíkos öltönyös üzletemberek kíséretében énekli.

A Cessna 195-öst, vagy Businesslinert 1947-ben fejlesztették ki a Cessna első, teljesen alumíniumból készült repülőgépeként, amelyet a korai C-165 ihletett, és amelyet egy Rolls-Royce retro stílusa és osztálya hatott át. Lekerekített, konzolos szárnyai egy erős csillagmotornak és egy tágas, öt férőhelyes kabinnak adnak otthont, és a 800 mérföldes (695 tengeri mérföld) hatótávolságával a Businessliner gyorsan a tökéletes haszonrepülőgéppé válik: nagyszerű üzleti utakra, nagyszerű családoknak, és még lebegve is nagyszerű!

A Cessna 195 Businessliner rövid története

A Cessna 195 Businessliner a Cessna 165 Airmaster új és továbbfejlesztett változata volt, amelyet az 1930-as évek közepén-végén mutattak be a piacon. A második világháború kitörésekor nyilvánvalóvá vált, hogy a rongyszárnyasok megépítéséhez szükséges hegesztés és famegmunkálás már nem volt megfizethető és hatékony, így beköszöntött az alumínium korszaka.

A Cessna 195 Businessliner 1947-ben került a nagyközönség elé, alacsony, 12 750 dolláros áron (ma nagyjából 137 250 dollár – körülbelül a fele egy vadonatúj Cessna Skyhawk árának). Azzal a szándékkal gyártották, hogy egy előkelőbb, kényelmesebb alternatívát kínáljon a szintén 1947-ben bemutatott Beechcraft Bonanza számára. A Bonanza kisebb, gyorsabb, áramvonalasabb és még olcsóbb is volt, mint a Businessliner, de nem ez volt a lényeg. Nyilvánvaló, hogy a Bonanza hosszú távon megnyerte a háborút (azóta sem szűnt meg a gyártása), de talán soha nem szerzett olyan elkötelezett kultuszt, mint a stílusos és egyedi Businessliner az évtizedek során.

Mi a helyzet a Cessna 190 Businesslinerrel?

A Cessna 190 és 195, amelyek egyaránt 1947-ben debütáltak, lényegében ugyanaz a gép/keret, csak más motorokkal. A Cessna 190 egy Continental W670-23-as, 240 lóerős motorral, míg a Cessna 195 egy Jacobs R-755-A2-es, 300 lóerős motorral készült. A legtöbbeknek elég nehéz lehet különbséget tenni a kettő között, hacsak nem tudnak bepillantani a motorháztető alá. Budd Davisson szerint egy másik apró különbség, hogy a Cessna 190-es motorháztető bütykei belülről vannak szegecselve, míg a 195-ösön kívülről.1

A jelentések szerint a hétéves gyártás során 1180 darab Cessna 190 és 195 Businessliner készült, és azokat, amelyek ma is az égen vannak, szeretettel ápolják tulajdonosaik, akik a Businesslinert “igazi pilóta repülőgépének” nevezik.”

A Cessna 195 Businessliner általános jellemzői

A Cessna 195 Businesslinerben öten férnek el, a hátsó üléspadon három fő részére, valamint a pilóta és a másodpilóta két tágas ülésére. A kormányoszlop a padlóba van beépítve a két ülés közepén, és két igásló ágazik ki belőle, minden üléshez egy-egy. A pilótafülke ízlésesen van ízesítve olyan apró ízléses részletekkel, mint a csiszolt fából készült díszkerék és a fékszárnyak és a világítás zongorabillentyűk által ihletett kapcsolói. Bár a kilátás az orr fölött és jobbra a földön lényegében nulla, a szélvédő a pilóta fölött a szárnyba tekeredik, mint egyfajta tetőablak.

A kabinba a törzs bal oldalán lévő egyetlen ajtón keresztül lehet belépni. Amikor kihúzod az ajtót, egy kis lépcső fordul ki, hogy könnyebb legyen a bejutás. A Cessna 195 Businessliner lapos rugóacél futóművön nyugszik, bár néhányat építettek már elfordítható keresztirányú futóművel is. Bár hasznos terhelhetősége körülbelül 1300 font, néhány C-195 pilóta állítólag figyelmen kívül hagyta ezt a számot, és ha be tudták csukni az ajtót, akkor repültek.1

Szárnyfesztávolság	36 láb 2 hüvelyk (11,02 m)
Általános hossz	27 láb 4 hüvelyk (8.33 m)
magasság	7 láb 2 inch (2.18 m)
szárnyfelület	218 sq. ft.
Ülőhelyek	5
Ajtók	1
Kabin szélessége	46 inch (1.17 m)
Kabin magasság	48 inch (1.22 m)
Max bruttó súly	3,350 lbs (1,519.5 kg)
Üres tömeg	2,030 lbs (920.8 kg)
Haszonterhelés	1,320 lbs (598.75 kg)
Üzemanyagkapacitás	82 gallon (75 használható) / 310.4 l (283.9 felhasználható)

Teljesítményadatok a Cessna 195 Businesslinerhez

A Cessna 195 Businessliner nehézkességét egy szabványos kétlapátos légcsavar húzza a levegőben, amelyet egy 245-300 lóerő közötti teljesítményű Jacobs csillagmotor hajt (a hadseregnek volt egy 330 LE-s változata). A 300 lóerős motor meglehetősen elterjedt, bár létezik STC a 350 lóerős korszerűsítésre. A Businesslinernek legalább 80 oktánszámú üzemanyagra van szüksége, de vannak olyan módosítások, amelyek lehetővé teszik, hogy MoGas üzemanyaggal is üzemeljen.

Greg Bockelman azt mondja a Cessna 195 Businesslineréről: “15 gallont tervezek óránként. Van STC-m a mogázra, szóval ez segít. Az olajfogyasztásom körülbelül 2 kvart óránként. De egy jó tetőfelújítás ezt helyrehozza. Csak most nincs rá pénzem. Ez egy kényelmes repülőgép 4 ember számára. Öt ember már túlzás. Ez egy jó repülőgép, de őszintén szólva, a környéken való közlekedésre elég drága. Az alkatrész-támogatás kiváló. “2

A “Shaky Jake” hírnevének gyökeréig eljutva

Bár a Jacobs motorok a “Shaky Jake” nem túl szép becenevet kapták, a Businesslinereket birtokló pilóták azt állítják, hogy csak indításkor remegnek. Peter A. Bedell egy 1997-es AOPA cikkéből vett kedves cikkrészletben a szerző leírja, amint egy pilótát figyel egy Businessliner indításakor:

“A folyamat során az egész repülőgép ide-oda imbolyog a rugóacél fogaskerekén, miközben a hét henger eldönti, hogy felébredjen-e vagy sem. Az életre kelt csillagmotor látványa, hangja és szaga egy kis bizsergést hoz a gerincünkbe. Néhány másodperc múlva a motor lassú, egyenletes üresjáratba rendeződik. Miután az olajnyomás stabilizálódott, a légcsavarvezérlést alacsony állásba (magas fordulatszámra) lehet állítani, és a nyomás észrevehetően csökkenni fog, ahogy az olaj a légcsavartengelybe kényszerül. “3

A becenévre visszatérve, Bill Cox egy 2008-ban a Plane & Pilot Magazine-ban megjelent cikke azt állítja: “A Leaky Jake talán leíróbb becenév lenne. Úgy tűnik, minden radiál szivárog az olaj, olyannyira, hogy a Jacobs egy hatalmas, öt gallonos, száraz olajtartállyal rendelkezik, amely közvetlenül a műszerfal mögött van felszerelve. “4

Ezt Budd Davisson is megerősíti, aki szerint: “A Jacobs jó motor, amíg megértjük, hogy szivárogni fog – néha sokat, néha csak egy kicsit. A Jacobok szivárogtatják az olajat, és ez az élet velejárója. A Jake-ek abban is egyedülállóak, hogy az egyik oldalon egy mágnest, a másikon pedig egy akkumulátorral működő, autóipari típusú elosztót tartalmaznak. A rendszer remekül működik, úgyhogy ne aggódjon.”1

Cessna 195 Businessliner Jacobs R-755 csillagmotorral, 300 LE5

Motor	Jacobs R-755 csillagmotor, 300 LE
Cruise Speed (70% teljesítmény)	148 kts (170.3 mph, 274.1 km/h)
Max sebesség	161 kts (185.28 mph, 298.2 km/h)
üzemanyag-fogyasztás	14.3 gal/hr (54.13 l/hr)
Vso	54 kts (62.14 mph, 100 km/h)
Mászási sebesség	1,200 fpm (6.1 m/s)
Távolság (70%-os teljesítménynél)	695 nm (799.8 mi, 1287.1 km)
Felszállási magasság	18,300 láb (5600 m)
Felszállás 50 lábnyi akadály felett	1,500 láb (457.
Leszálló gurulás 50 lábnyi akadály felett	1,485 láb (452.6 m)

“A C-195 a valaha épített legjobban kinéző farokkerekes Cessna, amely a hasznosság, a szórakozás és a funky minden finomságát magában foglalja.” Budd Davisson1

Cessna 210 Centurion

A Cessna 210 Centurion olyan, mint egy gyönyörű zenemű, és a Cessna 210 Centurion folyékony és kiszámítható viselkedésével minden repülőgéppel vetekszik. A Brasilia kivételével, amelyet egy regionális légitársaságnál repültem, több időt jegyeztek be a naplómba Cessna 210-essel repülve, mint bármely más repülőgéppel. Azt hiszem, a 210-es majdnem minden gyártott modellévét repültem, és majdnem ugyanennyi típuson dolgoztam az évek során. Turbófeltöltős és normál szívócsöves modellek; mind nagyszerű repülőgépek. Úgy is mondhatnám, hogy kapcsolatom van ezekkel a repülőgépekkel, és úgy érzem, mintha ismerném a szívverésüket.

A Cessna 195 Businessliner kezelése

Süllyedések

Cessna-tulajdonos: “A süllyedések minden radiálgépen kihívást jelentenek abból a szempontból, hogy fontos az ésszerű olajhőmérséklet fenntartása. A 195-ös különösen érzékeny – a nagy szárny ellenáll az ereszkedéseknek, potenciálisan nagy teljesítménycsökkentésre csábítja az óvatlan pilótákat. A chop and drop ereszkedések azonban szóba sem jöhetnek egy 195-ösben. Jól előre kell tervezni, hogy biztosan ne okozzon sokkoló hűtést és ne csökkentse az olajhőmérsékletet veszélyes szintre. A precíz repülési sebességfékek szívesen látott kiegészítői lennének a lejtőn való leérkezésnek, de sajnos a 195-ösön nem engedélyezettek. Az egyetlen alternatíva a gondos tervezés és néhány fékszárny. “6

Leszállás

Apropó leszállás. Minden pilóta hallott (vagy tapasztalt) már a rettegett földi hurokról, egy nem ritkán előforduló “baleset vagy incidens”, amely általában akkor következik be, ha egy farokkerekes repülőgép koordinálatlan kormányvezérléssel vagy erős oldalszélben ér földet. A Businessliner eredeti fékjei nem voltak túl hatékonyak, és még drágább volt a karbantartásuk, ami a fékek meghibásodása miatt a szokásosnál nagyobb arányban okozott földi hurkokat.

Bud Davisson szerint a Businessliner egy szelíd repülőgép, amely csak egy dolgot kér: hogy leszálláskor tartsd egyenesen. “Szinte mindig drága következménye van annak, ha hagyjuk, hogy egy C-195-ös keresztbe álljon leszálláskor. Mivel a repülőgép olyan nagy, a futómű pedig olyan rugalmas, egy földi hurok általában egy futóműláb behajlását, a futóműház tönkretételét és egy szárnycsúcs behajlását eredményezi. Szerencsére a repülőgépet nem nehéz egyenesben tartani, de feltétlenül szükséges, hogy a fékek és a hátsókerék-kormányzás kiváló állapotban legyen. Sok repülőgép sérült meg egyszerűen azért, mert a kormánymű elkopott, és pillanatnyilag egyik vagy másik irányba blokkolt. “1

“Senki sem fogja összetéveszteni egy STOL géppel, és a leghatározottabban nem egy bokormadár, de jó terhet cipel, és olyan helyeken is le tud szállni, ahol néhány más repülőgép nem tud.”. Bill Cox6

A Cessna Businessliner változatai

190: Egy Continental W670-23-as, 240 LE teljesítményű motorral hajtva. Először 1947. július 1-jén kapta meg a típusengedélyt, és állítólag 233 darabot gyártottak belőle.3

195: 300 LE teljesítményű Jacobs R-755-A2 motorral hajtott. 1947. június 12-én kapta meg az első engedélyt.

195A: 245 LE teljesítményű Jacobs L-4MB (R-755-9) motorral hajtott. Első típusbizonyítvány 1950. január 6-án.

195B: 275 LE teljesítményű Jacobs R-755B2 motorral és nagyobb fékszárnyakkal (50%-kal nagyobbak, mint a korábbi modellek). Először 1952. március 31-én engedélyezték.

Felújítások és módosítások

Noha számtalan felújítás és módosítás7 létezik egy olyan repülőgéphez, amelyet közel 70 évvel ezelőtt gyártottak (Wow!), én azt fogom tárgyalni, amit a legtöbben az öt leggyakoribbnak és/vagy leghasznosabbnak tartanak.

Légjárók

Kevés repülőgép néz ki olyan jól légjárókon, mint a Cessna 195 Businessliner. Bár nehéz gép, de rengeteg lóerővel rendelkezik, ami lehetővé teszi, hogy gond nélkül felemelkedjen a vízről és felszálljon az égbe.

Egy Maine állambeli légitúra-vállalat flottájába tartozik egy klasszikus Cessna 195 Businessliner úszókon, és úgy véli, talán ezek az egyetlen két kereskedelmi forgalomban üzemeltetett gép az országban.

Konvex tükör

Az egyik legolcsóbb és legegyszerűbb módosítás, amit egy Cessna 195 Businesslineren elvégezhet, egyszerűen egy konvex tükör felszerelése az utasülés fölé, hogy segítsen a rendkívül korlátozott földi látási viszonyokon. Budd Davisson szerint “Ezért van az, hogy sok pilóta az utas feje fölé egy domború tükröt szerel, hogy segítsen figyelni az üzemanyagkocsikat, a repülőgépeket és a három emeletnél kisebb épületeket. “1

Mogas STC

Néhány évvel ezelőtt megjelent egy tanulmány, amely szerint az általános repülés repülőgépeinek nagyjából 80%-a üzemeltethető autógázzal, és ebbe a Cessna 195 Businessliner is beletartozik. Amíg beszerzed a megfelelő felszerelést és etanolmentes mogázt találsz, addig eléggé hasonlít a 80 oktánhoz, amire a Jacobs-t építették. Emellett meglepően olcsó is lehet!

Keresztszél futómű

Néhány korai Cessna farokvitorlázó repülőgépen volt lehetőség keresztszél futómű beépítésére (Nézze meg ezt az 1949-es Goodyear keresztszél futómű hirdetést), beleértve a Cessna 195 Businesslinert is. Vannak azonban olyan modern pilóták, akik szerint a forgó futómű több kárt okoz, mint hasznot.

Cleveland kerék és fék átalakító készlet

A Cessna 195 Businesslinerekre eredetileg beszerelt Goodyear fékek és gumiabroncsok karbantartása drága volt, ezért sok tulajdonos úgy döntött, hogy az egész készletet és felszerelést Cleveland kerék és fék átalakító készletre cseréli, ami 2000 és 3000 dollár közötti összegbe kerülhet, munkadíj nélkül. Ne feledje azt sem, hogy ez az átalakítás nem olyan repülőgépekre vonatkozik, amelyek keresztirányú futóművel vannak felszerelve.

Vásárlási és üzemeltetési költségek

A Cessna 195 Businessliner nagyjából 100 000 dollárért kapható a piacon, és az óránkénti üzemeltetési költsége hasonló a C-185-ös és a legtöbb más, hasonló lóerős repülőgépéhez. Mivel azonban régebbi modellről van szó, megúszhatja olcsóbb, rosszabb minőségű benzinnel (80 oktán vagy akár mogáz a megfelelő beállításokkal), ami a 12-16 gal/órás üzemanyag-égetést olcsóbbá teszi.

A biztosítási költségek egy másik történet. Klasszikus farokvitorlázó repülőgépként a biztosítás akár 50%-kal többe is kerülhet8, egyszerűen azért, mert a balesetek és incidensek aránya a farokvitorlázó repülőgépeknél sokkal magasabb. Egy klasszikus repülőgép fenntartási költségei magasabbak lesznek, mint egy 20 éves Skyhawk fenntartása, de a takarékosság és bármilyen klasszikus jármű vásárlása az 1950-es évekből nem hajlamos jól összeférni – akár vezet, akár úszik, akár repül.

A David Yeoman klasszikus Cessna 195 Businesslineréről szóló cikk szerint, amelyet Fred George írt az Aviation Week-en: “A tulajdonosoknak 25 000 dollárt kell betervezniük a motor felújítására, és akár 35 000 dollárt is, ha a repülőgépnek új tömlőkre, hűtőrácsokra, kipufogóalkatrészekre, motortartókra és tartozékokra van szüksége. A többi alkatrész körülbelül ugyanannyiba kerül, mint egy Cessna 185-öshöz Barron szerint. Hibátlan állapotban, de avionikai fejlesztések nélkül ezek a repülőgépek körülbelül 135 000 dollárt érnek a piacon. “9

A piacon ma elég sok jól karbantartott Cessna 195 Businessliner kapható, az 1953-as Businessliner ára alig 70 000 dollár alatt van, egészen 115 900 dollárig egy 1952-es modellért.

Következtetés

A Cessna 195 Businessliner a legszebb repülőgép, amit valaha láttam, ami nem kétfedelű (nagyon sajátos ízlésem van). A motorháztető dudorai és a csillagmotor sportos, de retro-sikkes, a nagy, lekerekített szárnyak és a széles törzs pedig egyenesen arról beszélnek, hogy milyen sima és kényelmes lenne az utazás. A luxus olyasmi, amit nagyon kevés egymotoros általános repülőgép testesít meg, de a Businessliner úgy tűnik, hogy könnyedén (és meglehetősen megfizethetően, legalábbis a klasszikus repülőgépekhez képest) teszi ezt. Könnyen megértem, hogy ez a repülőgép hogyan térítheti át a hot rod rajongókat és a klasszikus autók gyűjtőit az autókról a repülésre, és könnyen megértem, hogy azok, akik a repülés világába születtek bele, hogyan tekinthetik a Cessna 195 Businesslinert álmaik repülőgépének. Bár az üzemeltetési költségei, beleértve a biztosítást, a karbantartást és az üzemanyag-felhasználást, nem eladási szempontok, ahogy a földi kezelhetősége sem, minden más viszont igen.

Featured image: Abszolút lenyűgöző fotó a Cessna 195 Businesslinerről, Tim O’Brien, CC BY-NC 2.0

Források és hivatkozások:

1 – The Cessna Taildraggers, Budd Davisson, Airbum, Retrieved 3-31-17

2 – Cessna 195 Discussion, Greg Bockelman, Pilots of America Forums, Retrieved 3-31-17

3 – Cessna 195: In a Class of Its Own, Peter A. Bedell, AOPA, Visszakeresve 3-31-17

4 – Cessna 195: Getting Down to Business, Bill Cox, Plane and Pilot Magazine, Letöltve 3-31-17

5 – Cessna 195, Wikipedia, Letöltve 3-31-17

6 – Cessna 195: Cessna 190/195/LC-126 Models, Barron Aviation, Retrieved 3-31-17

7 – Cessna 190/195/LC-126 Models, Barron Aviation, Retrieved 3-31-17

8 – EAA Insurance Solutions: Taildraggers vs. Nosedraggers, Bob Mackey, EAA, Retrieved 3-31-17

9 – New Owner For A Classic Cessna 195, Fred George, Aviation Week, Retrieved 3-31-17

Cessna 182 Skylane

Mondják, hogy minden repülőgép egy kompromisszum, és talán nincs olyan repülőgép, amely több kompromisszumot köt – miközben több képességet is nyújt – mint a Cessna 182 Skylane. Hogyan mérik a nagyszerű repülőgépet? Üzemanyag-hatékonyság? A sebességet? Hasznos terhelés? Rövid távú repülési képesség? A repülőgéptől elvárt tulajdonságok listája hosszan folytatható. És a Cessna 182 Skylane valószínűleg egyikben sem áll az élen. Mégis, a Skylane olyan sok dolgot tud olyan elfogadhatóan jól, hogy továbbra is az egyik legnépszerűbb