by Obi-Wan
A négykerekű motorozás egyik legősibb rituáléja a gumik levegőztetése, mielőtt útnak indulsz. A probléma az, hogy utána újra fel kell töltened őket utcai nyomásra, mielőtt az országútra indulsz. A legkézenfekvőbb megoldás az, hogy az útra magaddal viszel egy légtartályt vagy egy légkompresszort. Ennek több módja is van:
- Vigyél magaddal egy előre feltöltött légtartályt, amely elegendő kapacitással rendelkezik mind a négy gumiabroncs feltöltéséhez. Ez korlátozott levegőellátást biztosít, és nem teszi lehetővé, hogy segítsen a levegőre szoruló szomszédoknak.
- Vigyél magaddal egy 15 dolláros kompresszort, amelyet az öngyújtó emelővel működtetsz. Ez olcsó és korlátlan mennyiségű levegőt biztosít, de örökké várnia kell. Nekem van egy ilyen kompresszorom. Nagyszerű a kerékpárokhoz és a labdákhoz, de csak körülbelül 1 psi-t ad percenként a 225/75R15-ösömbe.
- Ha vanARB légzsákod, akkor használhatod a kis kompresszort, amely a gumitömlőket hajtja, hogy megtöltsd a gumikat. Ez sokkal jobb, mint a fenti megoldás, de még mindig lassú, zajos, csak kb. 90 psi-t ad ki, és 200 dollárba kerül.
- Az olyan cégek, mint a Curry és a Ready-Air elektromos kompresszorokat árulnak, amelyeket a motortérbe szerelhet. Ezek gyakran úgy vannak beállítva, hogy feltöltsék a járműre valahova szerelt kiegészítő légtartályokat.A Quick Air 2 2,2 cfm-rel büszkélkedhet 105 psi mellett, és körülbelül 250 dollárba kerül.
- Az AMC, a Ford és a Volvo által a 70-es években használt York-stílusú klímakompresszorok motorhajtású légkompresszorként is használhatók. Én is ezt használom az YJ-mben. Nem csak a gumikat tölti meg, de a legtöbb kisebb légszerszámmal is lépést tart.
A tartály
Tényleg kell egy tartály minden jó fedélzeti levegő beállításhoz. Ez biztosítja, hogy még mindig van levegőd, ha a motorod leáll, és lehetővé teszi, hogy olyan dolgokat használj, mint a légszerszámok, amelyek nagyobb mennyiséget szívnak, mint amennyit a kompresszorod ki tud adni.
Néhányan lehegesztik a csöves lökhárítóik, nerf rudak vagy guruló ketrecek végeit, és egy lyukat csapolnak a levegőcsatlakozók felszereléséhez. Például egy 36″ hosszú, 3″ átmérőjű csőbe 1,1 gallon levegő fér. Ez egy nagyszerű ötlet, ha ilyen dolgok vannak a járművén. Nekem (még) nincs.Én egy használt 6 “x19”, 2 gallonos tartályt választottam egy régi hordozható légkompresszorból, amely 125 psi-re van méretezve. Ezt egy helyi légkompresszorjavító műhelyben vettem 30 dollárért. Még a szükséges konzolok is megvoltak már ráhegesztve, valamint két menetes lyuk, amelyekben egy leeresztő dugó, egy gyorscsatlakozó szerelvény és egy 150 psi-s biztonsági szelep található. Csak a rögzítőfuratokat kellett kifúrnom, és levágnom a nem szükséges konzolokat.
A következő trükk a tartály elhelyezése. Egyesek a tartályt a jármű belsejébe helyezik, de akkor a légvezetékeket a tűzfalon keresztül kell vezetni, hogy elérje a kompresszort. Ez biztonsági kockázatot is jelent, ha a tartály túlnyomásos vagy horpadt lesz, és felrobban. Egy olyan kis járműben, mint az én YJ-m, a belső hely szűkös, ezért nem akartam elpazarolni egy állandóan elhelyezett légtartállyal.
Ezután három jó helyet találtam az YJ-mben:
- Közvetlenül a hűtő mögött és jobbra (utasoldalon), a sárvédőnyílás előtt.
- A jobb oldali sárvédő mögött, az akkumulátortálca alatt.
- A karosszériaváz alatt, a hátsó tengely felett, előtt és azzal párhuzamosan.
Minden hely más alakú. A legjobb választás a tank alakjától és a motortérben lévő egyéb dolgok mennyiségétől függ.én a hátsó tengely mellé szereltem a tankomat. A tartály maximális átmérője ebben a helyzetben 6″, ha el akarja kerülni, hogy a fogaskerék igájával ütközzön.
A tartály felszerelésekor fontos, hogy a tartály legalacsonyabb pontján legyen egy kivezetés, hogy a nedvességet rendszeresen le tudja ereszteni belőle.Függetlenül attól, hogy milyen szűrők vannak a vezetéken, hacsak nem élsz azero-nedvességes környezetben, a víz le fog kondenzálódni a tartály belsejében, amikor nyomáscsökken.
Amikor a tartályomat szereltem, egyetlen lyukat használtam a tartály alsó “oldalán” a be- és kimenethez. Egyszerűen egy négyutas keresztcsatlakozót használtam, amelynek a teteje a tartály aljához csatlakozott, a tömlő a kompresszorhoz a kereszt egyik oldalán jött ki, egy leeresztő dugó a kereszt alján, és egy gyorscsatlakozó szerelvény a másik oldalon. A gyorscsatlakozót egy kicsit nehezebb elérni, mint amit eredetileg elképzeltem, ezért lehet, hogy egy nap fúrok egy lyukat a kádamba, és áthelyezem a kabin belsejébe. Annak érdekében, hogy a gyorscsatlakozó belsejét tisztán tartsam, lezártam egy hím csatlakozó szerelvényt, és használaton kívül a női végbe dugva tartom. A tömlőt cipzárral összekötöttem a fék- és üzemanyagvezetékekkel, amelyek a keretsín belseje mentén és a motortérbe futnak. A tömlő ezután végigfutott a tűzfal alján lévő perem mentén, közvetlenül a harangház felett (fúrtam egy lyukat ebbe a perembe, és cipzárral rákötöttem a tömlőt, hogy biztosítsam, hogy ne essen le és ne feküdjön rá semmire, ami forró. A plusz egy-két lábnyi tömlőt feltekertem az akkumulátortálca alá, majd a végét a generátor alá vezettem az utasoldali sárvédőnyílás elejéig, ahol a többi levegőcsatlakozó található. Ehhez körülbelül 12′ tömlőre van szükség; 15′ 1/4″-os tömlőt vettem 7 dollárért a helyi többletközpontból.
A kompresszor
Identifikáció
A legtöbb klímakompresszor a klímaberendezésen átáramló freonnal keni magát. Ahhoz, hogy ezeket a kompresszorokat levegő szivattyúzására lehessen használni, szükség van egy külső olajozóra, amely olajat juttat a szívócsőbe, és egy szűrőre, amely eltávolítja az olajat a kimeneti tömlőből. EgyesYork-stílusú kompresszorok (a nagy, dobozos, függőleges típusok) belső olajtartályt használtak a kenéshez, ami ideálissá teszi őket önálló légkompresszorként való használatra. Ezeket a kompresszorokat gyakran használták az AMC-ken, Fordokon és (úgy hallottam) Volvókon a ’70-es években és a ’80-as évek elején.
A Herold Enterprises gyárt rögzítő konzolokat és generátor csigákat, amelyekkel egy AMC Yorkot lehet felszerelni egy jelenlegi Jeep 4- vagy 6 hengeres motorra. A srác, akivel beszéltem, rendkívül barátságos volt és jól ismerte a különböző típusú York kompresszorok különbségeit. Három fő különbséget vázolt fel a különböző típusok között: a tömlőcsatlakozók, a szíjtárcsa távolsága és a dugattyú lökethossza.
Hacsak nincs sok függőleges motorházfedél távolsága, akkor tényleg az AMC-stílusú tömlőcsatlakozókat kell beszerezni, amelyek vízszintesen futnak a kompresszor tetején. A Ford-stílusú csatlakozók függőlegesen állnak ki a kompresszorok tetejéből, majd meghajolnak, hogy csatlakozzanak az A/C tömlőkhöz, ami kb. 3″ növeli az egység teljes magasságát.A jó hír az, hogy ezeket a csatlakozókat egyszerűen becsavarják a kompresszor tetejébe, és a két csatlakozótípus cserélhető ugyanazon a kompresszoron. A rossz hír az, hogy a csatlakozók csavarmenetei közelebb vannak egymáshoz, mint a legtöbb 3/4″-os csőszerelvényen, így szinte lehetetlen máshol találni csatlakozókat, mint egy másik York kompresszoron. Balra egy fénykép az én Ford típusú kompresszoromról. A képen egy Ford-stílusú tömlőcsatlakozó és egy AMC-stílusú csatlakozó látható, így látható a különbség.
A másik különbség az AMC és a Ford változatok között a szíjtárcsa.Az AMC szíjtárcsa nagyon közel (1/2″) van a kompresszor testéhez. A Ford szíjtárcsa körülbelül két hüvelyknyire áll ki a testtől. Ez különbséget jelenthet a rögzítőkonzolban, mivel a szíjnak nyilvánvalóan egyenletesen kell illeszkednie a másik végén lévő szíjtárcsához.
A harmadik különbség a lökethosszban van. Állítólag három különböző lökethosszúság létezik, kevesebb mint 7″ és több mint 10″ között.Minél hosszabb a löket, annál több levegőt tud a kompresszor percenként pumpálni.Ez nem változik autógyártónként, így kétféleképpen lehet megállapítani, hogy milyen hosszúságú kompresszorral van dolgunk:
- Ha a kompresszor elején még mindig egy fém York (nem Motorcraft) azonosító címke van csavarozva, akkor a címkén egy szám lesz, amely úgy néz ki, mint “F2XXY”, ahol:
XX Lökethossz 10 = hosszú 09 = közepes 07 = rövid Y Kiürítési irány L = bal R = jobb - Vegye ki a kuplungot és nézze meg a forgattyús tengelyt.
- Távolítsa el a középső csavart (1/2″ foglalat)
- Távolítsa el a nagy alátétet
- Futtasson be egy 5/8″ durva menetes csavart, amíg le nem kényszeríti a kuplungot
- Nézze meg a forgattyústengely végét. A vége minden modellnél lapos.
- Ha a lapos vég széle ferde, akkor rövid löket van.
- Ha ez egy éles sarok, de egy vékony horonnyal a rögzítőkapocs számára, akkor közepes löket van.
- Ha ez egy éles sarok, horony nélkül, akkor hosszú löket.
Beszerzés
A régi Yorks-ek árai a roncstelepeken 12,50 dollártól 50 dollárig terjednek. Nekem 30 dollárt kellett fizetnem a Ford modellemért egy 70-es évek végi Fairmontról, majd további 20 dollárt fizettem egy másik udvaron egy AMC Eagle-ről származó AMC tömlőcsatlakozókért és egy üresjárati csigáért. Ha teheti, kérje meg az udvari személyzetet, hogy távolítsa el Önnek a kompresszort, mivel a rögzítőcsavarok elhelyezése miatt a kompresszor saját maga eltávolítása a járműből nagyon macerás. A tömlőcsatlakozók beszerzésekor próbáljon megragadni egy hosszú tömlődarabot a furcsa csatlakozóval együtt. Ez megkönnyíti a későbbi csatlakoztatást a saját egyedi beállításához.
Mielőtt lefektetné a zöldet, győződjön meg róla, hogy a kompresszor működik. Annak ellenőrzésére, hogy pumpál-e levegőt, dugja be a kivezető tömlőt a hüvelykujjával, majd fordítsa el a kuplungcsiga belső részét több teljes fordulatot. Ha a hüvelykujjad eltávolításakor érzed a nyomáskülönbséget, akkor a kompresszor átment a teszten. Ideális esetben nem szabadna olajat szivattyúzni a tömlőből, de egy egyszerű soros szűrő megoldja ezt a problémát, ha van ilyen. A második teszt az, hogy működik-e az elektromos tengelykapcsoló. A tengelykapcsoló az, ami a szíjtárcsa külső részét, ahol a szíj fut, a szíjtárcsa belső részéhez rögzíti, amely a forgattyús tengelyhez csatlakozik. Ennek ellenőrzéséhez földelje le a kompresszorházát a járművén. Ezután fogja az egyetlen vezetéket, amelynek a kompresszorhoz kell csatlakoznia, és érintse meg az akkumulátor pozitív pólusához. A tengelykapcsoló kattanását kell hallania, és a szíjtárcsa külső részének elforgatásával a belső résznek el kell fordulnia és levegőt kell pumpálnia. Amikor az áramot eltávolítjuk, a tengelykapcsolónak ki kell kapcsolnia, és a szíjtárcsa külső részének szabadon kell forognia a belső rész mozgatása nélkül.
Monitorozás
Az olaj megtartása érdekében a kompresszort függőlegesen kell felszerelni.A Yorkomon az olaj ellenőrző/töltőnyílás körülbelül félúton van a kompresszor bal (a szíjtárcsa felé néző) oldalán. Távolítsa el a csavart, majd tegyen egy 90 fokos hajlítást egy fém ruhafogas részbe.Győződjön meg róla, hogy elég hosszú ahhoz, hogy a drót vége megérintse az olajteknő alját. Láttam az olajszintre vonatkozó ajánlásokat 1″-tól az olajszintmérő pálca feléig terjedő tartományban. A használt olajtípus nem kritikus – a régi, hagyományos 10W-30-as olaj tökéletesen megfelel. Úgy tűnik, hogy egy ravasz típusú olajszivattyú a legjobb módja az olaj hozzáadásának, ha szükséges.
A York felszerelése egy régi Jeepre egy 258 ci soros 6-os motorral elég egyszerűnek kell lennie, mivel ez a kompresszor gyárilag rendelkezésre állt. Csak ragadja meg az eredeti konzolokat egy másik 258-as klímaberendezéssel rendelkező kompresszorból, és már mehet is.Bármilyen más motorra való felszerelése egyedi rögzítő konzol gyártását igényli. A Therold Enterprises-tól 200 $+ért kaphatóak komplett rögzítőkonzolok az újabb Jeep motorokhoz. Ha ez túl drága Önnek, akkor 12 $-ért csak a kompresszor hátsó lemezét adják el, a beállított rögzítőcsavarokhoz fúrt nyílásokkal. Ha Ön a barkácsoló típus, akkor elkészítheti saját konstrukcióját is. Craig Myersnek van egy jó terve a ’93-as YJ 4 hengeresére való felszereléshez, ami azt hiszem, hasonló ahhoz, amit a Therold árul. Én végül (lényegében) két 6x6x3/16″-os acéllemezt hegesztettem össze, hogy egy T-t alkossanak. Egy diagram a szerelőlyukak méreteivel az 1. oldalon található.A generátorkonzol, a kompresszor és a szíjtárcsák méretei a kompresszorkonzol nélkül a 2. oldalon található.
Ha a motorja újabb szerpentinszíjakat használ, akkor valahogy fel kell szerelnie az av-szíj szíjtárcsát, hogy a kompresszor ékszíj szíjtárcsáját táplálja. A Therold egy új generátor szíjtárcsát árul az újabb Jeepekhez, amely mind a szerpentin-, mind az v-szíj hornyokkal rendelkezik. Úgy tűnik, hogy a legtöbb ember ezt az utat választja, de a 40 dolláros árcédula egy kicsit meredek volt számomra. Egy roncstelepen bolyongtam, amíg nem találtam egy olyan csigát, amely befért a vízpumpa csigája és a ventilátortartó közé. Kaptam egyet 5 dollárért (azt hiszem, egy 80-as évekbeli Chevy Caprice-ból származott – pontosan elfelejtettem), amelynek 3 csavarfurata volt (az én Jeepemnek négy) és egy 7/8″-os középső tengelyfurata (az én Jeepemé 5/8″-os volt). Elvittem egy helyi gépészhez, aki 15 dollárt kért azért, hogy egy alátéttel szűkítse a középső lyukat, és fúrjon egy 4 lyukú csavarmintát, hogy megfeleljen a Jeepemének. Fontolgattam, hogy magam csinálom meg, de egy 4Krpm sebességgel forgó szíjtárcsa csúnya rezgéseket okoz, és végül tönkreteszi a vízszivattyút, ha nincs tökéletesen középre állítva. Az én módszerem kicsit több munkával járt, de 20 dollárt spóroltam. Az eredményhez egy 49,5″-os ékszíjra volt szükség. A szíj közepén legalább egy hüvelyknyi játék van, amikor erősen nyomom, ami több, mint szeretném, de a 49″-os szíj egyszerűen nem volt elég hosszú. Ha a szíj csúszása problémássá válik, lehet, hogy egy üres vezérműszíjtárcsa is szükséges lesz.
A lenti első képen a szíjtárcsa úgy látható, ahogy a donorjárműről lekerült. A második kép mutatja a módosításokat, amelyeket a gépész végzett, hogy lehetővé tegye a felszerelést az én YJ-mre. A harmadik képen a helyére szerelve látható.
Ha újra megcsinálnám, lehet, hogy inkább megvenném a Theroldtól a cuccot, minthogy magam készítsem el. Az ő módszerük egy 40 dolláros csigát és egy 12 dolláros lemezt használ, amely lehetővé teszi, hogy a kompresszor függőlegesen állítsa be magát, garantálva a feszes szíjat (összesen 52 dollár). Az én készletem 20 dollárba került az újra megmunkált szíjtárcsáért plusz 40 dollárba a konzolért (itt becsaptak – eredetileg 25 dollárt ajánlott).Ez összesen 60 dollárba került, és lehet, hogy hozzá kell adnom egy erős, állítható üres csigát a kompresszor konzoljához, ha a szíj túl lazának bizonyul.
Légtelenítő szerelvények
Úgy döntöttem, hogy a tömlőcsatlakozókat és a cuccokat az első jobb oldali kerékagy belső oldalán szerelem fel, a gyári emelő közelében. Ez a hely biztosítja a könnyű hozzáférést, és mindent a vízvonal felett tart, ha úgy döntök, hogy ford bármelyik folyó.
A York kompresszor bemeneti tömlőjének egy légszűrőhöz kell futnia.Egy 4 dolláros forgattyúházi szűrőt használtam (Fram rész BA3631), amely úgy tűnt, hogy jól illeszkedik a szívótömlőmhöz. Körülbelül egy lábnyi elektromos ragasztószalaggal rögzítettem a szívótömlő csatlakozójának fémrészéhez.
Ha a kompresszora olajat szivárogtat a kimeneti tömlőn keresztül, akkor a kompresszor és a rendszer többi része közé egy soros légszűrőt kell beszerelnie. Ennek fel kell fognia minden olajat, vizet vagy bármi mást, amit nem akarsz, hogy a tartályba, a gumiabroncsokba vagy a szerszámokba fújjon.Nem úgy tűnik, hogy a kompresszoromnak ilyen problémája van, ezért úgy döntöttem, hogy 20 dollárt takarítok meg, és kihagyom a szűrőt.
A Yorkból (vagy a szűrőből, ha van ilyen felszerelés) kimeneti tömlőnek egy visszacsapószelepre kell futnia, amely megakadályozza, hogy a rendszer többi részéből levegő áramoljon vissza a kompresszorba. Ha ez megtörténhetne,a kompresszornak kezdetben sokkal keményebben kellene dolgoznia az induláshoz.
A visszacsapószelep rendszer felőli oldalán egy nyomáskapcsolót szereltem fel.Ez a kapcsoló bekapcsolja a kompresszor kuplungját, amikor a rendszerben lévő nyomás egy bizonyos szintre csökken, és újra kikapcsolja, amikor a nyomás egy bizonyos szintre emelkedik. Sok nyomáskapcsolónak van előre beállított be- és kikapcsolási szintje, de én találtam egyet egy felesleges központban 17 dollárért, amely változó beállításokkal rendelkezik, amelyeket magam is beállíthatok. A különbség a be- és kikapcsolás között körülbelül 15-20 psi-re van előre beállítva. A bekapcsolási nyomást egyelőre 90-95 psi-re állítottam be, a kikapcsolási nyomást pedig 110 psi alá. Ha ezt a kompresszort használja az ARBair zárak működtetésére, akkor a nyomást 80 és 105 psi között kell tartania.
A nyomáskapcsoló mellé egy 160 psi-es nyomásmérőt szereltem.Győződjön meg róla, hogy ezt úgy szereli fel, hogy az optimálisnál rosszabb megvilágításban is jól látható legyen anélkül, hogy a fejét a futó motorba dugná. Az enyém közvetlenül a jobb oldali fényszóró mögé került, oldalra és egyenesen felfelé néz.
Valahol itt kell lennie egy kiugró biztonsági szelepnek, amely ugyanolyan értékű, mint a leggyengébb hardverdarab. Az én esetemben a 125 psi-s tartály volt a korlátozó tényező. Ha a nyomás elér egy bizonyos szintet, ez a szelep kinyílik, hogy kiengedje az extra nyomást, mielőtt valami kritikusabb dolog felrobban.
Az utolsó darab egy 1/4″ NPT gyorscsatlakozó volt, amelyhez az általam választott légtömlő csatlakoztatható. Vettem egy 25′ hosszú 1/4″ gumilégtömlőt a helyi többletközpontban 7 dollárért. (A rugós tekercselt tömlők egyszerűen nem nyúlnak elég messzire, hogy mind a négy kerékhez elérjék.) A tömlő egyik végéhez egy hímivarú csatlakozó kell a gyorscsatlakozóhoz, a másik végéhez pedig egy női vég kell. Ne felejtsen el beszerezni egy levegőcsatlakozót, hogy a tömlőt a kerékszárakhoz rögzíthesse. Ha hajlamos a motortér körül (vagy a hátsó tengely közelében, ahová egy második gyorscsatlakozót szereltem) vizet, sarat vagy egyéb szennyeződést fröcskölni, akkor ezt a dolgot távol kell tartania a levegőcsatlakozóktól. Vettem két postai gyorscsatlakozó szerelvényt, és lezártam őket, hogy dugóként használjam őket a női szerelvényekben, amikor nem használom a légrendszert fontosabb dolgokra.
Ez az egész felfordulás egy szögtartóval és néhány csavarral van rögzítve a sárvédőmhöz.
Elektromos csatlakozások
A nyomáskapcsoló mellett egy főkapcsolónak is kell lennie valahol az akkumulátor / nyomáskapcsoló / kuplung áramkörben, hogy az akkumulátor ne merüljön le, ha a tank lemerül, miközben a motor nem jár. Egy megvilágított kapcsoló a tűzfalon keresztül a műszerfalon keresztül valószínűleg jó ötlet.
Én egy nagy, megvilágított SPST billenőkapcsolót használtam, amely a műszerfalam alján (közvetlenül a klímavezérlő karok alatt) egy szögletes konzolra van csavarozva.Mivel megvilágított, könnyen látható egy pillantással, hogy be van-e kapcsolva vagy sem, de éjszaka az erős piros fény elég vakító. Javaslom, hogy vegyen egy kisebb méretű kapcsolót, amelynek fénye nem riasztja el a szembejövő repülőgépeket.
A vezeték az én biztosítékblokkomban lévő bal felső kiegészítő csatlakozótól futott a billenőkapcsolóhoz. Azért használtam tartozékdugót, hogy az áramkört a gyújtáskulcs kapcsolja; nyilvánvalóan nincs értelme bekapcsolni a kompresszor tengelykapcsolóját, ha a ventilátorszíjak nem forognak. Ezután a kapcsolótól átfutottam a gázpedál feletti gumitömlőn, amelyen keresztül az összes többi műszerfali vezeték a motortérbe fut.Csak egy kis késsel vágja a lehető legkisebb rést a gumitömlőn, amely még átengedi a vezetéket. A vezeték ezután a tűzfal elején végigfutott az utasoldali sárvédő kútig, majd fel a nyomáskapcsolóhoz. Az utolsó láb a nyomáskapcsolótól a kompresszorból kifutó pozitív vezetékhez fut.
Beszerzési lista
A szükséges kellékek tényleges listája fúrótoronyról fúrótoronyra változik, de én ezt használtam, és ez mennyibe került nekem.
Megosztók
Sok ember a neten nagy segítség volt ennek a projektnek a befejezésében.Külön köszönet illetiDarin Smith-t,Jon Hylands-et,Craig Myers-t ésMatt Bateman-t a kiváló weboldalakért és a segítőkész e-mailekért.
Last modified Wednesday, 01-Dec-2010 09:19:06 MST
Most modified Wednesday, 01-Dec-2010 09:19:06 MST