Az első kábeles vasút, amely mozgó kötelet alkalmazott, amelyet a kocsikon lévő fogantyúval lehetett felvenni vagy elengedni, a Fawdon Wagonway volt 1826-ban, egy bányavasút. A London és Blackwall Railway, amely 1840-ben nyitotta meg kapuit az utasok számára az angliai Kelet-Londonban, ilyen rendszert használt. Az akkoriban rendelkezésre álló kötél túlságosan érzékenynek bizonyult a kopásra, és a rendszert nyolc év után feladták a gőzmozdonyok javára. Amerikában az első működő drótkötélpálya-berendezés valószínűleg a New York-i West Side and Yonkers Patent Railway volt, mint a város első magasvasútja, amely 1868. július 1-jétől 1870-ig üzemelt. Az ezen a magasvasúton alkalmazott kábeltechnológia gallérral felszerelt kábeleket és karmos kocsikat tartalmazott, ami nehézkesnek bizonyult. A vonalat bezárták és átépítették, majd gőzmozdonyokkal nyitották meg újra.
1869-ben P. G. T. Beauregard New Orleansban bemutatott egy kötélkocsit, és megkapta a 97,343-as amerikai szabadalmat.
Más, markolatokat használó kötélkocsik voltak a Clay Street Hill Railroad kocsijai, amelyek később a San Francisco-i kötélkocsi-rendszer részévé váltak. Ennek a vonalnak az építését Andrew Smith Hallidie támogatta William Eppelsheimer tervezési munkájával, és 1873-ban tesztelték először. A fogások sikere biztosította, hogy ez a vonal más kötélpályás közlekedési rendszerek mintájává vált, és ez a modell gyakran Hallidie Cable Car néven ismert.
1881-ben az új-zélandi Dunedinben megnyílt a Dunedin kötélpályás villamosvasúti rendszer, amely az első ilyen rendszer lett San Franciscón kívül. Dunedin számára George Smith Duncan továbbfejlesztette a Hallidie-modellt, bevezetve a húzó ív és a résféket; az előbbi a kocsik kanyarban való áthúzásának módja volt, mivel Dunedin kanyarjai túl élesek voltak ahhoz, hogy lehetővé tegyék a gördülést, míg az utóbbi egy éket kényszerített le a kábelnyílásba, hogy megállítsa a kocsit. Mindkét újítást más városok, köztük San Francisco is általánosan átvette.
Ausztráliában a melbourne-i kötélvontatású villamosvasúti rendszer 1885-től 1940-ig működött. Ez volt az egyik legkiterjedtebb a világon, 1200 villamos és pótkocsi közlekedett 15 útvonalon, 103 km (64 mérföld) hosszú pályán. Sydney is rendelkezett néhány kábeles villamosvonallal.
A kábeles villamosok gyorsan elterjedtek más városokban is, bár a legtöbbek számára a fő vonzerőt inkább a lovaskocsis (vagy öszvérvontatású) rendszerek kiszorítása jelentette, mint a hegyek megmászásának képessége. Abban az időben sokan szükségtelenül kegyetlennek tartották a lóvontatású közlekedést, és az a tény, hogy egy átlagos ló csak napi négy-öt órát tudott dolgozni, szükségessé tette a nagy vonóállat-istállók fenntartását, amelyeket etetni, elhelyezni, ápolni, gyógyszerezni és pihentetni kellett. Így egy ideig a gazdaságosság még a viszonylag sík városokban is a drótkötélpályák mellett szólt.
A Chicago City Railway például, amelyet szintén Eppelsheimer tervezett, 1882-ben nyílt meg Chicagóban, és a legnagyobb és legjövedelmezőbb drótkötélpálya-rendszerré vált. Mint sok más városban, a sík Chicagóban sem a lejtő, hanem a szállítási kapacitás jelentette a problémát. Ez a fogaskocsi és a pótkocsi kombinációjának más megközelítését eredményezte. Ahelyett, hogy egy kapaszkodókocsit és egyetlen pótkocsit használtak volna, mint sok más város, vagy a kapaszkodót és a pótkocsit egyetlen kocsiban kombinálták volna, mint a San Franciscó-i California Cars, Chicago kapaszkodókocsikat használt akár három pótkocsiból álló vonatok húzására.
1883-ban megnyílt a New York és Brooklyn Bridge Railway, amelynek volt egy nagyon furcsa tulajdonsága: bár ez egy drótkötélpályás rendszer volt, gőzmozdonyokat használt a kocsik be- és kihajtására a terminálokba. 1896 után a rendszert olyanra változtatták, amelyen minden vonathoz egy motorkocsit csatoltak a terminálokon való manőverezéshez, míg útközben a vonatokat továbbra is a kábel hajtotta.
1883. szeptember 25-én a Liverpool United Tramways and Omnibus Company a liverpooli Kirkdale-ben megtartotta a kábelvagonrendszer tesztjét. Ez lett volna az első drótkötélpályás rendszer Európában, de a vállalat úgy döntött, hogy nem valósítja meg. Ehelyett az elismerést az 1884-es Highgate Hill Cable Tramway kapta, az Archway és az észak-londoni Highgate közötti útvonal, amely folyamatos kábel- és kapaszkodórendszert használt a Highgate Hill 1:11-es (9%-os) emelkedőjén. A berendezés nem volt megbízható, és 1909-ben elektromos vontatással helyettesítették. Európában azonban más drótkötélpálya-rendszereket is megvalósítottak, köztük 1896-ban a Glasgow District Subwayt, az első földalatti drótkötélpálya-rendszert. (London, Anglia első mélyvasútja, a City & South London Railway korábban szintén kábelvontatásra épült, de 1890-es megnyitása előtt elektromos vontatásra alakították át.) Néhány további drótkötélpálya-rendszer épült az Egyesült Királyságban, Portugáliában és Franciaországban. Az európai városok, amelyek utcái sokkal több kanyarral rendelkeztek, végül kevésbé voltak alkalmasak a drótkötélpályás közlekedésre, mint az amerikai városok.
Bár néhány új drótkötélpályás rendszer még mindig épült, 1890-re az olcsóbban megépíthető és egyszerűbben üzemeltethető elektromos meghajtású troli vagy villamos kezdett általánossá válni, és végül kezdte felváltani a meglévő drótkötélpályás rendszereket. Egy ideig hibrid kábel/elektromos rendszerek működtek, például Chicagóban, ahol a villamos kocsikat a hurok területén keresztül fogaskocsiknak kellett húzniuk, mivel ott nem voltak trolivezetékek. Végül San Francisco lett az egyetlen utcai, kézi működtetésű rendszer, amely fennmaradt – Dunedin, a második város, ahol ilyen kocsik működtek, egyben az utolsó előtti város is volt, ahol ilyeneket üzemeltettek, 1957-ben bezárták.
Újabb újjáéledésSzerkesztés
A 20. század utolsó évtizedeiben a kábelvontatás általában véve korlátozott újjáéledésnek indult, mint automatikus személyszállító járművek, amelyeket üdülőhelyeken, repülőtereken (például a torontói repülőtéren), hatalmas kórházi központokban és néhány városi környezetben használtak. Bár sok ilyen rendszerben a kocsik állandóan a kábelhez vannak rögzítve, a Poma/Leitner Group Minimetro rendszere és a DCC Doppelmayr Cable Car Cable Liner rendszere egyaránt rendelkezik olyan változatokkal, amelyek lehetővé teszik, hogy a kocsik számítógépes vezérléssel automatikusan lekapcsolódjanak a kábelről, és így a kötélpálya modern értelmezésének tekinthetők.
A kötélpálya modern értelmezésének tekinthető.