Martin Eberhard pere a Tesla Motors és Elon Musk ellen olyan, mint egy nappali szappanopera forgatókönyve. De azzal, hogy azzal vádolja Muskot, hogy kiszorította őt a vállalatból, és megpróbálja “átírni a történelmet”, hogy a vállalat alapításáért járó elismerést követelje magának, Eberhard felvet néhány érdekes kérdést, amelyek közül nem utolsósorban azt, hogy ki is alapította valójában a Teslát.
Mivel a Tesla marketingvezetőjeként két éven át első kézből láttam a drámát, gyanítom, hogy a két férfi között az az igazi vita tárgya, hogy hogyan látják a helyüket a történelemben – és ami még fontosabb, hogyan akarják, hogy mások is így lássák.
Sok kommentátor az egók harcaként értelmezi ezt, de ez leegyszerűsítése annak a sokkal mélyebb emberi igénynek, hogy kötődjünk valami értelmes dologhoz, ami még sokáig fennmarad, miután már nem leszünk a Földön. Ez lehet az egyetlen magyarázat a Tesla Motors kezdeti napjaiban történt események részleteiről szóló csatározásokra, az archívumokból származó e-mailekkel és az arról szóló vitákkal, hogy ki kivel találkozott először. Eberhard keresete és Elon nemrégiben megjelent blogbejegyzése, amelyben cáfolja Eberhard állításait, bepillantást enged az események mindkét férfi verziójába, és sok barát és kolléga hallotta a rövidítetlen változatokat.
Az igazság azonban az, hogy a Tesla Roadsterhez vezető ötlet nem Eberhardtól vagy Musktól származik.
Egy dologban a legtöbb ember egyetért, hogy a Tesla Motors története történelmi jelentőségre tett szert, függetlenül attól, hogy szerinted hogyan fog végződni a történet. Azért mondom, hogy “a legtöbb ember”, mert a médiában még mindig sokan vannak, akik hitetlenkednek, hogy ekkora figyelmet szentelnek egy olyan vállalatnak, amely szerintük olyan keveset tett. Egy neves újságíró nemrég azt mondta nekem, hogy “a vállalat valódi sikereinek hiánya miatt azon vitatkozni, hogy ki találta ki az ötletet, olyan, mintha azon vitatkoznánk, hogy ki a legjobb balerina Galvestonban.”
De miután az elmúlt évben többször is visszaléptek a szakadék széléről, és miután nemrég megkötöttek egy üzletet, amelyben a Daimler megvásárolta a Tesla közel 10 százalékát, és biztosítottak egy 465 millió dolláros szövetségi hitelt a Model S szedán fejlesztésének finanszírozására, a Tesla ismét úgy tűnik, hogy van lábuk. A kihívás most az, hogy megfeleljen az elvárásoknak, amelyeket Elon perfekcionista elképzeléseit megtestesítő koncepcióautójával támasztott, de a valószínűtlen, de az Energiaügyi Minisztériumnak kedvező 57 400 dolláros árral reklámozzák. Így egyelőre azoknak, akik viszketve várják, hogy megírják a Tesla Motors történetét, még néhány évet kell várniuk, hogy lássák az utolsó fejezetek kibontakozását.
De ha ez a küzdelem valóban arról szól, hogy ki-ki méltó helyet foglaljon el a történelemben, akkor érdekes, hogy sem Martin Eberhard, sem Elon Musk nem állt elő a kiváló hatótávolságú és elképesztő gyorsulású elektromos sportautó ötletével. Amint az Elon blogján bemutatott néhány e-mailből kiderül, az érdem egy olyan cégé, amelyről az EV-körökön kívül kevesen hallottak.
Az AC Propulsion fejlesztette ki az ötletet, és mind Eberhard, mind Musk kezdetben a kaliforniai San Dimas-i céget kereste meg az autó megépítésével. Tom Gage és Alan Cocconi már korábban megépítette a t zero-t, amely lényegében a Tesla Roadster prototípusa, 3,6 másodperces 0-100-as idővel és több mint 200 mérföldes hatótávolsággal, amihez hagyományos lítium-ion cellákat használnak.
Az AC Propulsion emberei voltak az igazi technológiai látnokok, de hiányzott belőlük a vállalkozói vízió, hogy felismerjék, mekkora ötlet lehet belőle, és milyen eszközökkel lehet ezt megvalósítani. Mind Eberhard, mind Musk látta a Gage és Cocconi által létrehozott dolog fontosságát és lehetőségeit. Amikor Eberhard és Musk külön-külön megkereste őket, hogy ösztönözze őket a következő lépés megtételére és a jármű gyártására, Gage inkább úgy döntött, hogy bemutatja Muskot Eberhardnak, és visszamegy dolgozni az eBox, egy villamosított Scion xB megalkotásához, amelyet Gage praktikusabbnak és gazdaságosabbnak tartott.
Talán sem Eberhard, sem Musk nem vette észre, mennyire igazuk volt abban, hogy az ötlet milyen nagyszabású lesz. Ha tudták volna, akkor a Tesla Motors kezdeti időszakában jobban védekeztek volna. Eberhard nem tette meg a szükséges óvintézkedéseket, amikor korán átadta a vállalat feletti ennyi irányítást. Musk pedig nem lépett hamarabb, hogy leváltsa Eberhardot, sem a kezdeti időkben, amikor a vezetőség egyik tagja a leváltására törekedett, sem a C sorozatú finanszírozási körben, amikor egy magas rangú kockázati tőkés befektetési ajánlatát Eberhard távozásához kötötte (Musk mindkét esetben támogatta Eberhardot). Mindkét férfi négyszemközt, és néha nyilvánosan is megbánta ezeket a döntéseket.
A Tesla elhagyása óta többször is beszélgettem Gage-dzsel, amelyek során megosztottam vele azt az érzésemet, hogy ő és Cocconi a modern EV-forradalom atyjaként rendkívüli márkával és születési joggal rendelkeztek, és ezt nagy előnyre tudták volna fordítani. Ha ezt kombináljuk a Mini E hajtásláncának szállítójaként betöltött, alulreprezentált szerepükkel, akkor azt gondolnánk, hogy az AC Propulsion nagyobb szereplője lesz az autók villamosítása felé tartó rohamnak. De az az érzésem, hogy nincs a DNS-ükben, hogy az aranygyűrűért nyúljanak. Talán így a legjobb. A vonakodó látnokok talán nem érik el a Tesla kereskedelmi sikerét vagy ismertségét, de a történelem az idő múlásával gazdagabb örökséget fog biztosítani számukra.
Egyelőre csak tanúi annak a cirkusznak, amelyet az elkövetkező hónapokban láthatunk majd. A középső ringben ehelyett a rendkívül elszánt és leleményes Musk és a panaszos Eberhard között zajló csatározás lesz, aki úgy érzi, hogy nincs vesztenivalója, de mindent megnyerhet, hogy megszilárdítsa a Tesla Motors jogos alapítójaként betöltött szerepét.
A sajnálatos dolog az, hogy minden érintett rosszabbul fog kinézni, és valószínű, hogy senki sem fog érdemi hasznot húzni belőle.
Eberhard a Tesla jogos alapítójaként való elismerés elnyerésére törekedve meghívta a vállalatot, hogy tárja fel a sokak számára nem túl hízelgő vezérigazgatói múltját, és lehetőséget adott főellenségének, hogy részletezze a vállalat alapításának körülményeit, amelyek sokak szerint túlságosan is igaznak fognak tűnni.
És azzal, hogy megpróbálja végre eltiporni Eberhardot, és mindenkit meggyőzni arról, hogy ő a Tesla – és ami még fontosabb, az autók villamosítása mögött álló kérlelhetetlen erő -, Musk továbbra is feleslegesen tereli el a vállalat figyelmét, éppen akkor, amikor a leginkább a kivitelezésre kellene koncentrálnia. Lehetséges, hogy Elon Pyrric győzelmének szemtanúi vagyunk a hatalom megszilárdításában és a Tesla örökségének megszilárdításában.
Ami Tom Gage-t és Alan Cocconit illeti, valószínűleg keményen dolgoznak a San Dimas-i műhelyükben. A médiában azonban nem valószínű, hogy látni fogja őket.
Szerkesztői megjegyzés: Darryl Siry 2006 decemberétől 2008 decemberéig a Tesla Motors marketingvezetője volt. Alapított egy szoftveres startupot, és számos vállalatnak ad tanácsot a tiszta technológiák területén. Blogját itt olvashatja.
*Fotó: Siry Siry, Siry, Siry, Siry, Siry, Siry, Siry, Siry, Siry, Siry: Jim Merithew / wired.com
*