The Making of Paul Dye’s SubSonex, Part 1.
Szerkesztő megjegyzése: Igen, egy kicsit visszafelé dolgozunk. Ahogy a borítón és máshol is láthatjátok, Paul Dye elkészült és repül a SubSonexével. Valójában, amikor ezt írjuk, épp most tért vissza egy sikeres AirVenture szereplésről. De az építés története izgalmas történet, amely itt és a KITPLANES.COM-on fog kibontakozni a következő néhány hónapban. Tehát most, ahogy mondani szokták, kezdjük az elején.
Az elején őszinte leszek önökkel – senkinek sincs szüksége egy személyes, együléses repülőgépre. Egy ilyen repülőgép megépítésének – vagy megvásárlásának – eldöntése pénzügyileg nehezen indokolható, ezért meg sem próbálom. Persze, kitalálhatsz egy tervet, hogy reklámok eladásával vagy légibemutatókon való részvétellel megtérüljön – de ha egyszer megnézed, milyen bevételre tehetsz szert az ilyen törekvésekből, rá fogsz jönni, hogy a legjobb módja annak, hogy egy kis vagyont keress a repülésben, ha egy nagyot kezdesz. Senki sem gazdagodik meg légibemutatókon repülve – sok előadó nem is ebből él. De mégis csinálják, mert szenvedélyesen szeretik a repülést.”
Meghúzás
A döntésem, hogy megépítem a repülőgépet, nem egyik napról a másikra született meg. Először a SubSonex gyári prototípusával repültem, hogy az új készletről véleményt írhassak ennek a magazinnak. Ahhoz, hogy magam is repülhessek a sugárhajtású repülőgéppel, először a BonusJet vitorlázógépen kellett gyakorolnom, egy olyan repülőgépen, amely a hajtóművet leszámítva kevés közös vonást mutat a SubSonexszel. A BonusJet-en eltöltött néhány óra alatt eljutottam az “Experimental Aircraft Authorization” (Kísérleti Repülőgép Engedély) ellenőrző repülésig – ami csak nevében típusjogosítás, mivel egy kísérleti repülőgéphez nincs típusengedély. Miután ezt megkaptam, kaptam egy Letter of Authorization-t, hogy repülhessek a kis jet-essel, hogy felkészüljek az ellenőrző repülésre, hogy megszerezzem az állandó engedélyt erre a repülőgépre. Egy szokatlan (szóló) ellenőrző repülést követően új sorszámot kaptam a plasztikus engedélyemben: SUBSNX.
Szóval ott voltam – engedélyt kaptam a jet vezetésére (az engedély soha nem jár le), de nem volt jet, amit vezethettem volna. Mivel a családi hangárunkban még négy másik homebuilett volt, nehéz volt belátni, hogy miért van szükség még egyre. A körülbelül 130 000 dolláros árával nehéz volt igazolni egy olyan gépet, amelynek jelentős korlátok vannak a használatában. A mi lakóautóink például szórakoztatóak helyi városnézésre, műrepülésre, százdolláros hamburgerezésre – vagy felpakolásra és az egész országon átrepülésre egy nyaralásra vagy egy nagyobb repülőnapra. A mi nagy, nehézkes Tundránkat fel lehet pakolni két emberrel, három kutyával, kempingfelszereléssel, és elrepülhetünk a hátsó vidékekre, ahol csak a szúnyogok zümmögését és a közeli patak csobogását halljuk.
A SubSonexet, tudtam az előző pilóta beszámolójából, élmény repülni – sima, erős és egyedi. De a körülbelül 300 tengeri mérföldes tartalék nélküli hatótávolsággal és a kétórás száraztankos kitartással az országok közötti átrepülés mindig kihívást jelent. Ha több szakaszból álló útvonalrepülést tervezel, meg kell győződnöd arról, hogy a célállomásodra érve lesz elég kifutópálya a fel- és leszálláshoz, valamint arról, hogy lesz üzemanyag. Azt sem szabad elfelejtened, hogy nem fogsz tudni magaddal vinni üzemanyagtölcsért vagy bármi mást, ami megkönnyítené a tankolást. Ja, és ne feledd, hogy amikor kiszállsz a repülőgépből, az a farkára fog telepedni – kell egy pilóta a pilótafülkében, hogy orrfutóvá tegye. Tehát tervezz ennek megfelelően, és gyakorold a ki- és beszállást segítség nélkül, mielőtt elköteleznéd magad a “távoli” repülés mellett.”
A jet-et nem arra tervezték, hogy terepen repüljön – pótkocsival kellett szállítani, ha egy tank benzinnél messzebbre akartál menni otthonról -, de az összes korai repülőgépet így tervezték, és jóval az eredeti működési területükön kívül is használták őket. Minden a tervezésen és a gyakorláson múlik, hogy megbirkózzunk az útközbeni élet viszontagságaival – és egyedül is.
A nyugat-nevadai bázisomról egy AirVenture-re való utazás legalább hét üzemanyag-megállót igényelne – valószínűleg még egyet, nagyon közel Oshkosh-hoz, hogy még az érkezés előtt tankolhass, csak hogy készen állj bármire, például egy kitérőre vagy elterelésre. Ez az utánfutó opció elég jónak tűnik, ha belegondolsz, és nem is olyan drága – feltéve, hogy már van vontatójárműved!
Szóval, hogyan igazolod a jet megvásárlását? Sokan gyanítják, hogy önámításról van szó, és valószínűleg így is van. Kezdd azzal, hogy elismered, hogy ez egy luxus, valami, amit azért akarsz megtenni, mert te akarod megtenni. Költség szempontjából nem áll messze attól, amit sokan egy kétüléses lakóautóra költenek – bár, bevallom, a lakóautó ennyiért teljes IFR repüléselektronikával lenne felszerelve! De ha megnézed azt a kétülésest, kérdezd meg magadtól a következőt: Milyen gyakran repül utas nélkül? És milyen gyakran repül IFR-re? A legtöbb ember ésszerű VFR időjárásra vár, hogy kirándulni menjen, és ritkán repül IFR-re helyi repüléshez – milyen móka a helyi hamburgereshez repülni, ha senki más nem jelenik meg? A dicsekvés joga, persze, de nincs senki, akinek dicsekedhetnél!
Noha a családunkban két pilóta és négy repülőgép van, ritkán repülünk úgy, hogy egynél többen ülünk egy repülőgépen, és gyakran csak 500 mérföldet vagy kevesebbet megyünk, ha terepen repülünk. A helyi repülés sokkal gyakoribb – ez egy módja a napközbeni kikapcsolódásnak, vagy az én esetemben a helyi akro- és különböző manőverek repülése, hogy élesek és pontosak maradjunk a tesztrepülési feladatokhoz. A jet képes erre! Persze, sokkal több üzemanyagot fog elégetni, de a Jet-A olcsóbb gallononként, és… ó igen, már megint megpróbálom igazolni.
Ha megengedheted magadnak, és akarod, miért ne kényeztetnéd magad? Ahogy gyakran mondom más pilótáknak, húzz egy 220 tengeri mérföldes kört a bázisod körül. Most tegyél egy pontot minden hamburgerező vagy palacsinta reggeliző repülőtérre ebben a körben. És bármelyik szombaton te vagy az a személy, aki megjelenik a jetben… mennyit ér ez?
Vásárlási lehetőségek
Azoknak, akik ismerik a normál készlet repülőgépeket – még a gyorsépítésűeket is -, a SubSonex egy kicsit más lesz. Eredetileg a repülőgépet csak “super Quick Build”-ként kínálták – ez azt jelentette, hogy a munka több mint 51%-át a gyár végezte, így a repülőgép nem felelt meg az Experimental/Amateur-Built minősítésnek. Kísérleti/kiállítási engedélyt kellett szereznie. Ezzel a kategóriával jár némi teher, többek között évente levelet kell írni az FAA-nak, amelyben le kell írni, hogy a repülőgépet milyen rendezvényeken fogják használni, milyen helyszíneken, és milyen egyéb repülési tevékenységeket terveznek. Ez a levél meglehetősen fájdalommentesnek bizonyult, és az FAA a legtöbb esetben engedélyezi az eltéréseket. De nincs garancia arra, hogy a jövőben nem lesznek szigorúbbak az értelmezésükben, ezért némi megfontolást igényel ez a döntés.
Az első 10 készlet eladása után a Sonex kihegyezte a ceruzáját az NKET listával (amelyet annak meghatározására használnak, hogy a készlet megfelel-e az 51%-os szabálynak vagy sem), és itt-ott eszközölt néhány változtatást, hogy a repülőgép gyorsépítő készletét éppen csak becsúsztassa az amatőr építésű minősítés alá. Néhány alkatrészt (nagyon keveset) le kell gyártani. Több szerkezetet kell megépíteni. Több rendszermunkát kell elvégezni. De a legtöbb más készlethez képest – még a quickbuild-készletekhez képest is – ez a dolog elég egyszerűen összeszerelhető. És össze is fogod szerelni. Ez nem építés, hanem jól illeszkedő alkatrészek összerakása egy kész repülőgép létrehozásához.
A SubSonexhez már megvásárolhatja a farokrész készletet – ez lehetővé teszi, hogy belekóstoljon az építésbe, mielőtt elkötelezné magát a teljes projekt mellett. Ez segít eldönteni, hogy valóban a teljes készletet akarja-e folytatni, vagy sem, egy szerény anyagi befektetéssel előre. Néhány ezer dollárért megépítheti ugyanazokat a farokfelületeket, amelyeket akkor építene, ha előre megvásárolná a teljes készletet – és menet közben megtanulhatja a gyártást. A helyzet az, hogy ha egyszer befejezted a farokrészt, a gyártás nagyrészt befejeződött – a jet többi része már annyira előrehaladott az összeszerelésben, hogy kevés olyan feladat van, ami a farokrész megépítéséhez kapcsolódik. Persze, meg kell építeni a fékszárnyakat és a kormánylapátokat, de ezek ugyanúgy összeillenek, mint a kormánylapátok. Miután ezek elkészültek, nagyjából félreteheted a fúrókat, Cleco-kat és szegecselőszerszámokat, amíg a projekt végéhez nem érsz, amikor a hasi bőrt kell lezárnod.
Mégis – ha a műhelyedbe kerül a farokkészlet – azt jelenti, hogy egy repülőgépet építesz! Ez az első lépés a függőséghez vezető úton, amit sokan szeretnének követni. A farok-készlet ára levonásra kerül a teljes készlet árából, amikor elkötelezi magát a projekt többi része mellett, így nincs valódi költségkihatása annak, hogy először a farokot választja. A legnagyobb kiadás, amibe bele fogsz futni, amúgy is a motorcsomag lesz – a repülőgép váza ehhez képest kifejezetten ésszerűnek tűnik.
Költségek és döntések
A legtöbb készlet repülőgép esetében általában azt mondjuk az embereknek, hogy a “harmadok szabályát” használják, amikor a költségekről van szó. A költségek egyharmadát a repülőgépvázra, egyharmadát a hajtóműre, egyharmadát pedig az avionikára és a befejező munkálatokra kell fordítani. Ez manapság a legtöbb dugattyús hajtóműves repülőgép esetében jól működik. A sugárhajtású repülőgépeknél inkább 50% a hajtómű, 40% a repülőgép váza, és 10% az avionika. A legtöbben nem valószínű, hogy IFR avionikával mennek, így egy VFR panel több mint elég – és sokkal kevesebb, mint amit egy RV vagy Sportsman IFR navigátorral ellátott kettős képernyős panelre költene.
A SubSonex valójában nem igényel sok döntést a vásárlási részlegen. A repülőgépváznak csak néhány opciója van – az ABS ballisztikus ejtőernyő, az oxigén, a világítás és a belső tér nagyjából ennyi. A motornak nincsenek igazi opciói – a teljes csomagot megveszed a PBS-től, az importőrtől, és az tartalmaz mindent, ami a sugárhajtású repülőgépek zajához szükséges.
Nagyjából az egyetlen hely, ahol kirakatvásárlást kell végezned, az avionikát érinti. A repülőgépek eddig MGL, Garmin, GRT és Dynon berendezésekkel repültek. Magát a panelt az MGL képernyője köré tervezték, ami kitölti a rendelkezésre álló helyet, és végül sokkal nagyobbnak tűnik, mint amekkora valójában, mert a panel olyan kicsi. Tényleg nincs sok hely az opcióknak! A szükséges kapcsolók töltik ki a fennmaradó panelhelyet, és ha valami olyat akarsz használni, ami több helyet foglal el, akkor igazi házépítésben lesz részed!
Egy repülőgép legalább egy teljes méretű Garmin G3X Touch-ot használ, és nagyon jól néz ki. Ez azonban azt jelentette, hogy módosítani kellett a panelt, hogy mélyebb legyen az alján, helyet kellett találni a távirányítóval szerelt dobozoknak, át kellett helyezni a motorfigyelő panelt és még néhány dolgot. Mindez egy csekély tapasztalattal rendelkező háziépítő számára is megvalósítható, de mint bárki, aki már épített korábban, tudja, a módosítások mindig ötször hosszabb ideig tartanak, mint amennyit az ember eleinte gondolt. Az apró változtatások messzemenő következményekkel járnak, ezért ezt tudd, mielőtt belevágsz!
Az én esetemben sokat gondolkodtam, és úgy döntöttem, hogy mivel már vannak Garmin, GRT és Dynon csomagokkal felszerelt gépeim, így inkább a gyárilag preferált MGL EFIS-t és tartozékait használom. Ez gyorsabb építést eredményezne, és lehetőséget adna arra, hogy egy új EFIS-szel repüljek – egy olyan EFIS-szel, amellyel kevés tapasztalatom van, de amelynek jó híre van. Az MGL rendszer egyik előnye, hogy már elvégeztek némi szoftverintegrációt a jethez, így a konfiguráció egy kicsit egyszerűbb. Egy másik előnye, hogy a távolra szerelt dobozok (rádió, transzponder, ADS-B és motoradat-doboz ) elég kompaktak, ami fontos szempont a jetben.
Néhányan úgy tervezték a jetjeiket, hogy IFR-képesek legyenek, de én úgy találtam, hogy túl sok gondot okozna egy tényleges IFR GPS beépítése – plusz az a tény, hogy a motor generátora nem igazán ad ki elég áramerősséget ahhoz, hogy az energiaköltségvetés működjön. Igen, lehet IFR repülni egyetlen kom és egyetlen VHF navigációs készülékkel a VOR navigációhoz és az ILS megközelítésekhez. De a mai IFR rendszer nem túl barátságos, ha nincs GPS, és a szükséges tartalékok miatt ez amúgy is egy nagyon marginális IFR repülőgép. A régi vicc a T-38 Talonnal az volt, hogy felszálltál utánégetővel, és üzemanyag-vészhelyzetet jelentettél, amint befejezted a kezdeti emelkedést. A SubSonex sem sokkal jobb. Ha figyelembe vesszük, hogy két óra állóképességgel rendelkezik, levágunk 45 percet az IFR-tartalékokra, plusz valamit, amivel át tudunk térni egy másik helyre, akkor egyértelmű, hogy a repülési idő kevesebb, mint egy óra lesz. A jó oldalát tekintve, könnyedén repülheted kézzel ezt a hosszúságú küldetést, ami jó, mert amúgy sincs meg a súly vagy a teljesítmény költségvetésed egy robotpilótához….
A SubSonex készlet – akár az egészet egyszerre veszed meg, akár egy farok készletet veszel először – a mai szabványokhoz képest figyelemre méltóan teljes. Az összes hardverelem benne van (bár én időnként egy kicsit hosszabb vagy rövidebb csavarért elővettem a készletemet), ahogy a szükséges rendszerek legtöbb alkatrésze is – üzemanyagszivattyúk, üzemanyag-csatlakozók, légszivattyúk, futómű-működtetők stb. is. Saját pilóta kábelköteget kell venni, de ettől eltekintve minden benne van a dobozban (kivéve az avionikát). Úgy döntöttem, hogy hozzáadom az O2 rendszert, a BRS-t és a világítási opciókat – és ezek is nagyon teljesek. Ha módosításokat akarsz végezni, akkor nagyjából magadra vagy utalva, mint minden repülőgép-készlet esetében. A SubSonex-szel kapcsolatban az a helyzet, hogy gondosan kell megválasztani a modokat, mivel ez egy nagyon apró repülőgép, és nincs sok hely a kiegészítésekre anélkül, hogy befolyásolnánk valamit, ami már megpróbálja elfoglalni a helyet.
Megyek érte!
Ha egyszer eldöntötted, hogy akarod a jet-et, nehéz kiverni a fejedből – végül meg fogod adni magad. A Sonex tételekben építi a jeteket – 2018 nyarán egyszerre ötöt készítettek. Az egyikre ráírhatod a neved, majd egy előleg befizetésével követheted. Az enyém körülbelül három hónapig tartott, mire készen állt a szállításra. A motor átfutási ideje körülbelül 10 hét volt, és mindent megtettem, hogy minden mást nagyjából ugyanabban az időben szerezzek be, hogy ne lassítsanak le alkatrészhiány miatt.
Ha tudod, hogy akarsz egyet, körülbelül csak annyit tudok mondani, hogy emlékezz egy régi sífilmkészítő, Warren Miller mondatára. Azt szokta mondani, hogy “ma el kell menned síelni (bármilyen hegyre), mert ha nem teszed, akkor csak egy évvel leszel idősebb, amikor végre megteszed!”. A jet nagyon hasonlít erre. Ne próbáld megindokolni – csak csináld!”
