ル・マンのグリッドの半分をポルシェ車が占めるという、70年代半ばのモータースポーツの革新期、ポルシェの圧倒的な時代が終わった（75年、55台参加のうち27台をポルシェ、うち24台を911が占めている）。 956と962が活躍した時代も遠い記憶となり、962は1987年のル・マンでの優勝と翌年の2位が最後となった。 しかし、ターボチャージャーの分野でレーストラックで得た経験は、他の多くの大きな自動車メーカーがうらやむような道を歩むことになった。6プレスカー
1975年、ポルシェは2994ccフラット6エンジンを搭載した「Gシリーズ」911/930 Turboを発表しました（出力は260bhp）。 1978年には3299ccエンジンが搭載され、このモデルは1993年まで継続され、その間出力は徐々に上昇し、最終的には355bhp（パフォーマンスキット装着時）となった。 1988年まで、911ターボは4速ボックスで駆動されていたが、89年に5速ユニットが採用され、最高速度の一部が向上した。6 2014年、ドイツ・ノルトライン＝ヴェストファーレン州ヴァレンドルフ地区に位置するテルグテの町で撮影
旧モデルの911/930ターボについて、ポルシェの専門家トーマス・シュミッツは「ドイツには共通のジョークがある、もし4速ターボに乗るならスロットルペダルはいらない、スイッチだけでいい、なぜなら『パワーオン』『パワーオフ』、すべてかゼロか、のいずれかである」と口にしています。
ターボエンジンでよく見られる問題は、スロットルレスポンスが遅れること、一般には「ターボラグ」と呼ばれるものであった。 3.3リッターターボエンジンに、それまでレーシングカーに多く採用されていたウエストゲートを装着することで、このターボラグを大幅に改善したのである。 この制御システムにより、ターボチャージャーは低回転域で顕著なトルクアップを実現した。 また、オリジナルの3リッター911/930はインタークーラーなしで生産されていたが、78年の3.3リッター車の登場でインタークーラーが装着され、出力が大幅にアップした。 1989年の5速仕様まで製造されたこれらの911ターボは「ターボ1」モデルと呼ばれる。
タイプ964 3.6リッターエンジン導入
1989年に登場した964カレラ4には、新たに3.6リッターエンジンが搭載されたが、残念ながら964の発売時にはまだこのエンジンに過給器を適用する準備ができてはいなかった。 ポルシェの生産サイクルの関係で、964ターボが登場するのは1年以上後の1991年2月で、大方の予想に反して古い3.3リッターエンジンが搭載されていたのは残念なことであった。 パワーは先代よりも向上していたが、これは大型ターボチャージャー、新しい噴射システム、電子エンジンマネジメントの改良によるものであった。 1991年以降に生産された964ターボは、同じ3.3リッターエンジンでありながら「ターボ2」と呼ばれるようになった。 プレス部門は、新しい3.3リッター964ターボがよりパワフルで、大きな進歩を遂げたとメディアに説得しようとしたが、実際にははるかに重いボディが性能面でのアドバンテージを否定した。6プレスカー
1992年3月のジュネーブモーターショーで、ホイール前方のリアフェンダーにエアインレットベントを持つ3.3リッター964 Turbo Sが発表された。 その後、秋のパリモーターショーで、ポルシェは3.6リッターエンジンを搭載した964ターボの最終モデルを発表した。 ターボ3.6は1992年10月に生産が開始されたが、964は翌年のフランクフルトモーターショーで新型993シリーズに置き換わるため、実際にはこのモデルは1年だけの生産にとどまることになる。
レースが品種改良になるというのは本当で、激しい競争のカレラカップシリーズで学んだことが、新しい3.6リッターエンジンの信頼性を証明したのである。 ボアを3mm、ストロークを2mm拡大することで、300ccの容量アップを実現。 シリンダー、ピストン、クランクトレインをターボに最適化し、圧縮比を7.0から7.5:1に向上させたこともあり、出力は360bhpに向上した。 トルクは従来の450Nm/4500rpmから520Nm/4200rpmへと大幅に向上したが、この範囲は2400rpmという低い回転数から5500rpmまで利用できることが重要であった。 ターボチャージャーと一次触媒、バイパス触媒、インタークーラーシステムは、3.3リッターからそのまま引き継がれた。 エンジンやギアボックスのマウントにはハイドロマウントを採用し、従来のラバーマウントの持つ防音性能とバランスの取れたダンピング性能を両立させることで、内外騒音を低減させた。
限定車のターボSには、3ピースのスピードラインアルミ18インチホイールが用意されており、225/40と265/35 ZR 18のワイドラバーを装着している。 このホイールから見えるのは、ターボSと同じ赤い4ポット・ブレーキキャリパーと、前後ともベンチレーテッド/ドリルド・ディスクである。
出力が上がり、最高速度が上がったため、サスペンションの改良が必要になった。 ターボ3.6のシャシーは従来の3.3より20mm低く、ワイドなラバーと相まってロードホールディングを向上させた。 しかし、ターボ3.6には、3.3リッターの兄弟車よりも硬いサスペンションが与えられていた。 スプリングレートは12％増加し、ショックアブソーバーは強偏向（シャフトスピードが上がるにつれて抵抗率が増加する）仕様になった。
Turbo 3.6 のボディは、標準の964より明らかに25mm広く、大きなタイヤと増加したトラックを収容するため、クーペ形態でのみ使用可能であった。 ワイドなフェンダーと大型のリアスポイラーが意味深長で力強い存在感を放つ一方、滑らかなアンダーボディがより効率的な空力形状を確保し、それに伴って空気抵抗係数は先代よりわずかに低下して0.35となった。
搭載された快適装備は、エアコン、ターボブーストインジケーター付きコンピューター、電動シート調整、革張り、ヘッドランプウォッシャー、メタリック塗装、アラーム、運転席と助手席にエアバッグ、ラジオ/カセットプレーヤーまたはラジオ/CDプレーヤーであった。 ポルシェのプレスキットには「スポーツカーのあるべき姿」と書かれており、964ターボ3.6が快適性の高さだけでなく、その性能の高さも評価され、市場がいかに変化していったかを物語っています。6プレスカーインテリア
964ターボ生産
| 年 | エンジン | ボディ | 詳細 | 生産 | |||
| 1991 | クーペ | 2840 | |||||
| 1992 | 3.その他 | 2840 | |||||
| その他3 | Coupé | 1023 | |||||
| 1993 | 3.3 | Cabriolet | 8* | ||||
| 3.1 | Cabriolet | 1023 | クーペ | ターボS | 86 | ||
| 3.6 | Coupé | 590 | |||||
| 1994 | 3.6 | Coupé | 847 | ||||
| 3.0型。6 | Coupé | Slantnose | 76 |
Source: ポルシェ・アーカイブ
*964 Turbo Cabrioletはわずか8台しか存在しない超レアモデルで、これらはPorsche Exclusive部門が製造したため生産台数に含まれない
Turbo 3.6の特別な点は、シュミッツが説明するように「エンジン容量が3600ccに増加、ホイールは17インチから18インチの分割リムに変わりブレーキサイズがアップしたこと」であった。 しかし、964ターボモデル、初期の3.3リッターは燃費が悪く、ちょっとがっかりさせられたので、最初からこうあるべきだったのだ。 重くて、最後はGモデルの最終バージョンである930ターボよりも遅かったんです」
車内を歩いていると、さまざまなエクステリアを検証する機会があり、ターボ3.6が性能を出すために作られていることがすぐに分かった。 ローダウンサスペンションと超ワイドスタンス、逞しいホイールアーチ、大型リアホエールテールスポイラー、スピードラインを象徴する18インチホイールのエクストラワイドラバーなど、視覚的にも魅力と意味を感じさせます。
911 Turbo 3.6 撮影地：ドイツ、ヴァレンドルフ地区テルグテ 2014911 Turbo 3.6 撮影地：ドイツ、ヴァレンドルフ・ヴェストファーレン州ヴァレンドル市 1993 Porsche (964) Turbo 3.6 撮影地：ドイツ、ヴァレンドルフ・ヴェストファーレン州ヴァレンドル市6 on the road
走行距離は約62,000kmだが、993ターボSから譲り受けたハーフカーボンホイールを除くすべての面でオリジナルである。 シンプルなインテリアとダッシュボードが「1993年製」を主張する一方で、エンジンは新車時と同様、今日も元気に走っている。2014年、ドイツ・ノルトライン＝ヴェストファーレン州ヴァレンドルフ地区のテルグテで撮影
現在でもターボ3.6は老朽化を感じさせず、後席からすぐに酔わせる咆哮を響かせ、本調子となる。 トーマスがアクセルを踏み込むと、ターボのタイムラグがわかるくらいで、あとはパワーがあふれ出てくる。 回転が上がるにつれてブルブルと音が激しくなるが、力んだ感じはなく、ただスムーズに、意図的に、そして素早く加速していく。 もちろん理論的にはターボラグがあるはずだが、シュミッツは「シングルターボ車の特徴であるターボラグがあるが、ターボラグがないと言う人は嘘つきだ」と説明する。 ターボラグが少ないので、この車をスムーズに運転できるようになるのは難しいことではなく、ギアをチェンジするたびにスロットルレスポンスを予測しながら、道路上の自分のポジションに適応することを学ぶことができます」
この車から受ける圧倒的な印象は、徹底的に文明的で予測可能でスムーズな挙動で、初期のターボモデルとは別世界のようなものです。 試乗はあっという間に終わり、駐車場に車を停めたとき、もう少し座っていたい、90年代の魔法をもう少し味わいたいという衝動に駆られた。 山道やツイスティな道、そして高速で短い直線を走り、ターボが回って背中を押してくれるような、あのターボならではの快感をもう一度味わいたい。 しかし、いいものには終わりがあるというように、私の夢は不意に外からのコメントによって中断された。「素晴らしかったね」とトーマスに言われ、私は現実に引き戻された。 ターボラグが少なくなった964ターボ3.6を走らせると、1975年、10代の頃に見た930ターボの記憶が蘇り、スポーツカーだった頃の記憶が鮮明に蘇る。 その日、930は停車中の道路からツインブラックラバーの軌跡を残して走り出し、私は虜になった！
ポルシェは世界のレーストラックでターボ技術を試して完成し、そのノウハウをロードカーにも持ち込んで誰もが楽しめるようになったのである。 発売から45年を経た今日でも、911ターボはポルシェファンの間で人気を博している。
技術仕様
| モデル | Porsche 911 (964) Turbo 3.X.X.X.X.X.X.X.X.X.X.X.X.X.X.X.X.X.X.X.X.X.X.X.X.X.X.6 |
| 年式 | 1993 |
| エンジン&トランスミッション | |
| 容量 | 3600cc (M 64/50) |
| 圧縮比 | 7.0.0.0.0.0.0.0.0.0.0.5:1 |
| 最高出力 | 360 bhp @ 5500 rpm |
| 最大トルク | 520 Nm @ 4200 rpm |
| トランスミッション | 5-> |
| 最高出力 | |
| サスペンション | |
| フロント | 横リンクによる独立懸架式。 シングルコイル・スプリング、スタビライザー・バー、ツインチューブ・ガス圧ショック |
| リア | セミトレーリングアームによる独立サスペンション、シングルコイル・スプリング、スタビライザー・バー付き, ツインチューブガス1272> |
| ホイール & タイヤ | |
| フロント | 8J x 18 225/40で。 ZR18 |
| リア | 10J x 18、265/35 ZR18 |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2272 mm |
| トラックフロント/リア | 1422/1488 mm |
| L x W x H | 4275 x 1775 x 1290 mm |
| 重量 | 1470 kg |
| 性能 | |
| 0〜。時速62マイル | 4.8秒 |
| 最高速度 | 174 mph |
この特集に協力したGerman Sports CarsのThomas Schmitzに感謝します。
書誌情報
| Excellence was Expected | Karl Ludvigsen, Bentley Publishers, 2019 |
| The Porsche Book | Jürgen Barth &Gustav Büsing, David Bull Publishing, 2009 |
| Porsche & RUF Sportscars | Marc Bongers, Motorbuch Verlag, 2005 |
Written by the World: Glen Smale
Images by: Virtual Motorpix/Glen SmaleとPorsche-Werkfoto
によるものです。