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When we posed the idea of a modern Chevy versus Ford small-block build-off early this year were overwhelming – it was immediately obvious that a head to head battle that should come to Fruitthing. そして、このペアを揃えるのに、予想より少し時間がかかりましたが、今、正式にショーの準備が整いました。

今年初めのシリーズのプレビューを見逃した方のために、スピードアップしてみましょう。

現代のマッスルカーの復活に貢献した2つのパワープラントを選ぶとしたら、それはフォードのオーバーヘッドカムモジュラー・スモールブロックV8、特にその最新の5.0リッター反復、およびGMのどこにでもあるシボレーのスモールブロック、特においしい（そして経済的に入手しやすい）LS3コンフィギュレーションでなければならないだろう。 コンセプトは、両エンジンのホップアップバージョンを作りつつ、極端になり過ぎないこと、つまり、毎日乗る車に5万マイル以上走っても問題ないものを作ることでした。 ブロック、ヘッド、インテークマニホールドはOEMである必要がありましたが、そこから先は私たち次第で、1万円以下で最高のパーツを使って組み上げることができました。

これらのエンジンは、どちらも箱から出してすぐに十分な馬力とトルクを発揮します。カマロ、コルベット、マスタングなどの車だけでなく、ボウタイやブルーオーバルを身につけたフルサイズのピックアップやSUV用としても、これらのパワープラントは、古いファルコンやNBミアータを作っているのかどうか、ホットロッダーにとってすぐにお気に入りのエンジンスワップになっているようです。

外形寸法は、ビルドオフのための私たちの審査パラメータに関係しませんが、6.2リッターLS3とCoyote 5.0のDOHC設計のパッケージングの違いは確かに注目に値します。

そして出力の点で、純正LS3とCoyoteは密接にマッチしたライバルです。

このテストシリーズで、我々はそのような憶測に終止符を打つことにしました。 しかし、これらの工場で入手可能なパーツの組み合わせをただ放り込むのではなく、自分のガレージで行うような現実的なアプローチを取りたかったのです。

We sourced parts from numerous aftermarket component manufacturers, but the significant chunk of parts used in this build come directly from GM through Chevrolet Performance.我々は、多くのアフターマーケット部品メーカーから部品を調達していますが、今回の構築のための部品の多くは、シボレーパフォーマンスを通じてGMから直接提供されたものです。

グラウンドルール

• 予算9999ドル以下
• 排気量
• ほぼ11.5L。圧縮比1
• 市販のインテークマニホールドを使用
• ストリートカーに最適-ワイルドなカムはなし
• 油圧ローラーカムシャフト
• 工場PCM
• 91オクタンとVP無鉛レースガス

その予算で基本的にはこのエンジンを組み立てる原材料はカバーできます-機械加工にはさらに費用がかかります。 組み立てや外装部品などの付帯設備は含まれません。 どちらもオールアルミのパワープラントで、地元のエンジンビルダーL&R Enginesでその日のうちに組み上げられました。 その後、ウェステック・パフォーマンス社でダイノテストを行い、その結果は近日中に発表される予定です。

The Bottom End

LS3 構築の基礎は Chevy Performance (PN 12623967, Jegs で入手可能) からの裸のブロックです。 シボレーの公式ラインは、このブロックは525馬力まで有効であるが、我々はそれが簡単に800馬力以上を確実に処理することが可能であることを疑う余地があります。 使用法とパワーでの時間は、最終的に任意の特定のブロックの最大の耐久性の要因であり、LS3 は例外ではないです。

LS3純正クランクも検討したが、LSAのクランクはわずかなコスト増で軽量化と強度アップを実現し、多くのメリットがある。

もちろん、部品の耐久性を高めることは悪いことではありませんから、私たちはこの仕事にペースパフォーマンスの純正LSAクランク（PN 12641691）を選びました。 LSAクランクは、LS3クランクに使用されているノジュラーアイアンではなく、鍛造スチールを使用しており、LS3クランクよりも安価に入手することができます。 強化された強度とは別に、LSA クランクも 10 ％ 以上軽量化され、いくつかの回転質量重量削減を見つけることは常に良いボーナスです。

「生産で使用されている LSA クランクの 2 つの異なるバージョンがあることに注意してください」ペース パフォーマンスの Greg Was は言います。 “非ポリマーコーティングされたメインとロッドベアリングを持つ古いバージョン（PN 12603616）は、2009年から2011年のキャデラックCTS-Vモーターで使用されていましたが、新しいバージョン（PN 12641691 – 我々はここで使用したもの）は、2011年CTS-Vエンジンの一部とすべての2012年から2015年のCTS-Vsに道を見つけた、すべての2012年から2015年のカマロZL1エンジンとともに、です。”

チェーンの上に移動します。 Lunatiのロッドセット（PN 70361251-8）をピックアップしました。 このロッドは、航空機品質の4340鍛鋼製で、ARPキャップハードウェアが付属し、公差1.5グラム以内にバランスされています。 このロッドは、1セット600ドル以下で購入することができ、このアップグレードは当然のことでした。

これらに、マーレの鍛造ピストン（PN 197714865）とリング（PN HV385）のセットが接続されています。 ピストンは、12ccドームの376純正ボアピストンですが、ソリッドドーム設計のため、ピストンを8ccにデッキダウンし、圧縮を両エンジンとも11：1基準（11.03：1）に近づけました。 高回転のパフォーマンス・エンジンを構築しているとき、「支払ったものを得る」という古い格言はほとんどどこでも当てはまりますが、ピストンに関してはこのアドバイスに耳を傾けることが特に重要です。

「鍛造ピストンは、ほとんどの純正アプリケーションでそうですが、鋳造ピストンよりも強く、耐久性があります」と、Mahara Motorsportsのクレイグ・ランカスター氏は指摘します。 このような状況下において、「鍛造ピストンは、鋳造ピストンよりも強度があり、耐久性に優れているため、モータースポーツやその他の過酷な用途における高い負荷や圧力に耐えることができる。 鋳造ピストンは一般的にシリコンの含有量が多く、熱膨張率が低いためピストンと壁のクリアランスを狭くすることができますが、デトネーションが発生したときにダメージを受けやすくなります。 鍛造ピストンには選択肢があり、用途に応じて4032と2618の2種類の合金のどちらかを使うことができる」

Mahleのリン酸塩コーティング工程によりピストンは灰色の外観を呈するようになる。 これは、特に最初の始動時やエンジンのブレークイン時に有効で、カジリやマイクロ溶接から保護します。

「ストリート/ストリップのアプリケーションでは、4032はしばしば最良の選択です。 4032合金は約12％のシリコンを含んでいるため、熱膨張が比較的低く抑えられ、摩耗が少なく、ピストンと壁のクリアランスをタイトにすることができます。 その結果、動作音が静かになり、様々なアプリケーションに適しています。 2618は、ピストンと壁のクリアランスを必要とするシリコンの含有量がかなり少なく、より可鍛性に優れているため、レースやその他の極端な出力アプリケーションの極端な負荷に耐えることができますが、その分、軟化速度が速く、耐久性は損なわれています。 Mahleは、2618を、定期的にリビルドするレースエンジンのような過酷な用途に使用しています」とLancaster氏は言います。

両エンジンに求められる圧縮比11：1に限りなく近づけるため、ピストンは圧縮比をわずかに下げるためにカットされました。 その結果、圧縮比は11.3:1となり、LS3エンジンの圧縮比はCoyoteエンジンより0.2ポイント高くなった。 しかし、Coyoteの1.84ciの排気量アップ（工場仕様に対して若干のオーバーボアによる）と同様に、性能への影響はごくわずかである。

全体として、LS3のボトムエンドの組み合わせは、予算（またはブロック）を浪費することなく、パワーを構築するための強固な基盤を与えてくれます。

トップエンド

エンジン下端が十分に強化され、純正よりも性能が上がったので、我々はいくつかの大きな性能向上ができるところを見るために等式の上半分に着目しています。

LS3にコンプカムを取り付ける

コンプカムは、カムシャフト（PN 54-469-11）とリフトとdを上げるためのスプリングのマッチングセットなどバルブトレインのコンポーネントの大部分を選択した。 このカムは、ノーマルカムに比べ作用角とリフト量がアップしており、低速域のトルクを犠牲にしながらも、中速域のトルクとトップエンドのトルクを向上させ、パワーバンドを拡大することができます。

カムシャフト仕様

• デュレーション：.050″で231吸気/247排気
• リフト：.617吸気/.624排気
• ローブセパレーション。 113度

Chevrolet Performanceはロッカーアーム（PN 12569167/Intakeと10214664/Exhaust）も供給しています。 そのため、カムシャフトとバルブトレインコンポーネントをコンプカムから調達しました。

純正カムシャフトからコンプのカムシャフトに交換したことで、リフト量とデュレーションの増加に対応するため、より堅牢なバルブトレインコンポーネントが必要であることは分かっていました。 Compのバルブスプリング（PN 26926TS-KIT）は、リフトアップとスプリング圧の上昇に対応するように設計されています。 コンプのスーパークリーンワイヤーを使用したデュアルスプリングは、チタンと同等の軽量化を実現し、純正スプリングに比べ、より高いハーモニックスを実現し、長寿命化を実現しました。

Comp Cams Pro Magnum油圧ローラーリフターは、ピストン内部の動きを最小限に抑え、オープンバルブの問題を解決し、エンジンの高回転化を可能にし、性能を向上させます。

コンプのプロマグナムリフター（PN 875-16）は、より高いエンジン回転数で性能を発揮するよう、特別に設計されています。 LS3のように油圧ローラーカムシャフトを搭載したエンジンの場合、リフターが必然的に「ポンピングアップ」するため、内部ピストンの不適切な位置によって高回転域の性能が制限されます。 また、コンプカムのトラニオンアップグレードキット(PN 13702-KIT)を使用して、LS純正ロッカーアームをキャプチャローラートラニオンに変換しました。 これも高回転用で、他のバルブトレインパーツと同様、新カムシャフトによるリフト量アップに対応したものです。 このプッシュロッドは、純正品よりもはるかに高い剛性と、アグレッシブなカムプロフィールによるバルブスプリング圧の上昇に対応する強度を備えている。

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純正ロッカーアームを使用するなら、Comp Camsトラニオンプロダクトキットは、故障に備え安い保険であると言えます。

当初は、Chevy Performanceから移植されていないLS3ヘッドを使用する予定でしたが、Chevy Performanceの工場CNC-port LS3変種からこれらのシリンダーヘッドがわずか200ドルで異なることを発見したら、後者を選びました。 その比較的わずかな合計のために、移植されたLS3ヘッドは、鋳造部品としてLS3上の多くの利点を提供し、ナンバーワン明白な理由 – シリンダーに乱流を減少させながら、空気の流れを向上させます。

ポートされた LS3 ヘッドから同様の CNC 処理の LS9 ユニットにステップアップする比較的小さな価格上昇を見たとき、選択は明らかでした。 これらは、GMがC6コルベットZR1にボルト締めしたのと同じシリンダーヘッドですが、吸気ランナーを移植した結果、彼らは今、生産で使用されるものよりも約10％優れて流れる。

「CNCポーティングは高回転電力を改善するためにこれらのシリンダーヘッドに行われます」とシボレーのパフォーマンス、ロコパーカー説明。 このような場合、「某国では、”某国 “は “某国 “であることを示すために、”某国 “と “某国 “を区別する必要があります。 しかし、回転域の上方では、より大きなパワーが得られるので、高出力と高回転が望まれるエンジンに最も適しています」

FASTのビレットフューエルレールは、シャープな外観に加え、純正品よりも多くの燃料を保持し、1000馬力以上のモーターに十分な量を供給することが可能です。 燃料面では、F.A.S.T. LSXハイフロービレットフューエルレール（PN 146027-KIT）を装着し、当初はF.A.S.T. LSXと組み合わせようと考えていましたが、F.A.S.T. LSXは、F.A.S.T. LSXと組み合わせることで、より多くの燃料を供給できるようになりました。

私たちが探しているより大きなバンを得るのを助けるために、私たちはFASTイグニッションコイル（PN 30256-8）のセットをインストールしました。 このコイルは、ブースト15～20ポンド、出力1,500ps程度まで対応可能ですが、私たちのような中型の自然吸気エンジンには理想的なもので、純正品よりも高いスパークを得ることができます。

ハウエルのEFIシステムではケーブル式スロットルボディを使用できないため、最後の最後にカニンガムモータースポーツからニックウィリアムズのビレットスロットルボディを借用しました。

Putting It All Together

コイルからスパークプラグへの火花は、MSDプラグワイヤーのセットで送出されることになります。 そのため、このような状況下でも安心してお使いいただけるよう、様々な工夫を凝らしています。 高温のアプリケーションで信頼性の高い電流を提供するために設計され、その8.5ミリメートルスーパー導体ワイヤーセットは、足あたりの抵抗のわずか40〜50オームをもたらし、デュアル圧着ステンレス鋼端子は、安全なフィット感を確保するためにスナップロックを備えている特殊なヘリカル巻きコアを有しています,

我々のLS3構築への全体テーマはある場合、それは最初のストリートユーザビリティと第二の最高出力、の一つであるかもしれません。 このLS3を本当に歌わせることに確かに興味がありますが、コンポーネントを選択する時間になったとき、1つのエンジンが単独でピーク出力に基づいて「勝つ」ことはないという事実（私たちはこの頭から頭への構築に使用している価格キャップとともに）を考えると、回転域にわたって確実に力を構築することが最優先されました。

その一方で、私たちが興味を持っているのは、同じような予算を使用して、LS3がCoyote 5.0に対してどのように積み重なるかということです。

LS3が組み立てられたので、このミルの次の目的地はWestech Performanceのエンジンダイノで、現在の組み合わせをテストしチューニングするだけでなく、いくつかのコンポーネントを交換して、それらがモーターの出力にどのように影響するかを確認します。

そして、これら2つのエンジンは、純正構成で同様のパワーを発揮しますが、それを実現する方法は非常に異なっており、シボレーの古い学校のプッシュロッドデザインは依然としてその価値を証明している一方で、フォードのDOHCデザインは過去20年間にわたりブルーオーバルパフォーマンス用の強力なプラットフォームとして磨き上げられてきています。

ご覧のように、私たちは予算内に収まりました。