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スズキは、これまでで最も冒険的なV-Stromモデル、V-Strom 1000XT Adventureを2019年向けにアップグレードして発売する。 そのため、「アドベンチャー」という名前にふさわしく、5ガロン以上の燃料タンクと、ダーティーサイドを維持するための乗り心地と安全性のための電子機器のホストを備えた、独自のブランドの長距離性能をテーブルにもたらす。 純正パニアは、アメリカ人ライダーがツーリングバイクに期待するドライで安全な収納を提供し、ファクトリーはあらゆるギャップを埋めるための強力なアクセサリーラインを提供する。 また、「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」「峠」……………「峠」は「Vストロ-ム」という名の通り、「冒険するバイク」の意匠を持つ。 その結果、V-Strom 1000XTアドベンチャーが印象的なものとなりました。

デザインは、80年代後半から90年代後半まで活躍したDR-BIGのDNAを受け継ぐ、ファクトリーのルーツともいうべきモデル。 フォークキャップにマウントされ、シールの寿命を縮める砂埃から掃き出し部分を保護するセカンダリーフェンダーの上を、ナローバードビークフェアリングが先導します。

ウインドスクリーンは、従来のMAXよりも約2インチ（49mm）高くなり、高さと角度の両方が調整可能なので、ボディスタイルや好みに合わせてダイヤルを回すことができます。

ハンドガードは、ハンバーガーシャベルを天候から保護し、純正ハンドウォーマーが涼しい天候でのライディングの苦痛を軽減してくれるでしょう。 5.3ガロンの燃料タンクは、フライラインに典型的な隆起をもたらし、浅いスクープシートへの急降下は、デッキから33.5インチでパイロットのお尻を休ませることになります。 この高さは、地上高6.5インチ、サスペンションストローク6.3インチの代償である。 ライダートライアングルは、アップライトなライディングポジションと、状況に応じてスタンディングポジションが取れるように設定され、シートは地面までの距離を妨げないよう前方が小さくなっています。

サブフレームの大部分は、3.7リットルの大容量アルミニウム板パニアで覆われており、クイックディスコネクトステンレススティールキャリア付きなので、ジョイライドからツーリングや本格的な食料調達に簡単に転用することができる。

短いマッドガードは、ライセンスプレートを延長して、跳ねを制御するのに役立ち、高視認性のLEDターンシグナルがLEDテールライトと一緒になって、後方からあなたを際立たせます。 視認性は、ほとんどの場合、安全性に等しく、なぜアドベンチャーがそれらをすべて搭載しないのか不思議に思うほどだ。

2019 Suzuki V-Strom 1000XT Adventure Chassis

2019 V-Strom 1000XT Adventureでは、アルミツインスパーフレームを工場がチューニングして、前世代よりも13パーセント軽く、かつ悪路に対応しやすく硬くなった。 また、アルミ製リムとチューブレスフープを装着するためのステンレス製スポークで、オフロード性能を強化しました。 110/80-19が150/70-17をリードし、デュアルパーパスタイヤと銘打ちながらも、ロードに偏っているのは否めません。

倒立式43mmKYBフロントフォークは三位一体で調整でき、モノショックは伸側減衰とスプリングプリロードが調整可能で、乗員や荷物の負荷に応じて簡単にダイヤルを合わせることができる。 アドベンチャーは、ツーリングギアを装着する前のウェット重量が514ポンドなので、かなりのエネルギーを消費する可能性があります。 フロントホイールの減速は310mmのデュアルディスクとトキコモノブロックキャリパー、リアの減速はツインピストンのニッシンアンカーに頼らざるを得ないが、ブレーキを最大限に活用するために安全関連のサブシステムが2つ付属している。

ステアリングヘッドは、61.2インチのホイールベース上で4.29インチのトレールと25.5度のすくい角を設定し、左右に36度回転してアドベンチャーに9.5フィートの回転半径を与えるためにステアリングをスイングさせる。 これは、2車線道路でのUターンや駐車場での操縦性に十分なタイトさです。

2019 Suzuki V-Strom 1000XT Adventure Drivetrain

2019 V-Strom 1000XT Adventureのエンジン制御システムにもファンダムは続き、ファミリーにとって初の3モード（1、2、オフ）トラクションコントロール機能が備わっています。 コンディションが良い場合は1、悪い場合は2に設定し、TCを完全にオフにすることで野生の力を発揮させることができます。

パワーは90度L型2気筒で99.57ps/8000rpm、トルクは74.49ps/4000rpmを発生する。 街中では力強く、高速道路では快適なクルージングができるパワーを発揮する。 ボア100mm、ストローク66mmを2倍した1,037ccの総排気量と11.3対1の適度な圧縮比が特徴です。 また、エンジンウォータージャケットにより、機械的なノイズをケース内に封じ込めることができます。 また、ECM制御のバルブを搭載し、可変背圧と幅広いトルクバンドを実現しています。 そのうえ、寒い朝でも火を絶やさず、ホールから出てくるときのエンストを防ぐ、低回転アシストと自動アイドル回転数制御の機能も備えています。

パワーはバックトルクを低減するスリッパークラッチと6速トランスミッションを経て、チェーンファイナルドライブを介して後輪に向かい、最高速度は126mphとなります。

2019 Suzuki V-Strom 1000XT Adventure Pricing

2019 V-Strom 1000XT AdventureのMSRPは床置きで$ 14,599 です。 ブルー、ホワイト、グレーがユニークなカラースキームの主な構成要素で、バイク全体の明るいアルミニウムとブラックアウト処理とよく合います。

2019 Suzuki V-Strom 1000XT Adventure Competitors

Suzuki is just one more big fish in a rather crowded pond, so I have no compunction right to the food chain with the Multistrada 950 from Ducati.その結果、Suzukiはかなり混雑した池の中で、もう一匹の大きな魚になりました。 サイド・バイ・サイドのヘッドライトを、幅広でずんぐりした鳥のくちばしのようなフェアリングにセットすることで、このイタリアの種馬はよりワイドなアプローチをとっている。 フロントガラスは胴体上部の天候をカバーし、ハンドガードは手までカバーする。 しかし、ムルティストラーダはサドルバッグをアクセサリーカタログに掲載しているため、スズキほどにはすぐにツーリングに出かけられるわけではない。 美観に関しては、ドゥカティがもたらす官能的な曲線に勝るとも劣らないが、V-Stromにもそれなりの魅力がある。 ムルティストラーダは、キャストホイール（950 Sのスポークホイール仕様を除く）に、ZR規格の高品質なピレリ製ラバーが装着されており、意図された性能の範囲にあることを証明している。 コーナリング用ABSは全車に装備されているが、ドゥカティはさらに、勾配があるときに両輪を展開できるようにブレーキを保持するビークルホールドコントロール機能を装備している。 また、ドゥカティのパワーモードは、スズキのファンダンゴ部門をさらに苦しめ、ライディングモードでは、さまざまな乗り心地のコントロールを束ね、簡単に調整できるようになっている。 そのため、このような「曖昧さ」があるのです。

このような「曖昧さ」があることで、「曖昧さ」があることが分かります。 個人的には、狭いフロントフェアリングと調整可能なスクリーンが好きですが、このバイクの本当の売りは電子機器です」

She Said

私の妻でバイクライター仲間の Allyn Hinton は、「V-Strom 1000XT は、低速でのトルクとスムーズなパワーデリバリーのある、騒がない、気難しくないアドベンチャーバイクだと思います」と言います。 アクセサリーカタログで最も人気のあるアドベンチャーアドオンを探せば、1000XTアドベンチャーが見つかります。 パニアは、イグニッションとは別のキーを使用することは特筆に値するかもしれません。 キーレスイグニッションやワンキーが主流の今日、また2つのキーを持つオールドスクールに行くのはどうなんだろう、と思っています。 大きな問題ではないでしょうし、スズキではイグニッションキーに合わせたタンブラーを追加で用意しています。”

2019 Suzuki V-Strom 1000XT Adventure Specifications

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