Net als die klassieke Griekse verhalen die je op school hebt gelezen, staat de mythologie rond klassieke muscle cars vaak ver van de werkelijkheid af – en er is misschien geen beter voorbeeld dan de Boss 429 Mustang.
Maar alleen al het noemen van de Boss ‘9 en zijn beruchte semi-hemi “Shotgun” motor roept de nieuwsgierige knikjes op van onder de indruk zijnde enthousiastelingen. Die perceptie wordt ondersteund door stellaire waarden voor originele-conditie modellen verkocht in de verzamelaars markt. Helaas zijn de prestaties van de auto’s nooit opgewassen geweest tegen de hype eromheen.
Zoals vele andere motoren uit het tijdperk van de muscle car, werd de Boss 429 oorspronkelijk ontwikkeld als racemotor en vervolgens aangepast voor de straatversies die normaliter nodig waren voor homologatie. Dat betekende compromissen. Om de motor in de krappe motorruimte van de Mustang te krijgen, moest hij bijvoorbeeld worden opgezadeld met een ijzeren plaat met restricties die als lage inlaat diende. Dit belemmerde de luchtstroom naar de cilinderkoppen, die veel te groot waren voor een straatmotor. Het gevolg was dat er geen snelheid door de poorten kwam en dat het koppel bij lage toeren vrijwel nihil was. Een ander nadeel van de motor waren de geplooide uitlaatspruitstukken die waren ontworpen om in de Mustangs motorruimte te passen in plaats van de luchtstroom te optimaliseren.
Om aan de klachten tegemoet te komen, heeft Ford halverwege de race een “kleine” hydraulische nokkenas vervangen door een zwaardere vaste nokkenas uit de 429 Super Cobra Jet, maar dit bracht weinig verbetering in de situatie. De vroege hydraulische motoren zijn bekend onder hun 820-S motorcode, terwijl de latere motoren bekend zijn onder de 820-T code (zie zijbalk). Het is waar dat wanneer de motor werd opgewonden, de Boss 429 sterk trok – totdat de fabrieks toerenbegrenzer de boel stil legde – maar in de meeste dagelijkse rijsituaties was de Boss 429 een nogal anemische straat-performance motor. En een zware, dat wel.
Op papier, echter, de Shotgun Ford heeft het potentieel om grote vermogens te leveren als het alleen maar kon profiteren van zijn attributen. Motorbouwers John Lohone en Adney Brown zijn onlangs de uitdaging aangegaan om te zien wat een goed geprepareerde Boss 429 straatmotor zou kunnen doen als zijn bekende tekortkomingen werden aangepakt.
“Met die mijl brede kleppendeksels en kenmerkende stijl, zou de Boss 429 een geweldige optie moeten zijn voor een Ford liefhebber die een alternatief wil voor de cookie-cutter Windsor motoren,” zei Brown, van Detroit-area Performance Crankshaft, Inc. (www.performancecrankshaft.com). “We dachten dat als we een motor voorbij het 600-pk-niveau konden brengen, maar met goede eigenschappen bij lage snelheid en stationair draaien, we een geweldige, eigentijdse combinatie zouden hebben die kan concurreren met moderne kratmotoren, maar een die een aantal ‘ooohs’ en ‘ahhhs’ zal trekken wanneer de motorkap wordt opgetild.”
Brown werkte samen met Lohone om de motor te helpen ontwikkelen en assembleren, en meteen vanaf de vleermuis wisten ze dat het gebruik van een origineel Boss 429-blok en -koppen uit den boze was. Het specifieke, dunwandige gietstuk van het Boss 429 blok is zo goed als onvindbaar en gezien de verzamelwaarde van gerestaureerde auto’s zijn de weinige exemplaren bijna net zo duur als de totale investering in dit hele project. Hetzelfde geldt voor een set originele koppen.
Gelukkig is er een sterk blokalternatief beschikbaar in de Ford Racing catalogus, met het basis 460 cilinderblok (PN M-6010-A460). Ford motor goeroe Jon Kaase giet zijn eigen Boss 429 koppen – toepasselijk genaamd “Boss Nine” – om het 460 blok te passen. Dat is belangrijk, omdat de oliecircuits verschillend waren op wig-head blokken en de Boss versies, wat resulteerde in verschillende olieafvoergaten. Kaase’s koppen komen overeen met de olie-afvoergaten van productie-stijl 429/460 blokken.
Hoewel de projectmotor alle nieuwe onderdelen gebruikt voor de belangrijkste onderdelen, zijn de basisparameters zeer vergelijkbaar met de originele Boss 429. Daarom is een vergelijking van de originele produktiemotor en dit 21e eeuwse voorbeeld op zijn plaats. In feite maakt de nieuwe motor gebruik van een groot aantal gesmede, heavy-duty onderdelen, maar dat deed de originele motor ook – inclusief de krukas, stangen en zuigers.
“De boring is een beetje groter, maar de slag, compressie, en basis setup van de motor is zeer vergelijkbaar met het origineel,” zegt Brown. “We hoopten het meeste te halen uit zijn werkelijk indrukwekkende specificaties.”
Photo Gallery
View Photo Gallery
Foto galerij
Bekijk Foto galerij
Photo Gallery
Bekijk Foto galerij
The Basics
Het Ford Racing 460 blok heeft een 10.320 inch dekhoogte, wat hetzelfde is als de originele Boss 429. De boringen werden bewerkt tot 4,375 inch, en een 3,590 inch-slag gesmede krukas werd gebruikt, waardoor de motor een 432-kubieke inch cilinderinhoud heeft. Ter vergelijking, de originele Boss ‘9 motor had 4.360 inch boringen en dezelfde 3.590 inch slag. Diamant gesmede aluminium zuigers worden gebruikt op de projectmotor en leveren een 10,5:1 compressieverhouding die aanzienlijk lager is dan de ongeveer 11,3:1 verhouding van de originele motor.
De poorten van de Kaase koppen bootsen grotendeels het productie Boss 429 ontwerp na, maar met subtiele verbeteringen die helpen ze sterker te maken en, natuurlijk, te passen op het 460 blok. Het grootste verschil is het verbrandingskamerontwerp. Het originele Ford hoofd kreeg zijn “semi-hemi” bijnaam van een kamerconfiguratie die op een echt hemisferisch ontwerp was gebaseerd, maar met opgevulde kanten dat betere quench verstrekte. Het ontwerp van de Kaase kop elimineert de semi-hemi verbrandingskamer en vervangt het door een meer conventionele, fast-burn-stijl kamer die efficiëntere en snellere brandeigenschappen vertoont. Het is ook ontworpen om “normale”, niet-Boss 429/460-stijl koppakkingen te gebruiken. De originele hoofden gebruikten O-ring-stijl pakkingen rond elke cilinder.
Grote, 2.300-inch inlaat en 1.900-inch uitlaatkleppen worden gebruikt in de Kaase hoofden – de inlaten zijn slechts 0.02-inch groter in diameter dan die gebruikt worden in de OE hoofden, terwijl de uitlaatklep grootte hetzelfde is. Brown en Lohone gebruikten een nokkenas met vlakke klepstoters, zoals bij latere Boss 429 motoren, om de kleppen aan te drijven. Ze specificeerden een Comp Cams-slijping die maar liefst 0,650 inch lift levert aan beide kanten, met 251 graden in duur, ook aan beide kanten. Dat is een enorm verschil met de 0,478 inch/0,505 inch nok die gebruikt werd op de latere stijl, solid-lifter productie motoren. Zoals de bouwers snel zouden ontdekken, groter was niet noodzakelijk beter.
Echt grote poorten
Brown en Lohone ontdekten dat de cilinderinhoud van de motor niet voldoende was om te voldoen aan de mogelijkheden van de cilinderkoppen.
“De koppen zijn aangepast in vergelijking met de originele Ford koppen, maar ze zijn zeer vergelijkbaar in ontwerp – vooral in de inlaatpoorten – en we ontdekten dat ze gewoon te verdomd groot zijn voor een motor van deze cilinderinhoud,” zegt John Lohone. “Om laagtoerig vermogen op te bouwen, hebben we het volume van de inlaatopeningen met ongeveer 35 procent teruggebracht, maar ze waren nog steeds te groot, met een debiet van meer dan 400 cfm.” Natuurlijk zou het relatief eenvoudig zijn geweest om de boring en slag van de koppen aan te passen, maar het doel van het project was om vermogen op te bouwen binnen het bereik van de oorspronkelijke afmetingen van de motor. Hun ervaring toonde aan waarom de fabrieksversies op straat veel te wensen overlieten.
“Je kunt de poorten bij lage toerentallen gewoon niet voldoende vullen met die grote koppen,” zegt Brown. “Wat je echt nodig hebt is ongeveer nog eens 100 kubieke centimeter cilinderinhoud om te verwerken wat de koppen in staat zijn om te stromen.”
Ondanks de uitdagende combinatie, de bouwers niettemin bereikt wenkbrauw-verhogende resultaten na het experimenteren met een paar verschillende nokkenassen en de eerder genoemde squeeze-down van de koppen ‘inlaatpoorten. De motor werd afgetopt met een Jon Kaase spider-type hooggeplaatst inlaatspruitstuk (met ingelaste “vleugels” om de inlaatkanalen effectief te verlengen), een 1-inch dubbele tapse spacer en een 1.050-cfm Quick Fuel-gebouwde, Dominator-stijl carburateur. De fabriek Boss 429, natuurlijk, gebruikt een lagere-rijst, dual-plane intake en een veel kleinere, 735-cfm carburateur.
“We hebben zelfs gekeken naar de originele-stijl, NASCAR-stijl intake en terwijl het lijkt indrukwekkend, het is totaal verkeerd voor een straat motor,” zegt Lohone. “Het stroomt gewoon geen lucht bij lage snelheid, punt.” De snelheid die de hoge inlaat veroorzaakte kwam absoluut ten goede aan de motor bij hogere toerentallen, maar net als bij de productiemotor was het vermogen bij lage toerentallen relatief zwak. Tijdens het testen produceerde de motor pas bij 3.500 tpm 300 pk, hoewel het koppel bij slechts 2.800 tpm beter was dan 430 lb-ft.
“Je kunt niet om die grote koppen heen,” zegt Lohone. “Zonder grotere cilinderinhoud is er een grens aan het produceren van vermogen bij lage toerentallen dat nog steeds straatwaardig is.”
Photo Gallery
View Photo Gallery
Photo Gallery
View Photo Gallery
Photo Gallery
View Photo Gallery
Nevertheless, in het midden- en hoogste toerengebied presteerde deze nieuwe Boss motor bewonderenswaardig. Brown en Lohone experimenteerden met nokkenassen, header ontwerpen, en nog veel meer op de dyno bij Jim Kid Motorsports (www.jimkidmotorsports.com), in een geven en nemen leersessie die piek pk’s en koppel getallen sterk zag variëren. Het beste resultaat dat ze zagen leverde 670 pk bij 6.400 tpm en 556 lb-ft koppel bij 5.600 tpm, met 32 graden van de totale timing.
“Het is een hel van een straat motor, geen twijfel over mogelijk,” zei Lohone. “Van 3.500 rpm tot 6.500 rpm – precies waar je wilt dat een straatmotor presteert – trekt hij sterk en soepel. Het zou een ’69 Mustang gemakkelijk in de 10s moeten brengen.”
Ondanks de meer dan respectabele prestaties van hun motor, wilden Lohone en Brown er meer van.
“Ford had een geweldig ontwerp met de Boss 429 koppen, maar ze werden nooit gebruikt in de buurt van hun potentieel op straat,” zegt Brown. “Zoals de dyno-resultaten laten zien, hebben onze procedures geholpen om meer vermogen naar boven te halen, maar er zit nog steeds veel in – en een nokkenas zou het vermogen gemakkelijk tot boven de 800 hebben opgedreven.” De bouwers hebben hun punt bewezen met dit project, waarbij ze veel van het potentieel dat de originele motor onder zijn kleppendeksels bezat, hebben gerealiseerd. Volgende stap: De Boss 529!
Snelle geschiedenis: Vroege vs. Late Boss 429s
Er waren twee versies van de Boss 429 productie motor, beide gewaardeerd op 375 pk. Een bijgewerkte motor werd geïntroduceerd tijdens de ’69 modeljaar run met veranderingen ontworpen om zijn anemische gevoel op te voeren. Vanaf de assemblage van auto nr. 0280 – nog steeds binnen het modeljaar ’69 – verving een hoger-lift, solid-lifter nok van de 429 SCJ motor de kleinere, hydraulische nokkenas die aan het begin van de productie was geïnstalleerd. De stangbevestigingen werden ook veranderd in ARP cap-stijl bouten.
De update leverde iets betere lage snelheid eigenschappen, maar veranderde de prestaties van de auto niet radicaal. Ford specificeerde ook een kortere, 3.90 as verhouding die ook de lage snelheids acceleratie verbeterde. De vroege, hydraulisch geschroefde motoren zijn herkenbaar aan een 820-S motorcode en magnesium kleppendeksels, terwijl de latere motoren (de overgrote meerderheid van de productiemodellen) een 820-T code en aluminium kleppendeksels hadden.
A Badass Boss Project
In de onopvallende winkel voor zijn betonbedrijf werkt enthousiasteling Tom Marcucci aan een interessant Boss 429-project – hij schuift de motor in een klassieke ’72 Gran Torino fastback. Puristen zullen misschien ineenkrimpen als ze horen dat de projectauto een maagdelijke auto is met 20.000 km afgelegd en in prachtige, ongerestaureerde staat verkeert, maar dat deert Marcucci duidelijk niet, want hij gaat gewoon door met de ruil. Hoewel de assemblage geen originele Shotgun motor is, zijn de koppen wel originele Boss ‘9 onderdelen. Het plan is om de motor te ondersteunen met een T-56 zes versnellingsbak. Het is dan ook niet verwonderlijk dat Marcucci de noodzaak van een zelfgemaakte header als een van zijn grootste uitdagingen ziet. We zijn van plan om de voortgang van het project te controleren en wat foto’s te nemen wanneer zijn Boss Torino op straat komt.
Foto galerij
Bekijk foto galerij
Dyno Chart
| RPM | LB-FT | HP |
| 2,800 | 434 | 231 |
| 2,900 | 440 | 243 |
| 3,000 | 445 | 254 |
| 3,100 | 451 | 266 |
| 3,200 | 455 | 277 |
| 3,300 | 459 | 288 |
| 3,400 | 459 | 297 |
| 3,500 | 456 | 304 |
| 3,600 | 455 | 312 |
| 3,700 | 459 | 323 |
| 3,800 | 465 | 336 |
| 3,900 | 471 | 350 |
| 4,000 | 472 | 359 |
| 4,100 | 468 | 365 |
| 4,200 | 466 | 372 |
| 4,300 | 467 | 382 |
| 4,400 | 468 | 392 |
| 4,500 | 472 | 404 |
| 4,600 | 483 | 423 |
| 4,700 | 493 | 441 |
| 4,800 | 506 | 763 |
| 4,900 | 520 | 486 |
| 5,000 | 534 | 508 |
| 5,100 | 543 | 527 |
| 5,200 | 549 | 542 |
| 5,300 | 552 | 558 |
| 5,400 | 553 | 569 |
| 5,500 | 554 | 581 |
| 5,600 | 556 | 593 |
| 5,700 | 556 | 603 |
| 5,800 | 556 | 614 |
| 5,900 | 554 | 622 |
| 6,000 | 553 | 632 |
| 6,100 | 552 | 642 |
| 6,200 | 551 | 651 |
| 6,300 | 551 | 661 |
| 6,400 | 550 | 670 |
Fotogalerij
Bekijk fotogalerij
Foto galerij
Bekijk Foto galerij
