Een stad kan niet overleven zonder een vastberaden troepenmacht van first responders. Deze waakzame individuen zijn getraind om opkomende catastrofes het hoofd te bieden. Een vliegdekschip van de Amerikaanse marine moet net zo zelfvoorzienend zijn. Het vergt bekwame teams van technici en vaklieden om te reageren op schade die op zee ontstaat. Deze eerste responders – schadebestrijdingsploegen – zijn van cruciaal belang voor het voortbestaan van het schip. Zij bestrijden branden, reageren op schade aan aandrijving en voortstuwing, houden het schip waterdicht en lappen het vliegdek op om vliegtuigen te laten vliegen. DC teams hebben de USS Yorktown (CV-5) meerdere malen gered tijdens en na de Slag in de Koraalzee en tijdens de Slag om Midway, maar details van hun acties worden zelden belicht in verslagen van gevechten.
Evolution of Yorktown Damage Control
De aandacht voor schadebeheersing en gerelateerde kenmerken binnen het ontwerp van vliegdekschepen is te zien in specificaties uitgegeven door het Bureau of Construction and Repair. Onder de titels “Damage Control-Flooding and Sprinkling Systems” en “Fire Systems,” geven de specificaties van de Yorktown uit 1934 aan dat er aandacht was voor de details van schadebeheersing voor het onder water zetten van magazijnen, het besproeien van hangars en watergordijn-deluge-systemen, evenals voor brandbestrijding aan boord van het schip.1
Gelijktijdig met ontwerpverbeteringen werd de nadruk op het overleven van schepen tijdens en na een vijandelijke actie in het interbellum aan de adelborsten van de U.S. Naval Academy onderwezen. Een van de boeken waarover zij beschikten was Principles of Warship Construction and Damage Control, dat werd gepubliceerd toen de Yorktown werd gebouwd. Het bevatte de spreuk “Een uitgebreid begrip van de principes van schadebeheersing is een essentieel onderdeel van de opleiding van zowel de jonge als de ervaren marineofficier. “2
De Yorktown had vijf gebiedsgerichte DC-groepen, plus één scheepsbrede reparatiegroep voor het blussen van benzinebranden. Elke groep was klaar om snel en onafhankelijk te handelen (indien nodig) tijdens de strijd of in tijden van gevaar – niet alleen om branden te bestrijden en beschadigde scheepsstructuren te ondersteunen, maar ook om te helpen vitale ketels operationeel te houden en elektrische, leiding- en ventilatiesystemen te laten functioneren.
Tot de bemanningen behoorden mannen als Musician First Class Stanford E. Linzey, die aan boord van het vliegdekschip was tijdens haar twee grote Pacifische gevechten. Hij was ingedeeld bij de DC Reparatie groep IV als een door geluid aangedreven telefoonprater, die de communicatie verzorgde tussen de groep en de Damage Control Central operating station. Posities zoals de zijne waren van cruciaal belang bij het identificeren van beschadigde gebieden, het coördineren van de inspanningen van de DC partijen, en het vergemakkelijken van de doorgang door het doolhof van met rook gevulde compartimenten.3
Het waterdichte ontwerp van de Yorktown was belangrijk voor de DC bemanningen die in het schip waren geplaatst. De reparatieploegen (RP’s I, II, III, IV, V, en G) waren gestationeerd op sleutelplaatsen verspreid over de carrier om te voorkomen dat een enkele treffer het vermogen van de carrier om schade te herstellen zou uitschakelen.
Daarnaast profiteerden de schadebeheersing en de algehele overlevingskansen van de carrier van kleine maar belangrijke verbeteringen in het ontwerp. Snel te openen en -sluiten scuttles in waterdichte luiken voor nood passage van personeel, en aanvullende apparatuur om snel over te brengen licht ontvlambare luchtvaartbenzine uit vliegtuigen en brandstofleidingen, zijn twee voorbeelden van dergelijke verbeteringen.
Slag in de Koraalzee en reparaties aan Pearl Harbor
De slag in de Koraalzee vestigde de aandacht op het zeemanschap van de kapitein van de Yorktown, Elliot Buckmaster, toen de commanding officer (CO) acht Japanse torpedo’s vermeed met behulp van de wendbaarheid en snelheid van het vliegdekschip. Volgens Stanford Linzey, “Captain Buckmaster was een torpedobootjager schipper geweest … en in de slag om de Koraalzee hanteerde hij het grote vliegdekschip alsof het een kleine torpedobootjager was. “4
Ondanks de gemiste torpedo’s kreeg het schip een bomtreffer en een bijna-miss aan bakboordzijde. De eerste veroorzaakte aanzienlijke interne schade, terwijl de tweede de buitenbeplating van de carrier open spleet en de interne versterkingsstructuur van de romp beschadigde.5 Door de ontwrichte schaalversterking was de romp van het schip verzwakt en onderhevig aan falen.
In zijn rapport over de geleden schade in Koraalzee, schreef Buckmaster:
Prompt optreden van de reparatieploeg van de hangar door snel brandslangen te gebruiken door het bomgat in de hangar en liftkoker No. 2 liftput bracht het vuur benedendeks snel onder controle. De Engineer Repair Party, Repair 5 … werd volledig weggevaagd met uitzondering van een aantal gewonde mannen. De midscheepse reparatieploeg, reparatie 4, stuurde een brandblusploeg met reddingsademhalingstoestellen naar het met rook gevulde beschadigde compartiment. . . ruimde het wrak en de personeelsslachtoffers op, stuurde vervolgens een man door het bomgat naar beneden waar hij de smeulende voorraden bluste.6
Het bijna-ongeval aan bakboordzijde van het vliegdekschip had meer consequenties. De gevaren van een bijna-ongeluk werden in 1924 vastgesteld toen bommen werden afgeworpen in de buurt van het onvoltooide Washington (slagschip nr. 47) “om het effect te evalueren van onderwaterexplosies veroorzaakt door bijna-ongelukken van luchtbommen. Vanwege hun intense drukgolf werden ze gevaarlijker geacht dan voltreffers. “7
Bij de Yorktown werd een deel van de buitenbeplating aan bakboordzijde ingedrukt, en een sectie van 24 voet van de huidbeplating werd zwaar beschadigd. Klinknagels langs een overlapverbinding in het gebied waren “afgeschoven of volledig weggeblazen. “8 De verbrijzelde interne ondersteuningsstructuur van de romp kon niet worden vervangen in de korte tijd dat het vliegdekschip in het droogdok in Pearl Harbor lag. Admiraal Chester Nimitz, opperbevelhebber van de V.S. Pacific Fleet, had bevolen dat de Yorktown binnen 72 uur na aankomst zeewaardig moest zijn. Het hoofdkwartier van Nimitz (CinCPac) was gewaarschuwd voor een Japanse invasiemacht die Midway Atoll als doelwit had. Daarom werden enkele interne reparaties uitgesteld. De urgentie van het vliegdekschip was groter dan de voltooiing van de reparatie.
De beschadigde beplating werd samengeperst en gelast, in plaats van geklonken. Deze kortere weg zorgde voor fragiele verbindingen. De metallurgische samenstelling van de beplating was niet geschikt om te lassen. De haastig uitgevoerde rondlas aan de huidbeplating bracht het schip in gevaar.
Linzey herinnerde zich:
Yorktown kwam volgens plan uit het droogdok. De romp was gerepareerd, het derde dek was opgelapt, de elektrische systemen waren verbonden, en de waterdichte deuren en luiken waren vervangen. Drie ketels waren echter nog steeds niet operationeel omdat er niet genoeg tijd was om ze te repareren.9
De flank snelheid van het vliegdekschip zou niet beschikbaar zijn voor Buckmaster in de naderende strijd. Linzey en de rest van de bemanning wisten dat de kapitein “ons leven had gered door … het grote schip te manoeuvreren en de torpedo’s te ontwijken, maar nu waren we ondergemotoriseerd en niet in staat tot een dergelijke actie.”10
Verlies van de Yorktown
Op de ochtend van 4 juni speelde de Yorktown een centrale rol bij de Slag om Midway toen SBD Dauntless duikbommenwerpers van het vliegdekschip, onder leiding van luitenant commandant Maxwell Leslie, het vijandelijke vliegdekschip Sōryū tot zinken brachten. Ondertussen brachten SBD’s van de USS Enterprise (CV-6) nog twee vliegdekschepen tot zinken, de Kaga en de Akagi, waardoor slechts één Japans vliegdekschip, de Hiryū, tegenover drie Amerikaanse vliegdekschepen stond.
Responderend op de Amerikaanse slagen lanceerde de Hiryū twee ongecoördineerde aanvallen. Kort voor 1100 uur vertrokken 18 D3A “Val” duikbommenwerpers, geëscorteerd door 6 A6M Zero jagers, twee en een half uur later gevolgd door 10 B5N “Kate” torpedobommenwerpers, ook geëscorteerd door 6 Zeros. Het eerste vliegdekschip dat de Vals zagen was de Yorktown. Al snel werd het schip opgeschrikt door drie bomtreffers en drie bijna-ongelukken.11 Japanse vliegeniers zagen een brandend, stilstaand wrak toen ze vertrokken.
Volgens Buckmaster lapte de reparatieploeg van het vliegdek de gaten van de voltreffers “snel” op. De branden waren bijna allemaal geblust door de RP’s I, II, III, en VII binnen anderhalf uur na de aanval.12 Het watergordijn systeem in het hangar dek werkte goed. De
Yorktown had voorafgaand aan het bombardement 25 knopen gemaakt. Met haar ketelbranden gedoofd na een treffer op de uitlaatopeningen, was de carrier nu roerloos. Maar de technische reparatieploeg had slechts een uur nodig om haar weer op een respectabele 23 knopen te krijgen.13 De branden waren gedoofd, de rook was geëvacueerd en de vliegoperaties werden hervat.
De waarnemend executive officer van de Yorktown, Commander Irving D. Wiltsie, meldde later een reden waarom het vliegdekschip aan grotere schade was ontsnapt: Kort voordat de duikbommenwerpers hadden aangevallen, “werd alle benzine in de benzineleidingen aan de bovenkant teruggepompt naar de benzinetanks. . . . Een CO2-zuiveringssysteem voor de benzineleidingen aan de bovenkant en een CO2-deken voor de benzinetankcompartimenten” voorkwamen een ernstige brand. Machinist Oscar W. Myers, de luchtbrandstofofficier, had het kooldioxide-doorspoelsysteem ontwikkeld om dampen te verdrijven.14 Deze les was geleerd van het verlies van de USS Lexington (CV-2) in Koraalzee.
De piloten van de tweede golf Japanse aanvallers hadden de opdracht gekregen een onbeschadigd vliegdekschip als doelwit te nemen, niet het gedoemde casco dat de duikbommenwerpers brandend hadden achtergelaten. Maar toen de Kate torpedovliegtuigen de Yorktown naderden, troffen de vliegers een operationeel schip aan. Zeker, ze hadden een onbeschadigde carrier ontdekt.
Om ongeveer 1430 begonnen de Japanse vliegtuigen hun afdaling op de carrier en splitsten zich al snel in twee groepen om een “hamer en aambeeld” tactiek uit te voeren, waarbij de Yorktown aan zowel bak- als stuurboordzijde werd aangevallen. Gezien de lage snelheid van het schip, was het ontwijken van de gecoördineerde torpedo’s van de binnenkomende vliegtuigen een uitdaging. Twee “vissen” sloegen in de bakboordzijde van het schip nabij spanten 80 en 92, en sloegen grote gaten in de romp. De inderhaast gerepareerde naad van 24 voet op haar romp ging waarschijnlijk weer open. Kapitein Buckmaster meldde “spanten 70 tot . . . 110 open voor de zee. “15 Er volgden grote overstromingen en het schip kwam tot stilstand.
Met geen stoom of elektrische energie om de overstroming tegen te gaan, beoordeelde de CO de toestand van het schip met zijn DC officier, Commander Clarence Aldrich, en zijn engineering officier, Lieutenant Commander John F. Delaney Jr. Bezorgd dat het schip zou kapseizen, gaf Buckmaster de bemanning het bevel om het schip te verlaten. Matrozen maakten waterdichte afsluitingen terwijl ze het kapseizende, verduisterde schip evacueerden. Via luiken in de zware (en vaak geblokkeerde) waterdichte luiken konden anders opgesloten mannen naar buiten. Linzey merkte op:
Het waterdichte luik naar het tweede dek was door de explosies kromgetrokken. In het midden van elk waterdicht luik bevond zich een luik, een klein cirkelvormig luik dat snel kon worden geopend door aan een wiel te draaien. De eerste man kreeg het open en de rest klom door het mangat naar boven, ieder op zijn beurt, één voor één.16
De Yorktown was het vlaggenschip van vice-admiraal Frank Jack Fletcher, de commandant van de Midway Carrier Striking Force en Task Force 17, en hij kende haar goed. Fletcher merkte in zijn na-actie rapport op dat de mannen “het schip begonnen te verlaten in afwachting van haar kapseizen en verdere vijandelijke aanvallen. Ongeveer drieëntwintighonderd overlevenden werden door torpedojagers opgepikt. “17 Efficiënte schadebeperking leverde een overlevingspercentage van de bemanning op van meer dan 90 procent.
Nadat ze was verlaten, bleef de Yorktown drijven en de volgende dag werden twee gewonde mannen van haar gered. De sleepboot Vireo (AT-144) maakte een lijn vast aan de carrier, en om 1636 werd ze gesleept met ongeveer 2 knopen. Vroeg op 6 juni riep Buckmaster vrijwilligers op voor de berging; 26 officieren en 149 manschappen keerden terug naar hun geteisterde schip. “Ze wisten heel goed dat ze nauwelijks zeewaardig was en waarschijnlijk het doelwit zou zijn van herhaalde onderzeeboot- en luchtaanvallen tijdens een reis van zo’n 1.000 mijl,” rapporteerde commandant Wiltsie.18
De bergingsgroep verbeterde de slagzij van het schip met 2 graden ten opzichte van haar eerdere 26 graden met behulp van tijdelijke pompen plus ontwateringspompen van de destroyer USS Hammann (DD-412). Ondertussen werkten technici aan de ketels van de Yorktown. Terwijl de vrijwilligers vooruitgang boekten, plaatste de Japanse onderzeeër I-168 zich in de buurt en bereidde een strook torpedo’s voor. Tegen de tijd dat de vissen werden gezien om 1536, was reageren onmogelijk. Eentje trof de Hammann en spleet haar in tweeën. Terwijl ze zonk, ontploften haar gewapende dieptebommen; de explosies “deden Yorktown schudden van stam tot achtersteven,” volgens een vrijwilliger, Petty Officer Second Class William G. Roy.19
Het ergste moest nog komen. Nog twee I-168 torpedo’s sloegen in de kwetsbare bodem van het schip aan stuurboordzijde. De Yorktown werd omringd door vijf grote granaatinslagen nabij midscheeps, plus de krachten van de dieptebommen van de Hammann. Vijf belangrijke dwarse waterdichte schotten bij spanten 71, 82, 90, 98, en 106 waren waarschijnlijk beschadigd. De integriteit van het midden van het schip was dodelijk in gevaar. Buckmaster gaf de bergingsploeg opdracht het schip te verlaten en de sleep af te werpen.
Met het enorme gat dat in haar onderkant was geslagen, begon de Yorktown zich gedurende de nacht te zetten, en bij zonsopgang maakte het schip een zwaardere slagzij naar bakboord. Om 0658 rolde het schip en kapseisde, waardoor de enorme wond in haar onderhuid bloot kwam te liggen. Na haar dappere strijd zonk het vliegdekschip, bijna rechtop op de bodem van de Stille Oceaan.
In een postmortem concludeerde het Bureau of Ships dat de torpedo’s van de onderzeeërs rampzalige overstromingen hadden veroorzaakt in de ketelruimten aan stuurboord en de aangrenzende ruimten. Met tal van waterdichte grenzen gecompromitteerd, had de Yorktown geen kans op herstel.
Damage Control Changes
Zoals na elke grote schipbreuk, werden er lessen geleerd. Het verlies van de Yorktown heeft geleid tot procedurele veranderingen bij de schadebeheersing. Het basisprincipe dat men leerde was: “Alle bemanningsleden, van de commandant tot aan de commandant, moeten grondig vertrouwd worden gemaakt met alle fasen van schadebeheersing die op hun eigen schip van toepassing zijn. “20 Daarmee werd onderricht in brandbestrijding een integraal onderdeel van de marinetraining voor rekruten tijdens het bootcamp, adelborsten op de marineacademie en scheepscompagnieën tijdens hun reis. Historicus Samuel Eliot Morison merkte op dat de inspanningen om schade te beperken gedurende de hele oorlog profiteerden van “de brandbestrijdingsscholen en verbeterde technieken die door de marine in 1942-1943 werden ingesteld. “21
Procedures die werden ingesteld voor het doorspoelen van benzineleidingen met kooldioxide omzeilden verliezen als gevolg van rampzalige brandstofbranden. In zijn Midway-rapport verklaarde admiraal Nimitz: “Benzinebranden op vliegdekschepen zijn een ernstige bedreiging. Yorktown, hoewel getroffen door drie bommen en in brand gestoken, had geen benzinebranden, mogelijk door het effectieve gebruik van CO2 in het benzinesysteem. “22 Het pompen van inert gas in benzineleidingen en tanks werd door de marine overgenomen, dankzij de innovatie van Machinist Myers.
Tegen het einde van juni 1942 had CinCPac bevolen dat er bergingsploegen aan boord van schepen zouden worden ingesteld. Volgens het mandaat: “In het geval dat een schip zulke ernstige gevechtsschade oploopt dat verlaten van het schip tot de mogelijkheden behoort, moet er een geraamte van de bemanning klaarstaan om het schip te redden, hetzij om aan boord te blijven, hetzij om in een begeleidend vaartuig te worden geplaatst. “23
Daarnaast werden ontwerpveranderingen en betere scheepsbouw, lasmaterialen, technieken en kwalificaties doorgevoerd. Dit resulteerde in robuustere oorlogsschepen voor de marine. Het werd standaard om tijdelijk aangedreven pompen en stroomopwekkingsapparatuur te leveren voor gebruik aan boord van schepen na het uitvallen van de stroomvoorziening. Brandbare verf voor het interieur werd vervangen door brandvertragende verf om verfbranden op oliebasis te voorkomen. De uitrusting van de reparatieploegen evolueerde met de introductie van effectievere ademhalingsapparatuur, reparatie-uitrusting en persoonlijke beschermingsmiddelen.
De marine trok lessen en implementeerde oplossingen na de ervaringen van de Yorktown in Koraalzee en Midway. Schadebeperking had het verlies van levens aan boord van het vliegdekschip geminimaliseerd en een erfenis achtergelaten die toekomstige Amerikaanse slachtoffers en scheepsverliezen hielp verminderen.