De eerste door kabels aangedreven spoorweg, die gebruik maakte van een bewegend touw dat kon worden opgepakt of losgelaten door een greep op de wagons, was de Fawdon Wagonway in 1826, een spoorlijn in een kolenmijn. De London and Blackwall Railway, die in 1840 in Oost-Londen, Engeland, voor passagiers werd geopend, gebruikte een dergelijk systeem. Het touw dat toen beschikbaar was, bleek te gevoelig voor slijtage en het systeem werd na acht jaar verlaten ten gunste van stoomlocomotieven. In Amerika was de eerste kabelbaaninstallatie die in gebruik werd genomen waarschijnlijk de West Side and Yonkers Patent Railway in New York City, als de allereerste verhoogde spoorlijn die van 1 juli 1868 tot 1870 liep. De kabeltechnologie die bij deze verhoogde spoorweg werd gebruikt, omvatte met kragen uitgeruste kabels en met klauwen uitgeruste wagons, wat omslachtig bleek te zijn. De lijn werd gesloten en herbouwd, en heropend met stoomlocomotieven.
In 1869 demonstreerde P. G. T. Beauregard een kabelbaan in New Orleans en kreeg U.S. Patent 97,343.
Andere kabelbanen die handgrepen gebruikten waren die van de Clay Street Hill Railroad, die later deel ging uitmaken van het San Francisco kabelbaansysteem. De bouw van deze lijn werd gestimuleerd door Andrew Smith Hallidie met ontwerpwerk van William Eppelsheimer, en de eerste test vond plaats in 1873. Het succes van deze handgrepen zorgde ervoor dat deze lijn het model werd voor andere kabelbaan doorvoer systemen, en dit model is vaak bekend als de Hallidie Cable Car.
In 1881 opende het Dunedin kabeltramsysteem in Dunedin, Nieuw Zeeland en werd het eerste dergelijke systeem buiten San Francisco. Voor Dunedin ontwikkelde George Smith Duncan het Hallidie-model verder en introduceerde de trekbocht en de gleufrem; de eerste was een manier om wagens door een bocht te trekken, omdat de bochten in Dunedin te scherp waren om coasting toe te staan, terwijl de tweede een wig naar beneden in de kabelsleuf dwong om de wagen tot stilstand te brengen. Beide vernieuwingen werden algemeen overgenomen door andere steden, waaronder San Francisco.
In Australië was het Melbourne kabeltramsysteem actief van 1885 tot 1940. Het was een van de meest uitgebreide in de wereld met 1200 trams en aanhangwagens die over 15 routes reden met 103 km (64 mijl) spoor. Sydney had ook een paar kabeltramlijnen.
De kabeltrams verspreidden zich snel naar andere steden, hoewel de belangrijkste aantrekkingskracht voor de meesten eerder de mogelijkheid was om paard-en-wagen (of door muilezels getrokken) systemen te verdringen dan de mogelijkheid om heuvels te beklimmen. Veel mensen in die tijd beschouwden door paarden getrokken vervoer als onnodig wreed, en het feit dat een doorsneepaard slechts vier of vijf uur per dag kon werken, maakte het onderhoud van grote stallen met trekdieren noodzakelijk, die moesten worden gevoed, gehuisvest, verzorgd, van medicijnen worden voorzien en rust moesten krijgen. Zo werkte de economie een tijdlang in het voordeel van kabelbanen, zelfs in relatief vlakke steden.
Zo opende de Chicago City Railway, ook ontworpen door Eppelsheimer, in 1882 in Chicago en groeide uit tot het grootste en meest winstgevende kabelbaansysteem. Zoals in veel steden was het probleem in het vlakke Chicago niet een van hellingen, maar van transportcapaciteit. Dit leidde tot een andere aanpak van de combinatie van gondel en aanhangwagen. In plaats van een gondel en een enkele aanhanger te gebruiken, zoals veel steden deden, of de gondel en aanhanger te combineren in een enkele wagen, zoals de California Cars van San Francisco, gebruikte Chicago gondelwagens om treinen van maximaal drie aanhangwagens te trekken.
In 1883 werd de New York and Brooklyn Bridge Railway geopend, die een zeer merkwaardig kenmerk had: hoewel het een kabelbaansysteem was, gebruikte het stoomlocomotieven om de wagens in en uit de terminals te brengen. Na 1896 werd het systeem gewijzigd in een systeem waarbij aan elke trein een motorwagen werd toegevoegd om bij de terminals te manoeuvreren, terwijl de treinen onderweg nog steeds door de kabel werden voortbewogen.
Op 25 september 1883 werd door Liverpool United Tramways and Omnibus Company in Kirkdale, Liverpool, een proef gehouden met een kabelbaansysteem. Dit zou het eerste kabelbaansysteem in Europa zijn geweest, maar het bedrijf besloot het niet uit te voeren. In plaats daarvan ging de onderscheiding naar de Highgate Hill Cable Tramway uit 1884, een route van Archway naar Highgate, Noord-Londen, die gebruik maakte van een doorlopende kabel en een grijpsysteem op de 1 op 11 (9%) klim van Highgate Hill. De installatie was niet betrouwbaar en werd in 1909 vervangen door elektrische tractie. In Europa werden echter andere kabelbaansystemen aangelegd, waaronder de Glasgow District Subway, het eerste ondergrondse kabelbaansysteem, in 1896. (De eerste diepe ondergrondse metro van Londen, de City & South London Railway, was eerder ook gebouwd voor kabelvervoer maar was omgebouwd tot elektrische tractie voor de opening in 1890). Nog een paar kabelbaan systemen werden gebouwd in het Verenigd Koninkrijk, Portugal, en Frankrijk. Europese steden, met veel meer bochten in hun straten, waren uiteindelijk minder geschikt voor kabelbanen dan Amerikaanse steden.
Hoewel er nog enkele nieuwe kabelbaan systemen werden gebouwd, begon tegen 1890 de goedkoper te bouwen en eenvoudiger te bedienen elektrisch aangedreven trolley of tram de norm te worden, en begon uiteindelijk bestaande kabelbaan systemen te vervangen. Een tijdlang werkten hybride kabel/elektrische systemen, bijvoorbeeld in Chicago waar elektrische auto’s moesten worden voortgetrokken door grijpauto’s door het lusgebied, wegens het ontbreken van trolleykabels daar. Uiteindelijk werd San Francisco het enige op straat rijdende handmatig bediende systeem dat overleefde-Dunedin, de tweede stad met dergelijke wagens, was ook de op één na laatste stad die ze exploiteerde, en sloot in 1957.
Recente oplevingEdit
In de laatste decennia van de 20e eeuw heeft kabeltractie in het algemeen een beperkte opleving gekend als automatische personenverplaatsers, gebruikt in vakantieoorden, luchthavens (bijvoorbeeld Toronto Airport), grote ziekenhuiscentra en sommige stedelijke omgevingen. Hoewel bij veel van deze systemen de auto’s permanent aan de kabel zijn bevestigd, hebben het Minimetro-systeem van Poma/Leitner Group en het Cable Liner-systeem van DCC Doppelmayr Cable Car beide varianten waarbij de auto’s onder computerbesturing automatisch van de kabel kunnen worden losgekoppeld, en kunnen dus worden beschouwd als een moderne interpretatie van de kabelbaan.