Porsche’s tijdperk van dominantie op Le Mans was voorbij, die vernieuwende periode in de autosport in het midden van de jaren ’70, waarin Porsche auto’s de helft van de grid op Le Mans bezetten (in 1975, van de 55 deelnemers waren 27 Porsche met 24 van die 911’s). De winnende jaren van de 956 en 962 raceauto’s waren ook een verre herinnering, de laatste Le Mans-overwinning van de 962 was in 1987, gevolgd door een tweede plaats het jaar daarop. Maar de ervaring die op het circuit werd opgedaan op het gebied van turbolading zette het bedrijf op een koers waar veel andere, veel grotere motorfabrikanten jaloers op waren.
Terugkijkend naar het verleden introduceerde Porsche in 1975 de ‘G-serie’ 911/930 Turbo, aangedreven door een 2994 cc vlakke zescilindermotor met een vermogen van 260 pk. In 1978 werd de Turbo voorzien van een 3299 cc motor die het model tot 1993 behield. In die periode was het vermogen stapsgewijs toegenomen tot 355 pk (met performance kit) aan het eind van die periode. Tot 1988 werd de 911 Turbo aangedreven door een 4-versnellingsbak, en pas in ’89 kreeg hij een 5-versnellingsbak, wat voor een deel de toename van de topsnelheid van het model verklaart.
Refererend naar het oude 911/930 Turbo model, grapte Porsche specialist Thomas Schmitz: “Er is een veel voorkomende grap in Duitsland, als je met een vierversnellings Turbo rijdt heb je geen gaspedaal nodig, je kunt gewoon een schakelaar hebben, want het is of ‘power on’ of ‘power off’, het is alles of niets.”
Een bekend probleem met turbomotoren, was de vertraging in de gasrespons, meestal aangeduid als ’turbogat’. Door de 3,3-liter turbomotor te voorzien van een wastegate, een systeem dat tot dan toe meestal op raceauto’s was gemonteerd, werd dit probleem van het turbogat aanzienlijk verbeterd. Dit uitgebreide regelsysteem gaf de turbocompressor een merkbare koppeltoename bij lagere toerentallen. Ook was de originele 3-liter 911/930 geproduceerd zonder intercooler, maar met de introductie van de 3.3-liter auto in ’78, werd een intercooler gemonteerd die het vermogen aanzienlijk verhoogde. Deze 911 Turbo-modellen, geproduceerd tot en met de versie met 5 versnellingen uit 1989, worden aangeduid als ‘Turbo 1’-modellen.
Introductie van Type 964 3,6-liter motor
De introductie van de 964 Carrera 4 in 1989 bracht een nieuwe 3,6-liter motor met zich mee, maar helaas was deze motor bij de introductie van de 964 nog niet klaar voor de toepassing van een turbocharger. Door de productiecyclus van Porsche duurde het meer dan een jaar voordat de 964 Turbo in februari 1991 op de markt kwam, en tegen de meeste verwachtingen in werd hij uitgerust met de oude 3,3-liter motor. Hoewel het vermogen hoger lag dan dat van zijn voorganger, was dit te danken aan een grotere turbocompressor, een nieuw injectiesysteem en een herzien elektronisch motormanagement. De 964 Turbo-modellen die vanaf 1991 werden geproduceerd, worden “Turbo 2”-modellen genoemd, ook al worden ze aangedreven door dezelfde basismotor van 3,3 liter. Ondanks de inspanningen van de persafdeling om de media ervan te overtuigen dat de nieuwe 3.3-liter 964 Turbo krachtiger was en een grote stap voorwaarts betekende, deed de veel zwaardere carrosserie in werkelijkheid elk prestatievoordeel teniet.
Op de Autosalon van Genève in maart 1992 werd de 3.3 liter 964 Turbo S onthuld met luchtinlaatopeningen in de achterspatborden vóór de wielen, een kenmerk dat een kenmerk zou worden van alle toekomstige 911 Turbo’s. Later dat jaar, op de Autosalon van Parijs in de herfst, introduceerde Porsche zijn laatste versie van de 964 Turbo, nu met een 3,6-liter motor. Hoewel de Turbo 3.6 in oktober 1992 in productie ging, zou dit model in werkelijkheid slechts één jaar worden gemaakt, omdat de 964 het jaar daarop, op de Frankfurt Motor Show, zou worden vervangen door de geheel nieuwe 993-serie. Dit garandeerde vrijwel zeker dat de Turbo 3.6 op termijn een zeer gewild model zou worden, aangezien er slechts 1437 exemplaren zouden worden geproduceerd.
Het is waar dat racen het ras verbetert, zoals de lessen die zijn geleerd in de fel concurrerende Carrera Cup-serie de betrouwbaarheid van de nieuwe 3,6-liter motor hebben bewezen. Een extra boring van drie millimeter en een extra slag van twee millimeter resulteerden in een toename van de cilinderinhoud met 300 cc. In combinatie met de turbogeoptimaliseerde cilinders, zuigers en krukasaandrijving en een verhoging van de compressieverhouding van 7,0 tot 7,5:1, droeg dit bij tot een vermogenstoename tot 360 pk. Het koppel werd aanzienlijk verhoogd tot 520 Nm bij 4200 t/min, tegenover 450 Nm bij 4500 t/min in de vorige auto, maar wat belangrijk is: dit bereik was beschikbaar vanaf 2400 t/min tot 5500 t/min. De turbocompressor met primaire en bypass-katalysator en intercooler-systeem werd ongewijzigd overgenomen van de 3,3-liter. Om het interne en externe geluidsniveau te beperken, werden de motor en de versnellingsbak op hydro-mounts gemonteerd, die de akoestische isolatiefunctie van een conventionele rubberen steun combineren met evenwichtige dempingsprestaties. Deze steunen zorgden voor een doeltreffende trillingsisolatie van de aandrijving ten opzichte van het chassis.
Voorheen de reserve van de gelimiteerde editie Turbo S, vormden de driedelige Speedline aluminium 18-inch wielen een passende aanvulling, bekleed met veel breder 225/40 en 265/35 ZR 18 rubber. Zichtbaar door de wielen waren dezelfde rode vierpotige remklauwen en geventileerde/geventileerde schijven achter en voor, zoals gebruikt op de Turbo S.
Gezien het extra vermogen en de hogere topsnelheid, waren verbeteringen aan de ophanging noodzakelijk. Het chassis van de Turbo 3.6 is 20 mm lager dan dat van het vroegere 3.3 model, en in combinatie met breder rubber kwam dit de wegligging van de auto zeker ten goede. Maar de Turbo 3.6 kreeg ook een stijvere ophanging dan zijn oudere 3.3-liter broer. De veerconstante werd met twaalf procent verhoogd, samen met een sterk degressieve (de weerstand neemt toe naarmate de snelheid van de as toeneemt) schokdemperconstante. Deze wijzigingen verminderden de neiging tot optrekken bij accelereren, overhellen bij remmen of rollen in agressief bochtenwerk.
De carrosserie van de Turbo 3.6, die alleen in coupévorm leverbaar was, was merkbaar breder dan die van de standaard 964 met 25 mm, om plaats te bieden aan de grotere banden en de grotere spoorbreedte. De bredere spatborden en de grote achterspoiler gaven de auto een betekenisvolle en krachtige uitstraling, terwijl een gladde onderzijde voor een efficiëntere aerodynamische vorm zorgde, waardoor de luchtweerstandscoëfficiënt van 0,35 iets lager was dan die van zijn voorganger.
Het comfort aan boord omvatte: airconditioning, computer met turboboostindicator, elektrische stoelverstelling, lederen bekleding, koplampsproeier, metallic lak, alarm, airbag voor bestuurder en passagier, en naar keuze een radio/cassettespeler of radio/cd-speler. De Porsche pers kit noemde het, “wat een sportwagen zou moeten zijn,” wat alleen maar aangeeft hoe de markt aan het veranderen was, want 964 Turbo 3.6 kon worden geprezen voor niet alleen zijn hoge niveau van comfort, maar ook zijn indrukwekkende prestaties.
964 Turbo productie
| Jaar | Engine | Body | Detail | Productie |
| 1991 | 3.3 | Coupé | 2840 | |
| 1992 | 3.3 | Coupé | 1023 | |
| 1993 | 3.3 | Cabriolet | 8* | |
| 3..3 | Coupé | Turbo S | 86 | |
| 3.6 | Coupé | 590 | ||
| 1994 | 3.6 | Coupé | 847 | |
| 3.6 | Coupé | Slantnose | 76 |
Bron: Porsche Archief
*Er bestaan slechts acht van de ultrazeldzame 964 Turbo Cabriolet modellen, deze zijn gebouwd door de Porsche Exclusive afdeling en dus niet meegeteld in de productietelling
Het bijzondere aan de Turbo 3.6 was, zoals Schmitz uitlegt: “De motorinhoud werd vergroot naar 3600 cc, de wielen werden veranderd van 17 inch naar 18 inch split velgen en de remomvang werd vergroot. Maar zo had het vanaf het begin moeten zijn, want het 964 Turbo model, de vroege 3.3-liter, was een beetje teleurstellend met zijn hoge brandstofverbruik. Hij was zwaar en uiteindelijk langzamer dan de laatste versie van het G-model 930 Turbo.”
Een wandeling rond de auto gaf de gelegenheid om de verschillende uiterlijke kenmerken te bekijken, en het werd snel duidelijk dat de Turbo 3.6 is gemaakt om te presteren. Visueel straalt hij charme en betekenis uit, terwijl de verlaagde ophanging en ultrabrede houding, de gespierde wielkasten, de grote achterspoiler en het extra brede rubber op die iconische 18-inch Speedline-wielen de auto pas echt presence geven. De raamranden en deurgrepen zijn afgewerkt in matzwart, en de Cup-design buitenspiegels geven de Turbo 3.6 samen een vertederend, sportief uiterlijk.
911 Turbo 3.6 op de weg
Hoewel deze auto ongeveer 62.000 km heeft afgelegd, is hij in alle opzichten volledig origineel, met uitzondering van het stuurwiel, dat een half carbon stuurwiel is dat afkomstig is van een 993 Turbo S. De elektrisch verstelbare stoelen zijn comfortabel en bieden voldoende zijdelingse steun, terwijl de geïntegreerde hoofdsteunen typerend zijn voor de 911. De auto start onmiddellijk en terwijl het eenvoudige interieur en dashboard je ‘1993’ toeschreeuwen, staat de motor vandaag nog even te popelen om zijn benen te strekken als toen hij nieuw was.
Ook vandaag de dag vertoont de Turbo 3.6 geen tekenen van ouderdom, want hij komt al snel op dreef met een bedwelmende burble van achter de achterbank. Op weg naar de open weg kregen we de kans om die 360 paarden aan te wakkeren, en toen Thomas het gaspedaal indrukte, was het turbogat nog net merkbaar voordat het vermogen binnenstroomde. Het gebrul wordt snel intenser naarmate het toerental stijgt, maar er is geen gevoel van spanning of inspanning, de auto accelereert gewoon soepel, doelgericht, en steeds zo snel. Theoretisch moet er natuurlijk een turbogat zijn, maar zoals Schmitz uitlegt: “Er is een turbogat, dat is kenmerkend voor auto’s met een enkele turbo, maar wie je vertelt dat er geen turbogat is, is een leugenaar.” Het is niet moeilijk om soepel met deze auto te leren rijden, want het turbogat is minimaal, en naarmate je verder schakelt, leer je je aan te passen aan je positie op de weg, door te anticiperen op de gasrespons bij elke versnellingswissel.
De overweldigende indruk die je van deze auto krijgt is die van een uiterst beschaafde, voorspelbare en soepele auto, een wereld van verschil met de eerdere turbomodellen. De proefrit was al snel voorbij en toen we parkeerden, kwam ik in de verleiding om nog wat langer te blijven zitten, om nog wat meer van die jaren ’90-magie op te snuiven. Deze auto had in mij het verlangen naar de open weg opgewekt, een bergachtige bochtige route afgewisseld met snelle, korte rechte stukken om opnieuw die duw in je rug te voelen als de turbo op toeren komt en die onmiskenbare turborush geeft. Maar zoals ze zeggen, aan alle goede dingen komt een eind, en mijn droom werd ruw onderbroken door een opmerking van buitenaf, “Dat was geweldig, hè,” bood Thomas aan terwijl ik werd teruggerukt naar de realiteit.
Tot slot
In zekere zin vertegenwoordigde de 964 Turbo 3.6 het einde van een tijdperk, want dit model was de laatste van de 911’s met een enkele turbo en het komende 993 model zou worden uitgerust met dubbele turbo’s. Met zijn sterk gereduceerde, maar nog net voelbare turbogat is de 964 Turbo 3.6 een levendige herinnering aan een vroeger sportwagentijdperk, en de herinneringen aan de allereerste 930 Turbo die ik als tiener in 1975 zag, komen als vanzelf weer boven. Die dag vertrok de 930 vanuit een stopstraat en liet een spoor van dubbele zwarte stroken rubber op de weg achter… en ik was verkocht!
Porsche testte en perfectioneerde de turbotechnologie op de racecircuits van de wereld, en ze brachten die knowhow naar hun raceauto’s om iedereen ervan te laten genieten. Vijfenveertig jaar na zijn lancering is het 911 Turbo-model van vandaag nog steeds een favoriet onder Porsche-liefhebbers.
Technische specificaties
| Model | Porsche 911 (964) Turbo 3.6 |
| Jaar | 1993 |
| Motor &Transmissie | |
| Capaciteit | 3600 cc (M 64/50) |
| Compressieverhouding | 7.5:1 |
| Maximaal vermogen | 360 bhp @ 5500 rpm |
| Maximaal koppel | 520 Nm @ 4200 rpm |
| Transmissie | 5-versnellingsbak (G 50/52) |
| Vering | |
| Voor | Onafhankelijke ophanging door middel van dwarsverbindingen, met enkele spiraalveer, stabilisatorstang, gasdrukschokdempers met dubbele buis |
| Achter | Onafhankelijke ophanging door middel van semi-trailingarmen, met enkele spiraalveer, stabilisatorstang, dubbele buis gas-drukschokdempers |
| Wielen & banden | |
| Voor | 8J x 18 met 225/40 ZR18 |
| Rechter | 10J x 18 met 265/35 ZR18 |
| Afmetingen | |
| Wielbasis | 2272 mm |
| Spoor voor/achter | 1422/1488 mm |
| L x B x H | 4275 x 1775 x 1290 mm |
| Gewicht | 1470 kg |
| Prestaties | |
| 0Snelheid | 4.8 sec |
| Topsnelheid | 174 mph |
Met dank aan Thomas Schmitz van German Sports Cars voor zijn hulp bij dit artikel.
Bibliografie
| Excellence was Expected | Karl Ludvigsen, Bentley Publishers, 2019 |
| The Porsche Book | Jürgen Barth & Gustav Büsing, David Bull Publishing, 2009 |
| Porsche & RUF Sportscars | Marc Bongers, Motorbuch Verlag, 2005 |
Verschreven door: Glen Smale
Foto’s door: Virtual Motorpix/Glen Smale en Porsche-Werkfoto