Alai

Toen we eerder dit jaar het idee opperden van een moderne Chevy versus Ford small-block build-off, waren de reacties overweldigend – het was meteen duidelijk dat dit een strijd van man tot man was die tot bloei moest komen. En terwijl het een beetje langer duurde dan we hadden verwacht om het paar bij elkaar te krijgen, zijn we nu officieel klaar voor show time.

In het geval dat je onze preview van de serie eerder dit jaar hebt gemist, laten we je op de hoogte brengen.

Als we de twee krachtbronnen die zijn instrumenteel geweest in de moderne musclecar heropleving moeten kiezen, zou het Ford’s overhead-cam modulaire small-block V8, met name in zijn meest recente 5.0-liter iteratie, en GM’s alomtegenwoordige Chevy small-block, die is vooral lekker (en toch financieel toegankelijk) in LS3 configuratie. Het concept was om opgevoerde versies van beide motoren te bouwen zonder al te extreem te worden; iets wat je zonder problemen 50.000+ mijl in een dagelijkse bestuurder kunt installeren. Het blok, de koppen, en inlaatspruitstukken moesten OEM tegenhangers zijn, maar vanaf daar was het aan ons om het te bouwen met de beste onderdelen voor minder dan 10 mille.

Beide van deze motoren maken veel pk’s en koppel recht uit de doos; met bootladingen van deze al geproduceerd niet alleen voor gebruik in auto’s zoals de Camaro, Corvette, en Mustang, maar ook voor de full-size pick-ups en SUV’s geproduceerd die de Bowtie of de Blue Oval ook dragen, worden deze krachtbronnen snel motor swap favorieten voor hot rodders, of ze nu een oude Falcon of een NB Miata aan het opbouwen zijn.

En qua vermogen zijn de standaard LS3 en de Coyote elkaars rivalen – slechts een handvol pony’s scheiden het tweetal vanuit de fabriek. Dus natuurlijk is er eindeloos bench racing tussen de twee voor jaren, met speculanten verkondigen een motor te inherent beter presteren dan de andere met slechts een bolt-on hier of een ECU tune there.

Met deze test-serie, hebben we besloten om de speculaties te laten rusten. Maar in plaats van gewoon gooien elke combinatie van onderdelen beschikbaar op deze molens, we wilden een real-world aanpak die het soort bouwen je zou kunnen nemen op in uw eigen garage repliceert.

The Ground Rules

• $9.999 of minder onderdelen budget
• Natuurlijk aangezogen
• Stock cilinderinhoud
• Nauwelijks 11:1 compressie
• Run een productie inlaatspruitstuk
• Street car friendly – geen wilde nokken
• Hydraulische nokkenassen
• Factory PCMs
• 91 octaan en VP ongelode race benzine

Dit budget dekt in principe de grondstoffen om deze motoren in elkaar te zetten – extra kosten voor machinale bewerking, assemblage, externe componenten en andere incidenten zullen niet worden opgenomen. Beide krachtbronnen zullen van de volledig-aluminiumvariant zijn, en allebei werden samengesteld op dezelfde dag bij lokale motorenbouwer L&R Engines. Van daaruit brachten we het paar naar Westech Performance voor dyno-testen – de resultaten daarvan zul je zeer binnenkort zien. Laten we in de tussentijd een kijkje nemen bij ons kleine Chevy-blok.

The Bottom End

De basis van de LS3 build is een kaal blok van Chevy Performance (PN 12623967, verkrijgbaar bij Jegs). Chevrolet’s officiële lijn is dat dit blok is gevalideerd tot 525 pk, maar we hebben weinig twijfel dat het in staat is om betrouwbaar te hanteren meer dan 800 pk met gemak. Het gebruik en de tijd op vermogen zijn uiteindelijk de grootste duurzaamheidsfactoren voor een bepaald blok, en de LS3 is daarop geen uitzondering. Maar onder typische hoge prestaties straat auto gebruik, is het een vrij veilige weddenschap dat Chevy’s officiële cijfers conservatief zijn.

Natuurlijk, kan het geen kwaad om componentenduurzaamheid te verbeteren waar wij kunnen, zodat selecteerden wij een fabrieks LSA krukas van Pace Prestaties (PN 12641691) voor de baan. Terwijl de voorraad LS3 een vrij stout stuk in zijn eigen recht is, wordt LSA-slinger gebouwd van gesmeed staal eerder dan het knoestige ijzer dat met LS3-slinger wordt gebruikt, plus LSA-slinger is eigenlijk goedkoper dan een LS3. Afgezien van verbeterde sterkte, de LSA krukas is ook meer dan tien procent lichter, en het vinden van een aantal roterende massa gewicht besparingen is altijd een leuke bonus.

“Houd in gedachten dat er twee verschillende versies van de LSA krukas die zijn gebruikt in de productie,” zegt Greg Was van Pace Performance. “De oudere versie met niet-polymeer-gecoate hoofd- en stanglagers (PN 12603616) werd gebruikt met de 2009-2011 Cadillac CTS-V-motoren, terwijl de nieuwere versie (PN 12641691 – degene die we hier hebben gebruikt) zijn weg vond in een aantal van de 2011 CTS-V-motoren en alle 2012-2015 CTS-V’s, samen met alle 2012-2015 Camaro ZL1-motoren.”

Verhuizen van de ketting, hebben we een set stangen van Lunati (PN 70361251-8). Deze stangen zijn hier in de VS gemaakt van 4340 gesmeed staal van vliegtuigkwaliteit, worden geleverd met ARP-dopbeslag en zijn uitgebalanceerd tot op 1,5 gram tolerantie. Het feit dat ze kunnen worden gehad voor minder dan $ 600 per set maakte deze upgrade een no brainer.

Aangehaakt aan deze is een set van gesmede Mahle zuigers (PN 197714865) en ringen (PN HV385). Het is een standaard boring 376 zuiger met een 12cc koepel, maar als gevolg van de vaste koepel ontwerp, we dekte de zuiger naar beneden tot 8cc om de compressie dichter bij onze 11:1 criteria (11,03:1) voor beide motoren te krijgen. Wanneer u het bouwen van een high-revving performance motor, het oude adagium dat je krijgt wat je betaalt voor geldt bijna overal, maar het is bijzonder belangrijk om te luisteren naar dit advies als het gaat om zuigers.

“Gesmede zuigers zijn sterker en duurzamer dan gegoten zuigers, die het geval is voor de meeste stock-toepassingen,” merkt Craig Lancaster van Mahle Motorsports. “Door de grotere sterkte van een gesmede zuiger, kan het de hoge belastingen en de druk van motorsport en andere extreme plichtstoepassingen weerstaan. Gegoten zuigers hebben over het algemeen een hoog siliciumgehalte, wat het weliswaar mogelijk maakt om de zuiger strak tegen de wand te houden vanwege de lage thermische uitzettingssnelheid, maar ook kwetsbaar maakt voor schade wanneer detonatie optreedt. Met een gesmede zuiger hebben we opties en kunnen we een van de twee legeringen gebruiken, afhankelijk van de toepassing, 4032 of 2618.”

• 
• 

Mahle’s fosfaat coating proces zorgt voor het grijze uiterlijk van de zuiger. Deze coating zorgt voor een smeerfilm in de pennenboringen en ringgroeven totdat het oliesysteem van de motor de werkdruk bereikt, wat bijzonder nuttig is tijdens de eerste start en het inrijden van de motor om te beschermen tegen vastlopen en micro-lassen.

“Voor straat-/striptoepassingen is 4032 vaak de beste keuze. Aangezien legering 4032 ongeveer 12 percenten silicium bevat, wordt de hitteuitbreiding vrij laag gehouden die voor verminderde slijtage en strakkere zuiger aan muurontruiming toestaat. Dat resulteert in een stillere werking, en daarom is hij zeer geschikt voor een grote verscheidenheid van toepassingen. 2618 bestaat uit aanzienlijk minder silicium dat meer zuiger aan muur speling vereist en is kneedbaarder, waardoor het in staat is om de extreme belastingen van het racen en andere extreme output toepassingen te weerstaan, hoewel het afbreuk doet aan duurzaamheid om dit te doen als het wordt zachter in een veel sneller tempo. Mahle gebruikt 2618 in extreme toepassingen, zoals racemotoren die op een regelmatig rebuild schema staan,” zegt Lancaster.

Om de LS3 zo dicht mogelijk bij de bijna 11:1 compressieverhouding te brengen die we van beide motoren zoeken, werden de zuigers ingekort om de compressieverhouding iets te verlagen. We eindigden met een compressieverhouding van 11.3:1 na alles was gezegd en gedaan, dat zet de compressie van de LS3 motor .2 punten hoger dan de Coyote’s. Maar, zoals de Coyote’s 1.84ci cilinderinhoud toename (als gevolg van een lichte overbore ten opzichte van de fabriek spec), zal het effect op de prestaties te verwaarlozen zijn.

Alles bij elkaar geeft de LS3’s bottom end combinatie ons een rotsvaste basis om vermogen op te bouwen terwijl we niet door het budget (of het blok) blazen om daar te komen.

• 
• 
• 
• 

Top End

Met de onderkant van de motor voldoende opgevoerd voor betere prestaties dan standaard, kijken we naar de bovenste helft van de vergelijking om te zien waar we een aantal significante prestatieverbeteringen kunnen maken.

Comp Cams onderdelen werden geselecteerd voor het leeuwendeel van de kleppenlijn componenten, met inbegrip van onze nokkenas van keuze (PN 54-469-11) en een bijpassende set van veren voor de verhoogde lift en d. We gingen met deze specifieke nok te wijten aan zijn verhoging duur en lift specs over de voorraad stok, die op zijn beurt moet zorgen voor een bredere power band met meer meer mid-range koppel en een hogere top-end, zij het ten koste van een lichte koppel op de low-end.

Nokkenas Specs

• Duration: 231 intake / 247 uitlaat bij .050″
• Lift: .617 intake / .624 exhaust
• Lobe Scheiding: 113 graden

En als je de standaard nokkenas vervangt, wil je idealiter ook de kleppenstellen upgraden om er zeker van te zijn dat alle componenten zijn opgevoerd voor de klus, dus het was logisch om de nieuwe nokkenas te koppelen aan de kleppenstelcomponenten die ook afkomstig zijn van Comp Cams.

Met de overstap van de standaard nokkenas naar de Comp nokkenas, wisten we dat we robuustere onderdelen voor de kleppenlijn nodig hadden om de verhoogde lift en duur betrouwbaar aan te kunnen. De klepveren van Comp (PN 26926TS-KIT) zijn ontworpen om precies dat te doen – meer lift en een hogere veerdruk aan te kunnen. De dubbele veren zijn gemaakt van Comp’s Super Clean draad en zijn bijna net zo licht als titanium; met een verbeterde harmonica ten opzichte van de standaard veren, zullen ze ook een stuk langer meegaan. Gereedschapsstaal retainers zijn inbegrepen bij deze kit.

Comp’s Pro Magnum lifters (PN 875-16) zijn ook specifiek ontworpen om te presteren bij hogere motortoerentallen. Wanneer een motor is uitgerust met een hydraulische roller nokkenas – zoals onze LS3 is – hoge RPM prestaties worden beperkt door de onjuiste positionering van de interne zuiger, als de lifter onvermijdelijk “pompen up.” Deze onjuiste locatie kan resulteren in gebroken kleppen en dus leiden tot verloren vermogen of zelfs motorstoring, en deze gereduceerde-travel lifters bieden een duidelijk voordeel ten opzichte van standaard high performance hydraulische lifters in dat opzicht.

We gebruikten ook de Comp Cams trunion upgrade kit (PN 13702-KIT) om de stock LS tuimelaars om te zetten in gevangen roller trunions. Deze zijn ook ontworpen voor toepassingen met hoge toerentallen, en net als de andere onderdelen van de kleppenstelsels stellen ze de tuimelaars in staat om de grotere lift te verwerken die door de nieuwe nokkenas wordt geleverd.

Afronding van het kleppenstelsels pakket zijn de Hi-Tech stoterstangen van Comp Cams (PN 7955-16). Gemaakt met behulp van hoogwaardige premium staallegering voor versterkte sterkte en duurzaamheid, deze stoterstangen zijn veel stijver dan de standaard stukken en zijn robuust genoeg om de verhoogde klepveerdruk die voortvloeit uit de meer agressieve nok profiel dat we gebruiken verwerken.

• 
• 
• 
• 

Als je de standaard tuimelaars gebruikt, is de Comp Cams trunnion upgrade kit een goedkope verzekering tegen een mogelijk defect. Eenmaal geïnstalleerd hebben de tuimelaars een volledig, 360-graden bewegingsbereik, terwijl de voorraadstukken beperkt zijn.

In eerste instantie waren we van plan om niet-gemelde LS3-koppen van Chevy Performance te gebruiken, maar toen we ontdekten dat deze cilinderkoppen slechts 200 dollar verschilden van de fabrieks CNC-geportioneerde LS3-varianten van Chevy Performance, kozen we voor de laatste. Voor dat vrij schamele bedrag, bieden de gepoorte LS3 hoofden een aantal voordelen over LS3 aan als gegoten stukken, met nummer één duidelijke reden – stijgende luchtstroom terwijl het verminderen van turbulentie aan de cilinder.

“Het CNC-poortwerk is bij deze cilinderkoppen gedaan om het vermogen bij hoge toerentallen te verbeteren,” legt Rocko Parker van Chevrolet Performance uit. “De koppen maken typisch een weinig minder macht dan de niet-CNC hoofden aan het lage eind van de machtsband, gebaseerd op wat wij hebben getest. Maar aan de bovenkant van het toerengebied maken zij meer macht, zodat zijn zij het meest geschikt voor een motor waar hoog vermogen en hoog t/min worden gewenst.”

En als we gaan om de motor uit te rusten met de interne onderdelen die het nodig heeft om meer macht te maken, we gaan hebben om het te voorzien van een verhoogde toevoer van lucht en brandstof om dit te doen. Op het gebied van brandstof hebben we een set van F.A.S.T. LSX high-flow billet brandstof rails (PN 146027-KIT) vastgeschroefd en terwijl we aanvankelijk van plan waren om dat te koppelen met een set van F.A.S.T.’s 65 lb-hr brandstof injectoren (PN 30657-8), we liepen uit budget, dus kozen we ervoor om te gaan met de voorraad stukken.

Om te helpen de grotere knal we op zoek zijn naar, installeerden we een set van FAST bobines (PN 30256-8). Deze verstrekken een hetere vonk dan de voorraadstukken en zijn ideaal voor een middenniveau, natuurlijk aangezogen motor zoals de onze, hoewel zij met bouwwerken zullen werken gebruikend tot 15-20 ponden van verhoging en tot ongeveer 1.500 paardenkrachten.

Putting It All Together

Als er een overkoepelend thema om onze LS3 bouwen, zou het een van streetable bruikbaarheid eerste en maximale output tweede zijn. We zijn zeker geïnteresseerd in het maken van deze LS3 echt zingen, maar gezien het feit dat een motor niet zal “winnen” op basis van pure piekvermogen alleen (samen met de prijs cap die we gebruiken op dit hoofd aan het hoofd te bouwen) toen het tijd om componenten te selecteren kwam, betrouwbaar bouwen macht over het toerengebied was de hoogste prioriteit.

Het ook toekomst-proofs de motor tot op zekere hoogte, waardoor voor enige flexibiliteit in termen van toekomstige onderdeel swaps en de mogelijkheid om te verhuizen naar geforceerde inductie op een bepaald punt als we dat willen doen op een later tijdstip. Het kan nooit kwaad om jezelf wat opties op de weg.

In de tussentijd, echter, wat we geïnteresseerd zijn in is hoe de LS3 stacks up tegen de Coyote 5.0 met behulp van een vergelijkbaar budget. Met 1,2 liter extra cilinderinhoud, zou de Chevy zijn werk kunnen hebben uitgesneden voor het op het vermogen-per-kubieke-inch front, maar het zou ook kunnen tenietdoen dat met extra low-end koppel.

En terwijl deze twee motoren maken vergelijkbaar vermogen in voorraad configuratie, hoe ze gaan over het doen van dit is zeer verschillend, met oude school Chevy’s drijfstang ontwerp nog steeds zijn waarde bewijzen, terwijl in de afgelopen twee decennia Ford’s DOHC ontwerp is aangescherpt tot een formidabele platform voor Blue Oval prestaties.

Maar welke zal zegevieren in dit hoofd tot hoofd build-off? De dyno-sessies zullen boekdelen spreken – houd uw ogen open voor de informatie daarvan, die binnenkort uw kant op komt.