The Making of Paul Dye’s SubSonex, Part 1.
Editor’s Note: Ja, we werken een beetje terug in de tijd. Zoals u op de omslag en elders kunt zien, heeft Paul Dye zijn SubSonex af en vliegt ermee. In feite, terwijl dit geschreven wordt, is hij net terug van een succesvol AirVenture optreden. Maar het verhaal van de bouw is een fascinerend verhaal dat zich hier en op KITPLANES.COM in de komende maanden zal ontvouwen. Dus nu, zoals ze zeggen, laten we beginnen bij het begin.
Ik zal vanaf het begin eerlijk tegen u zijn- niemand heeft een persoonlijke, eenpersoons jet nodig. Zo’n vliegtuig bouwen of kopen is financieel moeilijk te verantwoorden, dus ik ga het niet eens proberen. Zeker, je kunt een plan bedenken om het de moeite waard te maken door reclame te verkopen of op het airshow circuit te gaan – maar als je eenmaal kijkt naar de inkomsten die je uit dergelijke inspanningen zou kunnen ontvangen, zul je je realiseren dat de beste manier om een klein fortuin in de luchtvaart te verdienen is te beginnen met een groot fortuin. Niemand wordt rijk van airshows – veel artiesten verdienen er niet eens hun brood mee. Maar toch doen ze het omdat ze een passie hebben voor alles wat met luchtvaart te maken heeft.
Drawing You In
Mijn beslissing om de jet te bouwen was niet van vandaag op morgen genomen. Ik heb eerst met het fabrieks-prototype van de SubSonex gevlogen om een bespreking van de nieuwe kit voor dit tijdschrift te maken. Om zelf met de jet te kunnen vliegen, moest ik eerst trainen in het BonusJet zweefvliegtuig, een vliegtuig dat weinig gemeen heeft met de SubSonex, op de krachtbron na. Een paar uur in de BonusJet bracht me tot een check ride voor de “Experimental Aircraft Authorization”- een typebevoegdheid in alle behalve naam omdat er geen typecertificaat is voor een Experimental vliegtuig. Nadat ik dit had ontvangen, kreeg ik een Letter of Authorization om met de kleine jet te vliegen als voorbereiding op de check ride om de permanente autorisatie voor dat vliegtuig te verkrijgen. Na een ongebruikelijke (solo) testrit, had ik een nieuw item op mijn plastic brevet-SUBSNX.
Daar stond ik dan, gemachtigd om met een jet te vliegen (de machtiging vervalt nooit), maar ik had geen jet om mee te vliegen. Met vier andere zelfgebouwde vliegtuigen in de hangar van onze familie, was het moeilijk te begrijpen waarom er nog een nodig was. Met een prijs van ongeveer 130.000 dollar, was het moeilijk om een machine te rechtvaardigen die een aantal belangrijke beperkingen heeft op de manier waarop hij wordt gebruikt. Onze campers, bijvoorbeeld, zijn leuk voor de lokale bezienswaardigheden, aerobatics, honderd dollar hamburger loopt – of het laden en vliegen helemaal door het hele land voor een vakantie of grote fly-in. Onze grote, logge Tundra kan worden volgeladen met twee mensen, drie honden, kampeerspullen voor een heleboel en weggevlogen naar backcountry strips waar je alleen het gedreun van muggen en het gekabbel van de nabijgelegen beek hoort.
De SubSonex, zo wist ik uit het vorige pilotenverslag, is een explosie om mee te vliegen – soepel, krachtig en uniek. Maar met een bereik zonder reserve van ongeveer 300 zeemijlen en een uithoudingsvermogen van twee uur in de droge tank, zal het altijd een uitdaging zijn om landen over te steken. Als je een multi-leg cross-country gaat vliegen, moet je er zeker van zijn dat er op de plaats van bestemming voldoende landingsbaan is om op en af te stappen, plus de zekerheid dat er brandstof zal zijn. Je moet er ook aan denken dat je geen brandstoftrechters of iets anders om het tanken te vergemakkelijken mee kunt nemen. Oh, en vergeet niet dat wanneer je uit de jet stapt, hij op zijn staart gaat neerkomen – er is een piloot in de cockpit nodig om er een nose-dragger van te maken. Dus plan dienovereenkomstig en oefen het in- en uitstappen zonder hulp voordat u zich vastlegt op “remote”.”
Eigenlijk was de jet niet ontworpen om over het hele land te vliegen – hij was ontworpen om te worden vervoerd als je meer dan een tank benzine van huis wilde hebben – maar dat gold voor alle vroege vliegtuigen en ze werden ook buiten hun oorspronkelijke operationele gebieden gebruikt. Het komt allemaal op de planning en oefening aan om ervoor te zorgen dat u de grillen van het onderweg zijn aankunt – en op uw eentje.
Vanuit mijn basis in het westen van Nevada zou een reis naar AirVenture minstens zeven tankstops vereisen-waarschijnlijk nog één extra, heel dicht bij Oshkosh om te tanken voor aankomst, alleen maar om klaar te zijn voor zoiets als een doorstart of omleiding. Die aanhangwagen optie ziet er vrij goed uit als je erover nadenkt, en het is niet zo duur-zo lang als je al een trekkend voertuig hebt!
Dus hoe rechtvaardig je de aankoop van de jet? Velen vermoeden dat er zelfbedrog in het spel is, en dat is waarschijnlijk ook zo. Begin met toe te geven dat het een luxe is, iets dat je wilt doen omdat je het wilt doen. Qua kostprijs is het niet onaangepast aan wat velen uitgeven voor een tweepersoons camper – alhoewel, toegegeven, de camper zou voor die prijs uitgerust zijn met volledige IFR avionica! Maar als je naar die tweezitter kijkt, vraag jezelf dan het volgende af: Hoe vaak vlieg je zonder een passagier? En hoe vaak dient u echt IFR in? De meeste mensen wachten op redelijk VFR-weer om op reis te gaan en dienen zelden IFR in om lokaal te vliegen – wat voor lol is het om naar de plaatselijke hamburger-halte te vliegen als er niemand anders komt opdagen? Opscheppen, zeker, maar er is niemand tegen wie je kunt opscheppen!
Ondanks dat onze familie twee piloten en vier vliegtuigen heeft, vliegen we zelden met meer dan één van ons in een vliegtuig en gaan we vaak maar 500 mijl of minder als we het binnenland doorkruisen. Lokaal vliegen is gebruikelijker-een manier om overdag te ontspannen, of in mijn geval, lokaal vliegen van acro en verschillende manoeuvres om scherp en precies te blijven voor test-vliegen banen. De jet kan dat doen! Tuurlijk, het gaat veel meer brandstof te verbranden, maar Jet-A is goedkoper per gallon en … oh ja, daar ga ik, proberen om eigenlijk te rechtvaardigen het weer.
Als je het kunt veroorloven en je wilt het, waarom niet verwennerij jezelf? Zoals ik vaak vertel andere piloten, teken een 220 nautische mijl cirkel rond uw thuisbasis. Zet nu een stip op elke hamburger stop of pannenkoek ontbijt luchthaven in die cirkel. En op een willekeurige zaterdag bent u de persoon die in de jet verschijnt… hoeveel is dat waard?
Koopopties
Voor degenen die vertrouwd zijn met normale kitvliegtuigen, zelfs snelbouwers, zal de SubSonex een beetje anders zijn. Oorspronkelijk werd de jet alleen aangeboden als een “super Quick Build”, wat betekende dat meer dan 51% van het werk door de fabriek werd gedaan, zodat het vliegtuig niet in aanmerking kwam voor een Experimental/Amateur-Built-certificering. Het moest worden goedgekeurd als Experimental/Exhibition. Die categorie heeft nogal wat voeten in de aarde, waaronder een jaarlijkse brief aan de FAA met een beschrijving van de evenementen waarop het vliegtuig zal worden ingezet, de locaties en andere vliegactiviteiten die je van plan bent te gaan doen. Dat blijkt een vrij pijnloze brief te zijn om te schrijven, met afwijkingen die in de meeste gevallen door de FAA worden toegestaan. Maar er is geen garantie dat ze niet streng zullen worden in hun interpretatie in de toekomst, dus enige gedachte moet gaan in deze beslissing.
Nadat de eerste 10 kits waren verkocht, slijpen Sonex hun potloden met de NKET lijst (gebruikt om te bepalen of de kit voldoet aan de 51% regel of niet) en maakte een paar wijzigingen hier en daar om het vliegtuig snel te bouwen kit te glijden in net onder de draad voor amateur-bouw certificering. Sommige onderdelen (zeer weinig) moeten worden gefabriceerd. Meer structuur moet worden gebouwd. Je zult meer systeemwerk moeten doen. Maar vergeleken met de meeste andere bouwpakketten – zelfs snelbouwpakketten – is dit ding vrij eenvoudig in elkaar te zetten. En in elkaar zetten zal je. Dit is geen constructie, dit is het in elkaar zetten van goed passende onderdelen om een afgewerkt vliegtuig te maken.
U kunt nu de staart kit voor de SubSonex kopen – dit stelt u in staat om een teen in het water te steken van het bouwen voordat u zich committeert aan het hele project. Het zal u helpen beslissen of u echt wilt doorgaan met de hele kit of niet, met een bescheiden financiële investering vooraf. Voor een paar duizend dollar bouwt u dezelfde staartvlakken die u zou bouwen als u de volledige kit vooraf zou kopen – en u leert al doende fabriceren. Het zit zo, als je eenmaal klaar bent met de staart, is de fabricage grotendeels klaar – de rest van de jet is zo ver gevorderd in de assemblage dat er maar weinig taken zijn die betrekking hebben op het bouwen van de staart. Zeker, je moet flaps en ailerons bouwen, maar ze gaan samen net als de roeren. Nadat ze klaar zijn, kunt u de boren, Cleco’s en klinknagels opbergen tot u het einde van het project nadert, wanneer u de buikhuid moet sluiten.
Het in uw werkplaats krijgen van dat staartpakket betekent wel dat u een jet aan het bouwen bent! Het is de eerste stap op de weg naar verslaving die velen willen volgen. De prijs van de staartkit wordt afgetrokken van de totale kitprijs wanneer u zich op de rest van het project vastlegt, dus er is geen echte kostenimpact om eerst voor de staart te gaan. De grootste kostenpost is toch al het motorpakket – het casco ziet er in vergelijking daarmee ronduit redelijk uit.
Kosten en beslissingen
Bij de meeste kitvliegtuigen zeggen we over het algemeen tegen mensen dat ze de “regel van derden” moeten gebruiken als het op kosten aankomt. Reken een derde van de kosten voor het casco, een derde voor de motor, en een derde voor avionica en afwerking. Dat komt tegenwoordig goed uit voor de meeste vliegtuigen met een zuigermotor. Bij een jet is dat eerder 50% voor de motor, 40% voor het casco, en 10% voor de avionica. De meesten zullen waarschijnlijk geen IFR-vliegtuigelektronica gebruiken, dus een VFR-paneel is meer dan genoeg en veel minder dan wat u zou uitgeven voor dat dubbel schermpaneel met een IFR-navigator in een RV of Sportsman.
De SubSonex vereist in feite niet veel beslissingen op het gebied van aankopen. Het casco heeft slechts een paar opties – ballistische parachute, zuurstof, verlichting en interieur – dat is het wel zo’n beetje. De motor heeft geen echte opties-je koopt het complete pakket bij PBS, de importeur, en daarin zit alles wat je nodig hebt om jetlawaai te maken.
Zowat de enige plaats waar je wat window-shopping zult doen, heeft te maken met avionica. Jets hebben tot nu toe gevlogen met MGL, Garmin, GRT en Dynon apparatuur. Het paneel zelf is ontworpen rond het MGL scherm, dat de beschikbare ruimte vult en uiteindelijk veel groter lijkt dan het is omdat het paneel zo klein is. Er is echt niet veel ruimte voor opties! Noodzakelijke schakelaars vullen de resterende paneelruimte op, en als je iets wilt gebruiken dat meer ruimte in beslag neemt, dan moet je echt gaan verbouwen!
Er is in ieder geval één jet die een full-sized Garmin G3X Touch gebruikt, en dat ziet er erg mooi uit. Maar dat betekende wel dat het paneel dieper moest worden aan de onderkant, dat er plaatsen moesten worden gevonden voor op afstand gemonteerde dozen, dat het motorbewakingspaneel moest worden verplaatst en nog een paar andere dingen. Dit is allemaal te doen voor een zelfbouwer met een beetje ervaring, maar zoals iedereen die wel eens heeft gebouwd weet, duren aanpassingen altijd ongeveer vijf keer langer dan je van tevoren verwacht. Kleine veranderingen hebben verstrekkende gevolgen, dus weet dat voordat je begint!
In mijn geval, ik heb veel soul searching, en besloot dat, omdat ik al vliegtuigen met Garmin, GRT en Dynon pakketten, ik zou gaan vooruit en gebruik maken van de fabriek-preferente MGL EFIS en accessoires. Het zou leiden tot een snellere bouw en mij een kans geven om te vliegen met een nieuwe EFIS-een waar ik weinig ervaring mee heb, maar die een goede reputatie heeft. Een voordeel van het MGL systeem is dat ze al wat software integratie voor de jet hebben gedaan, dus configuraties zijn een beetje makkelijker. Een ander voordeel is dat de op afstand gemonteerde dozen (radio, transponder, ADS-B en motorgegevensbox) vrij compact zijn, wat een belangrijke overweging is in de jet.
Sommigen hebben hun jets ontworpen om IFR-geschikt te zijn, maar ik vond dat proberen om een echte IFR GPS in te schuiven gewoon te veel moeite zou zijn – plus het feit dat de generator van de motor niet echt genoeg stroom produceert om het stroombudget te laten werken. Ja, je kan IFR vliegen met een enkele com en een enkele VHF nav voor VOR navigatie en ILS naderingen. Maar het huidige IFR-systeem is niet erg vriendelijk als je geen GPS hebt, en de vereiste reserves maken dit sowieso een zeer marginaal IFR-vliegtuig. De oude grap met de T-38 Talon was dat je opsteeg met naverbrander en een brandstofnoodtoestand afkondigde zodra je klaar was met je initiële klim. De SubSonex is niet veel beter. Als je bedenkt dat hij een uithoudingsvermogen van twee uur heeft, er 45 minuten afhaalt voor IFR-reserves, plus iets om uit te wijken naar een uitwijkmogelijkheid, is het duidelijk dat je etappes korter dan een uur zullen duren. Aan de andere kant kun je die missie gemakkelijk met de hand vliegen, en dat is goed, want je hebt toch geen gewicht of vermogen voor een automatische piloot….
De SubSonex kit – of je nu alles in één keer koopt of eerst een staartkit koopt – is opmerkelijk compleet naar hedendaagse maatstaven. Alle hardware is inbegrepen (hoewel ik af en toe mijn hardwarereserves heb aangesproken voor een iets langere of kortere bout), net als de meeste onderdelen voor de vereiste systemen – brandstofpompen, brandstofkoppelingen, luchtpompen, aandrijvers voor het landingsgestel, enz. Je moet je eigen pilotenharnas kopen, maar afgezien daarvan is alles inbegrepen in de doos (behalve de avionica). Ik heb besloten om het O2 systeem, BRS en de verlichting toe te voegen – en die zijn ook zeer compleet. Als je wijzigingen wilt aanbrengen, ben je op jezelf aangewezen, zoals bij elk bouwpakket. Het ding over de SubSonex is dat je mods zorgvuldig moet kiezen, want het is een heel klein vliegtuig, en er is niet veel ruimte om toevoegingen te maken zonder iets te beïnvloeden dat al probeert de ruimte in te nemen.
Ga ervoor!
Als je eenmaal hebt besloten dat je de jet wilt, is het moeilijk om het uit je gedachten te krijgen-uiteindelijk zul je bezwijken. Sonex bouwt de jets in batches – in de zomer van 2018 deden ze er vijf per keer. Je kunt je naam erop laten zetten en een aanbetaling doen. Het duurde ongeveer drie maanden voordat de mijne klaar was voor verzending. De doorlooptijd van de motor was ongeveer 10 weken en ik deed mijn best om al het andere ongeveer tegelijkertijd in huis te krijgen, zodat ik niet werd vertraagd door een gebrek aan onderdelen.
Als je weet dat je er een wilt, is ongeveer het enige dat ik kan zeggen, een regel onthouden van een oude maker van skifilms, Warren Miller. Hij placht te zeggen dat “je moet gaan en skiën (welke berg dan ook) vandaag, want als je dat niet doet, zul je gewoon een jaar ouder zijn als je eindelijk doet!” De jet lijkt daar veel op. Probeer het niet te rechtvaardigen – doe het gewoon!
