De rechtszaak van Martin Eberhard tegen Tesla Motors en Elon Musk leest als het script van een soap die overdag wordt opgevoerd. Maar door Musk ervan te beschuldigen dat hij hem uit het bedrijf heeft gezet en door te proberen “de geschiedenis te herschrijven” en de eer op te eisen voor het oprichten van het bedrijf, werpt Eberhard een aantal interessante vragen op, waarvan de belangrijkste is: wie heeft Tesla eigenlijk opgericht?
Hoe ik het drama twee jaar lang uit de eerste hand heb meegemaakt als hoofd marketing van Tesla, vermoed ik dat het echte twistpunt tussen deze twee mannen is hoe zij hun plaats in de geschiedenis zien — en nog belangrijker, hoe zij willen dat anderen die zien.
Veel commentatoren interpreteren dit als een strijd tussen ego’s, maar dat is een versimpeling van een veel diepere menselijke behoefte om gehecht te zijn aan iets zinvols dat zal blijven bestaan lang nadat je van deze aarde bent verdwenen. Dit kan de enige verklaring zijn voor het steekspel over de details van wat er in de begindagen van Tesla Motors gebeurde, compleet met e-mails uit de archieven en ruzies over wie wie het eerst ontmoette. De rechtszaak van Eberhard en de recente blogpost van Elon waarin hij de beweringen van Eberhard weerlegt, geven een inkijkje in ieders versie van de gebeurtenissen, en veel vrienden en collega’s hebben de onverkorte versies gehoord.
Maar de waarheid is dat het idee dat tot de Tesla Roadster heeft geleid, niet van Eberhard of Musk kwam.
Een ding waar de meeste mensen het over eens zullen zijn, is dat het verhaal van Tesla Motors een historisch belang heeft gekregen, ongeacht hoe je denkt dat dat verhaal zal eindigen. Ik zeg “de meeste mensen” omdat er nog steeds veel mensen in de media zijn die ongelovig zijn dat er zoveel aandacht wordt besteed aan een bedrijf waarvan zij zeggen dat het zo weinig heeft gedaan. Een prominente journalist vertelde me onlangs: “Gezien het gebrek aan echt succes met het bedrijf, is ruziën over wie het idee heeft bedacht net zoiets als ruziën over wie de beste ballerina van Galveston is.”
Maar nu Tesla het afgelopen jaar verschillende keren aan de rand van de afgrond is verschenen, onlangs een deal heeft gesloten waarbij Daimler bijna 10 procent van Tesla heeft gekocht en een federale lening van 465 miljoen dollar heeft gekregen om de ontwikkeling van de Model S-sedan te financieren, ziet het er opnieuw naar uit dat het bedrijf benen heeft. De uitdaging is nu om de verwachtingen waar te maken met een conceptcar die Elons perfectionistische visie belichaamt, maar wordt aangeboden voor de onwaarschijnlijke, maar voor het ministerie van Energie vriendelijke prijs van 57.400 dollar. Voorlopig moeten degenen die graag de geschiedenis van Tesla Motors willen schrijven, nog een paar jaar wachten om de laatste hoofdstukken te zien.
Maar als deze strijd echt gaat over ieders rechtmatige plaats in de geschiedenis, is het interessant om op te merken dat noch Martin Eberhard noch Elon Musk op het idee zijn gekomen van een elektrische sportwagen met een uitstekende actieradius en een verbazingwekkende acceleratie. Zoals blijkt uit sommige van de e-mails die Elon op zijn blog presenteert, ligt de eer bij een bedrijf waar weinigen buiten EV-kringen van hebben gehoord.
AC Propulsion ontwikkelde het idee, en zowel Eberhard als Musk benaderden het bedrijf uit San Dimas, Californië, aanvankelijk om de auto te bouwen. Tom Gage en Alan Cocconi hadden de t zero gebouwd, die in wezen het prototype van de Tesla Roadster is met een 0-60 tijd van 3,6 seconden en een actieradius van meer dan 200 mijl met behulp van lithium-ioncellen.
Een manier om hiernaar te kijken is dat de echte technologische visionairs de mensen bij AC Propulsion waren, maar ze misten de ondernemersvisie om te zien hoe groot het idee zou kunnen worden en de middelen om het te bereiken. Zowel Eberhard als Musk zagen het belang – en het potentieel – van wat Gage en Cocconi hadden gecreëerd. Toen Eberhard en Musk hen afzonderlijk benaderden om hen aan te sporen de volgende stap te zetten en het voertuig te produceren, koos Gage ervoor om Musk aan Eberhard voor te stellen en verder te werken aan de eBox, een geëlektrificeerde Scion xB die Gage praktischer en zuiniger vond.
Misschien realiseerden noch Eberhard noch Musk zich hoezeer ze gelijk hadden over hoe groots het idee zou worden. Als dat wel zo was geweest, hadden ze zich in de begindagen van Tesla Motors wel beter beschermd. Eberhard heeft niet de nodige voorzorgsmaatregelen genomen door al vroeg zoveel controle over het bedrijf weg te geven. En Musk heeft niet eerder actie ondernomen om Eberhard te vervangen, hetzij in de begindagen toen een lid van het managementteam zijn ontslag wenste, hetzij bij de serie C-financieringsronde toen een vooraanstaande durfkapitalist een investeringsaanbod afhankelijk stelde van het vertrek van Eberhard (in beide gevallen steunde Musk Eberhard). Beide mannen hebben privé, en soms publiekelijk, spijt betuigd van die beslissingen.
Sinds mijn vertrek bij Tesla heb ik verschillende gesprekken met Gage gehad waarin ik mijn gevoel deelde dat hij en Cocconi een buitengewoon merk en geboorterecht hadden als de vaders van de moderne EV-revolutie en dat ze dat tot groot voordeel konden gebruiken. Combineer dat met hun ondergerapporteerde rol als leverancier van de aandrijflijn in de Mini E en je zou denken dat AC Propulsion een grotere speler zou zijn in de voortdurende rush naar de elektrificatie van auto’s. Maar ik krijg het gevoel dat het niet in hun DNA zit om naar de gouden ring te grijpen. Misschien is dat het beste. De terughoudende visionairs zullen misschien niet het commerciële succes of profiel van Tesla bereiken, maar de geschiedenis zal hen na verloop van tijd een rijkere erfenis bezorgen.
Voorlopig zijn ze slechts getuigen van het circus dat we de komende maanden zullen zien. In het midden van de ring zal een strijd losbarsten tussen de vastberaden en vindingrijke Musk en de klagende Eberhard, die vindt dat hij niets te verliezen en alles te winnen heeft om zijn rol als rechtmatige oprichter van Tesla Motors te verstevigen.
Het spijtige is dat alle betrokkenen er slecht af zullen komen, en het is waarschijnlijk dat niemand er iets van betekenis mee zal winnen.
In een poging om erkenning te krijgen als de rechtmatige oprichter van Tesla, heeft Eberhard het bedrijf uitgenodigd om te onthullen wat velen zullen concluderen als een niet al te vleiende staat van dienst als chief executive, en hij heeft zijn aartsvijand de gelegenheid gegeven om de omstandigheden van de oprichting van het bedrijf te detailleren die velen maar al te waar zullen vinden klinken.
En in een poging om Eberhard eindelijk te verpletteren en iedereen te overtuigen van zijn rol als de meedogenloze kracht achter Tesla — en nog belangrijker de elektrificatie van auto’s — zal Musk doorgaan met het creëren van nodeloze afleidingen voor het bedrijf, net wanneer het zich het meest moet concentreren op de uitvoering. In potentie zijn we getuige van een Pyrrusoverwinning voor Elon in zijn consolidatie van de macht en de nalatenschap van Tesla.
Tom Gage en Alan Cocconi zijn waarschijnlijk hard aan het werk in hun winkel in San Dimas. Maar je zult ze waarschijnlijk niet in de media tegenkomen.
Noot van de redacteur: Darryl Siry was van december 2006 tot december 2008 de chief marketing officer van Tesla Motors. Hij heeft een software startup opgericht en adviseert verschillende bedrijven in de clean tech ruimte. U kunt zijn blog hier lezen.
*Photo: Jim Merithew / wired.com
*