Alai

WHY EGYPT?

Środkowy Wschód jest jednym z najważniejszych regionów na świecie. Ziemia starożytnych piramid, dom potężnego Nilu, egipski Kanał Sueski przekształcił żeglugę tak daleko jak Singapur. Egipt ma kluczowe znaczenie dla przyszłości regionu i świata, podobnie jak Kanał Sueski.

MARZEŃPHARAOH OR NIGHTMARE CALIPH’S NIGHTMARE?

Droga wodna, być może zapoczątkowana przez legendarnego faraona Sesostrisa, była żeglowana przez Egipcjan za czasów Seti I w 1380 r. p.n.e.C. Starożytny kanał – nadal widoczne w obszarach w pobliżu Wadi Tumilat i faktycznie wykorzystywane przez konstruktorów Kanału Sueskiego – nie łączyły całą drogę do Morza Czerwonego; w czasie Darius, 520 pne, statki wpływające z Morza Śródziemnego przemierzały peluzjański odcinek Nilu do Bubastis, skąd płynęły dalej do Heropolis. W tym miejscu następowała jednak przerwa; cały ładunek musiał być przeładowywany na statki na Morzu Czerwonym. Był to dobry interes dla specjalistów od przeładunku, ale nie dla załadowców.

W 385 r. p.n.e. Ptolemeusz Filadelf ostatecznie połączył kanał z Morzem Czerwonym, budując w tym miejscu nowe miasto o nazwie Arsinoe. Droga wodna okazała się jednak zbyt strategiczna i została zamknięta w 770 r. n.e. przez kalifa al-Mansura, założyciela Bagdadu, aby odciąć drogę zaopatrzenia wykorzystywaną przez jego wrogów.

DZIECIĘCA PRZYJAŹŃ

Jeśli wojna zamknęła wcześniejszy kanał, dyplomacja i przyjaźń ostatecznie otworzyły go na świat. Jest to historia dwóch chłopców, którzy bawili się razem. Jeden, Ferdynand de Lesseps, był synem francuskiego dyplomaty, drugi – potomkiem Pashy z Egiptu. Dzieci często jadły razem śniadanie, ponieważ syn Pashy bardzo lubił płatki śniadaniowe podawane we francuskim domu. Chłopcy byli szybkimi przyjaciółmi i nadal utrzymywali kontakt, gdy dorastali.

Wiele lat później francuski chłopiec, obecnie emerytowany dyplomata, wrócił do Kairu, aby odwiedzić swój dom z dzieciństwa. Jego przyjaciel z dzieciństwa, teraz 300-funtowy mężczyzna, został następcą swojego ojca, zmarłego wicekróla Egiptu, Mohammeda Ali Paszy. Nawiasem mówiąc, to właśnie Mohammed Ali Pasza udzielił francuskiej grupie Saint-Simonians pozwolenia na zbadanie i wytyczenie trasy kanału przez Egipt przez Przesmyk Sueski. Kanał ten nigdy nie został zbudowany. Czy nowy władca, Mohammed Pasza al-Said, pamiętał o tym? (Podobne dziedzictwo ojca i syna doprowadziło do zbudowania Świątyni Salomona.)

HORSEMANSHIP – LEAP OF FAITH

Co było bardziej naturalne niż dla dwóch starych przyjaciół, którzy wybrali się na weekendową wycieczkę na wieś? Aby zabawić odwiedzającego go towarzysza zabaw z dzieciństwa, Pasza, obecnie Khedive i Wicekról Egiptu, zebrał grupę przyjaciół, aby stworzyć ekspedycję. Pierwszej nocy grupa myśliwych rozbiła namioty przy wysokim murze, aby ochronić się przed silnym wiatrem. Być może rozmowy przy ognisku przerodziły się w chłopięce przechwałki i śmiałości. W pewnym momencie obozowiska Ferdynand de Lesseps przeskoczył na koniu przez mur. Nikt inny z orszaku Paszy nie odważył się na taki wyczyn. Pasha Al-Said był tak zadowolony, że zaoferował Ferdynandowi dobrodziejstwo, wszystko, co było w jego mocy przyznać.

Prośba? Zezwolenie na budowę Kanału Sueskiego.

PIENIĄDZE

Ferdynand de Lesseps zbierał fundusze wszędzie, gdzie tylko mógł. Szukał nawet pieniędzy bezpośrednio u Francuzów, omijając i odrzucając ofertę Rothschilda, szefa bankowości inwestycyjnej, który naliczał zbyt duże, zdaniem de Lessepsa, odsetki. Zamiast tego Ferdynand użył perswazji i atrakcyjności, aby otworzyć udziały w Kanale Sueskim dla zwykłych obywateli. Kiedy pierwsza oferta publiczna została otwarta 5 listopada 1858 roku, sprzedano ponad 400 000 akcji po 500 franków za akcję.

Rothschild nigdy nie zapomniał tej zniewagi. W końcu dostał swoją szansę na zemstę. W 1875 roku, Khedive Egiptu znalazł się w sytuacji braku funduszy i dał do zrozumienia, że sprzeda 177,000 akcji, aby spłacić swoje długi. Firma Rothschilda wysłała prywatną notę do premiera Benjamina Disraeli’ego z propozycją zawarcia umowy. Rothschild wiedział, że Disraeli był zwolennikiem ekspansji Imperium Brytyjskiego na Bliskim Wschodzie. Pomimo sprzeciwu własnego gabinetu i bez zgody parlamentu, brytyjski premier zgodził się na krótkoterminową pożyczkę od Lionela de Rothschilda w celu zakupu 44% akcji Suez Canal Company. Następnie Disraeli czekał, aż parlament usankcjonuje jego „zuchwałe posunięcie”. (Building the World, s. 193)

Fundusze nadal stanowiły problem nawet w 1952 roku. W tym czasie to egipski prezydent Nasser szukał funduszy na poprawę kanału. Zwrócił się do Organizacji Narodów Zjednoczonych, Banku Światowego i kilku narodów. Ale pieniądze były ograniczone. Nasser rozszerzył więc swój zasięg i zawarł umowy zbrojeniowe z niektórymi krajami, w tym z komunistyczną wówczas Czechosłowacją. Departament Stanu USA wycofał amerykańskie fundusze. W odwecie Nasser znacjonalizował kanał 26 lipca 1959 roku. Dzięki wysiłkom negocjacyjnym Jean-Paul Calon, radcy generalnego Suez Canal Company, Bank Światowy zrekompensował właścicielom.

Początkowo ustanowiony jako przedsiębiorstwo prywatne, z biurami wykonawczymi zlokalizowanymi w Paryżu, Kanał Sueski oferował nową formułę rozwoju infrastruktury. Podobne podejście do finansowania zastosowano wiele lat później w przypadku tunelu pod kanałem La Manche.

Zasoby ludzkie i innowacje

Potrzeby związane z pracą, a także niebezpieczeństwa, stanowiły wyzwanie od czasów starożytnych. Klasyczny historyk Herodot odnotował, że ponad 100 000 ludzi zginęło przy budowie jednej z wersji kanału w 609 r. p.n.e. Zatrudnienie w 1856 r. n.e. również było trudne. Kontrakt przewidywał, że 4/5 miejsc pracy musiało przypaść Egipcjanom. Kolejni pod względem liczebności byli Turcy. Francja również przysłała robotników. Trzeba przyznać, że w dawnych wersjach drogi wodnej stosowano pracę przymusową, ale kiedy w roku 1863 na tronie zasiadł Pasza al-Said, uznał on pracę przymusową za sprzeczną z wartościami kraju. Należy zauważyć, że gdy źródłem jest praca przymusowa, często stosuje się najstarsze i najbardziej prymitywne metody budowy. Gdy jednak brakuje siły roboczej, pojawiają się innowacje. Tak było w przypadku Kanału Sueskiego. Gdy tylko po zniesieniu pracy przymusowej zabrakło robotników, opracowano nowe, innowacyjne metody inżynieryjne i maszyny, które przyspieszyły postępy i bezpieczeństwo budowy. Duża część sprzętu pogłębiającego została opracowana we Francji, a kontrakt przewidywał, że potrzebny sprzęt będzie importowany bez podatku.

AIDA

Otwarcie Kanału w listopadzie 1868 roku było świętowane przez Egipt jako wydarzenie zarówno kulturalne, jak i gospodarcze. Khedive zbudował z tej okazji nową operę w Kairze i zlecił Guiseppe Verdiemu napisanie nowej opery o tematyce egipskiej. Współpracownik Verdiego przy Don Carlosie przyszedł do kompozytora ze scenariuszem naszkicowanym przez francuskiego egiptologa, Auguste’a Mariette. Historia ta miała stać się operą Aida. Żona Verdiego, Guiseppina, pomogła napisać wątek romansowy. Libretto było autorstwa Antonio Ghislanzoni.

Ironically, the great new opera did not premier in Cairo as planned. Scenografia i kostiumy zaprojektowane i wykonane w Paryżu nie mogły zostać wysłane na dwa miesiące przed planowanym na styczeń 1871 roku debiutem. Powód? Wojna francusko-pruska. Kiedy 24 grudnia 1872 roku Aida została w końcu wystawiona w Kairze, Verdi zebrał pochlebne recenzje i został odznaczony Orderem Osmańskim. Od tego czasu opera stała się klasykiem, a nawet doczekała się wersji napisanej przez Sir Eltona Johna.

POKÓJ

Prawdopodobnie dlatego, że był to wynik zaufanej przyjaźni, firman lub umowa o Kanale Sueskim nakazywała otwarcie drogi wodnej na równych warunkach dla statków wszystkich narodów. Zasada otwartego dostępu została zalegalizowana przez Międzynarodową Konwencję Konstantynopolitańską z 1888 roku, ale Wielka Brytania podpisała ją dopiero w 1904 roku. Kilkakrotnie jednak kanał był częściowo lub całkowicie blokowany z powodów militarnych lub politycznych.

Dokument upoważnienia

Firman koncesji
30 listopada 1854
Udzielony przez Khedive Mohammed Pasha al-Said Ferdinandowi de Lesseps.

Nasz przyjaciel Mons. Ferdynand de Lesseps, po zwróceniu naszej uwagi na korzyści, które wyniknęłyby dla Egiptu z funkcji Morza Śródziemnego i Morza Czerwonego, poprzez żeglowne przejście dla dużych statków, i dając nam do zrozumienia możliwość utworzenia spółki w tym celu, składającej się z kapitalistów wszystkich narodów; zaakceptowaliśmy ustalenia, które nam przedłożył, i niniejszym przyznajemy mu wyłączne prawo do założenia i kierowania Powszechną Kompanią do przecięcia Przesmyku Sueskiego, z upoważnieniem do podjęcia lub spowodowania podjęcia wszelkich niezbędnych prac i konstrukcji, pod warunkiem, że Kompania ta uprzednio zwolni z odpowiedzialności wszystkie osoby prywatne w przypadku wywłaszczenia na rzecz dobra publicznego…termin ważności tego przywileju wynosi dziewięćdziesiąt dziewięć lat, począwszy od dnia otwarcia Kanału Dwóch Mórz… wszystkie niezbędne grunty nie należące do osób prywatnych zostaną jej przyznane bez kosztów… taryfy opłat za przeprawę będą zawsze równe dla wszystkich narodów… Wielki Kanał Morski od Suezu do Pelusium i porty do niego należące pozostaną zawsze otwarte bez jakiejkolwiek różnicy, wykluczenia lub uprzywilejowania osób lub narodowości.

– From Hugh J. Schonfield, The Suez Canal in Peace and War: 1869-1969. Coral Gables, FL: University of Miami Press, 1969. Pp. 174-44. Patrz także Davidson i Lusk Brooke, Building the World (2006), Vol. I, s. 196-204.

VOICES OF THE FUTURE: Discussion and Implications

Infrastructure and Peace: Kanał Sueski zrodził się z przyjaźni, przewidziany przez dyplomatę, wyczarterowany przez grupę i nakazany na zawsze otwarty dla wszystkich narodów na równych zasadach. Jak to Suez porównać do innych kluczowych tras dostępu na całym świecie?

Proces odwoławczy i system prawny: Artykuł XII stwierdza, że „Rząd Egipski dostarczy Spółce wszystkie ziemie będące własnością osób prywatnych pod warunkiem wypłaty słusznego odszkodowania. W przypadku braku porozumienia, warunki zostaną ustalone przez sąd arbitrażowy składający się z:
1. arbitra wybranego przez Spółkę;
2. arbitra wybranego przez zainteresowane strony;
3. arbitra wyznaczonego przez nas. Decyzje sądu będą wykonywane bez dalszego procesu i nie będą podlegać odwołaniu.”
Systemy prawne są często zatkane w długotrwałych odwołaniach. W jaki sposób proces odwoławczy spowalnia rozwiązywanie sporów? W Stanach Zjednoczonych? W przedsięwzięciach wielonarodowych?

ZASOBY

Aby przeczytać cały rozdział, członkowie University of Massachusetts Boston mogą uzyskać dostęp do e-booka poprzez Healey Library Catalog i ABC-CLIO tutaj. Alternatywnie, woluminy mogą być dostępne w WorldCat, lub w Amazon do zakupu. Dalsze zasoby są dostępne na miejscu, na Uniwersytecie Massachusetts Boston, Healey Library, w tym niektóre z następujących:

Building the World Collection Finding Aid

(* wskazuje na wydrukowane w serii Notebook)

Adams, Michael. Suez i później: Year of Crisis. Boston: Beacon Press, 1958.

Baker, A.J. Suez: The Seven Day War. New York: Praeger, 1965.

Banaja, A.A. Red Sea, Gulf of Aden and Suez Canal: A Bibliography on Oceanographic and Marine Environmental Research. Edited by Selim A. Morcos and Allen Varley. Compiled by A.A. Banaja, A.L. Beltagy, and M. A. Zahran, with scientific contributions by M. Kh. Ed-Sayed. Jeddah, Arabia Saudyjska, i Paryż: Alexco-Persga i UNESCO, 1990.

Beaufre, Andre. The Suez Expedition. 1956. Reprint, New York: Praeger, 1969.

Bowie, Robert Richardson. Suez. 1956. Przedruk, Londyn i Nowy Jork: Oxford University Press, 1974.

De Lesseps, Ferdinand. Recollections of Forty Years. Przetłumaczone przez C.B. Pitman. 2 vols. London: Chapman and Hall, 1974.

Encyklopedia Brittanica. Chicago, University of Chicago Press, 1948. See article on „Beaconsfield, Benjamin Disraeli, Earl of (1804-1881),” p. 246.

Karabell, Zachary. Parting the Desert: The Creation of the Suez Canal. New York: Vantage, 2004.

Kunz, Diane B. The Economic Diplomacy of the Suez Crisis. Chapel Hill: University of North Carolina Press, 1991.

Lloyd, Selwyn, Lord. Suez 1956: A Personal Account. New York: Mayflower Books, 1978.

Mutting, Anthony. No End of a Lesson: The Story of the Suez. New York: C.N. Potter, 1967.

Robertson, Terence. Crisis: The Inside Story of the Suez Conspiracy. New York: Atheneum, 1965.

Schonfield, Hugh Joseph. The Suez Canal in Peace and War, 1869-1969. Coral Gables, FL: University of Miami Press, 1969.

Tesson, Thierry. Ferdinand de Lesseps. Paris: J.-C. Lattes, 1992.

U.S. Department of State. The Suez Canal Problem, July 26-September 22, 1956: A Documentary Publication. Washington, DC: U.S. Department of State, 1

Internet

W sprawie komisji i powstania Aidy, zobacz: http://www.r-ds.com/opera/verdiana. aida.htm.

Do przemówienia Benjamina Disraeliego w sprawie nabycia udziałów w Kanale Sueskim, 21 lutego 1876 r., zobacz: http://www.historyhome.co.uk.

Dla wybranej bibliografii na temat Kryzysu Sueskiego z Dwight D. Eisenhower Presidential Library w Abilene, Texas, patrz:
http://www.eisenhower.utexas.edu/suez.htm.

Jak się ma Suez do Erie? Narodowe Muzeum Kanału w Stanach Zjednoczonych, zobacz: http://www.canals.org.

Dla Collaborative Institute for Oceans, Climate, and Security (CIOCS,) patrz: www.umb.edu/ciocs.

Building the World Blog by Kathleen Lusk Brooke and Zoe G. Quinn is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Unported License.

.