Alai

The Cessna 195 Businessliner Is a Retro Airplane with Hot Rod Looks and a Marilyn Monroe Luxury

Większość samolotów produkowanych obecnie jest zbudowana tak, aby wyglądać nowocześnie. Choć prawdą jest, że wiele z tych nowoczesnych zmian jest podyktowanych względami bezpieczeństwa i osiągów (kokpity bąbelkowe, trójdzielna przekładnia, bezszwowe kadłuby, itp.), czasami piloci męczą się z tym nowym kosmicznym pięknem i nabierają ochoty na odrobinę nostalgii: Silniki radialne, nierówności na kadłubie, małe opony z dużymi szpicami, rozumiecie o co chodzi. Każdy cal Cessny 195 Businessliner jest ucieleśnieniem tej nostalgii. Nie krzyczy klasą, lecz ją wyśpiewuje przy akompaniamencie delikatnie grającego saksofonu i biznesmenów w garniturach w prążki popijających brudne martini.

Cessna 195, czyli Businessliner, powstała w 1947 roku jako pierwszy całkowicie aluminiowy samolot Cessny, zainspirowany wczesnym C-165 i przesiąknięty stylem retro oraz klasą Rolls-Royce’a. Jego zaokrąglone skrzydła wspornikowe wspierają potężny silnik radialny i przestronną kabinę, która mieści pięć osób, a dzięki zasięgowi 800 mil (695 nm), Businessliner szybko staje się idealnym samolotem użytkowym: świetnym na podróże służbowe, świetnym dla rodzin, a nawet świetnym na pływaki!

Krótka historia Cessny 195 Businessliner

Cessna 195 Businessliner była nowym i ulepszonym wcieleniem Cessny 165 Airmaster, która została wprowadzona na rynek w połowie i końcu lat 30-tych. Kiedy rozpoczęła się II wojna światowa, stało się oczywiste, że spawanie i obróbka drewna potrzebne do budowy tych szmacianych skrzydeł nie były już przystępne cenowo ani wydajne, dając początek erze aluminium.

W 1947 r. Cessna 195 Businessliner została zaprezentowana publicznie za niską cenę 12 750 USD (obecnie około 137 250 USD – mniej więcej połowa kosztu fabrycznie nowej Cessny Skyhawk). Wyprodukowano go z zamiarem zaoferowania bardziej klasycznej i wygodnej alternatywy dla Beechcrafta Bonanzy, który również został wprowadzony na rynek w 1947 roku. Bonanza była mniejsza, szybsza, bardziej opływowa i nawet tańsza od Businesslinera, ale nie o to chodziło. Oczywiście, Bonanza wygrała wojnę na dłuższą metę (nigdy nie wyszła z produkcji), ale być może nigdy nie zdobyła takiego kultu, jaki stylowy i jedyny w swoim rodzaju Businessliner wypracował sobie przez dziesięciolecia.

Co z Cessną 190 Businessliner?

Cessna 190 i 195, które zadebiutowały w 1947 roku, są w zasadzie tym samym samolotem/ramą z różnymi silnikami. Cessna 190 była wyposażona w silnik Continental W670-23 o mocy 240 KM, natomiast Cessna 195 była wyposażona w silnik Jacobs R-755-A2 o mocy 300 KM. Dla większości rozróżnienie tych dwóch silników może być dość trudne, chyba że jest się w stanie zajrzeć pod osłonę silnika. Według Budda Davissona, jeszcze jedna drobna różnica polega na tym, że zgrubienia osłony w Cessnie 190 są nitowane od wewnątrz, podczas gdy w 195 są nitowane na zewnątrz.1

Podobno w ciągu siedmiu lat produkcji powstało 1180 Cessna 190 i 195 Businesslinerów, a te, które dziś pozostają na niebie, są z miłością pielęgnowane przez ich właścicieli, którzy nazywają Businesslinera „prawdziwym samolotem dla pilota”.”

Ogólna charakterystyka Cessny 195 Businessliner

Cessna 195 Businessliner mieści pięć osób z ławką dla trzech osób z tyłu, a także dwa pojemne fotele dla pilota i drugiego pilota. Kolumna sterowa jest wbudowana w podłogę pośrodku dwóch foteli, z dwoma rozgałęziającymi się jarzmami, po jednym dla każdego fotela. Kokpit jest gustownie wykończony małymi akcentami klasy, takimi jak polerowana drewniana kierownica i inspirowane klawiszami fortepianowymi przełączniki klap i świateł. Choć widoczność nad nosem i w prawo jest na ziemi zerowa, przednia szyba przechodzi nad pilotem w skrzydło, stanowiąc rodzaj świetlika.

Wejście do kabiny odbywa się przez jedne drzwi po lewej stronie kadłuba. Po otwarciu drzwi wysuwają się małe schodki ułatwiające dostęp. Cessna 195 Businessliner jest wsparta na płaskim podwoziu ze stali sprężynowej, choć niektóre egzemplarze zostały zbudowane z obrotowym podwoziem do lotów z wiatrem bocznym. Mimo że jego ładowność wynosi około 1300 funtów, niektórzy piloci C-195 podobno lekceważyli tę wartość i jeśli mogli zamknąć drzwi, to latali.1

Wingspan	36 feet 2 inches (11.02 m)
Overall Length	27 feet 4 inches (8.33 m)
Height	7 feet 2 inch (2.18 m)
Wing Area	218 sq. ft.
Seats	5
Doors	1
Cabin Width	46 inches (1.17 m)
Wysokość kabiny	48 cali (1,22 m)
Maksymalna masa brutto	3,350 funtów (1,519.5 kg)
Waga własna	2,030 lbs (920.8 kg)
Obciążenie użytkowe	1,320 lbs (598.75 kg)
Pojemność paliwa	82 galony (75 użytkowych) / 310,4 l (283.9 useable)

Performance Specifications for the Cessna 195 Businessliner

Szerokość Cessny 195 Businessliner jest ciągnięta przez powietrze za pomocą standardowego dwułopatowego śmigła napędzanego silnikiem radialnym Jacobsa o mocy pomiędzy 245-300 KM (wojsko miało wersję 330 KM). Silnik o mocy 300 KM jest dość powszechny, choć istnieje STC dla silnika o mocy 350 KM. Businessliner potrzebuje minimum 80 oktanowego paliwa, ale są dostępne modyfikacje, które pozwalają mu brać MoGas.

Greg Bockelman mówi o swojej Cessnie 195 Businessliner, „Planuję lot 15 galonów na godzinę. Mam STC na mogas, więc to pomaga. Moje zużycie oleju wynosi około 2 kwarty na godzinę. Ale dobry remont górny to naprawi. Po prostu nie mam teraz pieniędzy, żeby to zrobić. Jest to wygodny samolot dla 4 osób. 5 osób to już przesada. Jest to dobry samolot do podróżowania w różne miejsca, ale szczerze mówiąc, do pucowania (sic) po okolicy jest raczej drogi. Wsparcie techniczne jest doskonałe. „2

Getting to the Root of the 'Shaky Jake’ Reputation

Chociaż silniki Jacobsa mają niezbyt miłe przezwisko „Shaky Jake”, piloci posiadający Businesslinery twierdzą, że trzęsą się one tylko podczas rozruchu. W pięknym fragmencie artykułu z AOPA z 1997 roku autorstwa Petera A. Bedella, autor opisuje obserwowanie pilota uruchamiającego Businesslinera:

„W trakcie tego procesu cały samolot kiwa się z boku na bok na swoim sprężynowym, stalowym podwoziu, podczas gdy siedem cylindrów decyduje, czy się obudzić. Widok, dźwięk i zapach tego radialnego silnika budzącego się do życia wywołuje lekkie mrowienie w kręgosłupie. Po kilku sekundach silnik przechodzi w powolny, płynny bieg jałowy. Po ciśnienie oleju jest ustabilizowana, kontrola śmigła może być wniesiona do niskiego skoku (wysokie obroty), a ciśnienie będzie zauważalnie spadać jak olej jest zmuszony do piasty śmigła. „3

Wracając do pseudonimu, artykuł Bill Cox opublikowany w 2008 roku przez Plane & Pilot Magazine twierdzi, „Leaky Jake może być bardziej opisowy moniker. Wydaje się, że wszystkie silniki radialne przeciekają olej, do tego stopnia, że Jacobs posiada ogromny, pięciogalonowy zbiornik oleju z suchą miską olejową zamontowany tuż za tablicą przyrządów. „4

Potwierdza to Budd Davisson, który mówi: „Jacobs to dobre silniki tak długo, jak długo rozumie się, że będą przeciekać – czasami dużo, czasami tylko trochę. Jakoby wyciekają olej i to jest faktem. Jakobsy są również wyjątkowe, ponieważ z jednej strony mają magneto, a z drugiej zasilany bateriami rozdzielacz typu samochodowego. System działa świetnie, więc nie przejmuj się.”1

Cessna 195 Businessliner z silnikiem radialnym Jacobs R-755, 300 KM5

Silnik	Silnik radialny Jacobs R-755, 300 KM
Prędkość przelotowa (70% mocy)	148 kts (170,3 mph, 274.1 km/h)
Max Speed	161 kts (185.28 mph, 298.2 km/h)
Zużycie paliwa	14.3 gal/godzinę (54,13 l/godzinę)
Vso	54 kts (62,14 mph, 100 km/h)
Rate of Climb	1,200 fpm (6.1 m/s)
Zasięg (przy 70% mocy)	695 nm (799.8 mi, 1287.1 km)
Service Ceiling	18,300 stóp (5,600 m)
Takeoff Over 50-foot Obstacle	1,500 stóp (457.2 m)
Landing Roll Over 50-foot Obstacle	1,485 stóp (452.6 m)

„C-195 jest zwycięzcą hands-down dla najlepiej wyglądającej Cessny z kółkiem ogonowym, jaką kiedykolwiek zbudowano, jak również obejmuje wszystkie najdrobniejsze punkty użyteczności, zabawy i funkiness.” Budd Davisson1

Cessna 210 Centurion

To jest jak piękny utwór muzyczny, a Cessna 210 Centurion rywalizuje z każdym samolotem swoim płynnym i przewidywalnym zachowaniem. Z wyjątkiem Brasilii, na której latałem w regionalnych liniach lotniczych, w moim dzienniku pokładowym więcej czasu zapisałem latając Cessną 210 niż jakimkolwiek innym samolotem. Myślę, że latałem na prawie wszystkich modelach 210 i na prawie tylu pracowałem przez te wszystkie lata. Modele turbodoładowane i wolnossące – wszystkie są wspaniałymi samolotami. Można powiedzieć, że mam więź z tymi samolotami i czuję się tak, jakbym znał bicie ich serca.

Prowadzenie Cessny 195 Businessliner

Zejścia

Właściciel Cessny: „Zejścia w każdym samolocie radialnym stanowią wyzwanie, ponieważ ważne jest utrzymanie rozsądnej temperatury oleju. 195 jest szczególnie podatna – duże skrzydło stawia opór przy zejściach, co może skusić nieostrożnych pilotów do znacznej redukcji mocy. Zejścia typu chop i drop na 195 nie wchodzą w rachubę. Musisz planować z dużym wyprzedzeniem, aby upewnić się, że nie wywołasz chłodzenia amortyzatorów i nie obniżysz temperatury oleju do niebezpiecznego poziomu. Hamulce Precise Flight Speed byłyby mile widzianym dodatkiem podczas zjazdów, ale niestety nie są one dopuszczone do użytku w 195. Jedyną alternatywą jest staranne planowanie i klapy. „6

Lądowanie

A skoro mowa o lądowaniu. Każdy pilot słyszał (lub doświadczył) okropnej pętli naziemnej, nierzadkiego „wypadku lub incydentu”, który zwykle ma miejsce, gdy samolot z kółkiem ogonowym dotyka ziemi z nieskoordynowaną kontrolą steru kierunku lub silnym bocznym wiatrem. Oryginalne hamulce Businesslinera nie były zbyt skuteczne i były jeszcze droższe w utrzymaniu, co skutkowało wyższym niż normalnie odsetkiem pętli naziemnych spowodowanych awariami hamulców.

Według Budda Davissona, Businessliner jest łagodnym samolotem, który prosi tylko o jedno: aby utrzymać go prosto podczas lądowania. „Rezultaty pozostawienia C-195 na ziemi przy lądowaniu są prawie zawsze kosztowne. Ponieważ samolot jest tak duży, a podwozie tak elastyczne, pętla przyziemienia zwykle kończy się złożeniem nogi podwozia, zniszczeniem skrzyni biegów i złożeniem końcówki skrzydła. Na szczęście samolot nie jest trudny do utrzymania w prostej linii, ale jest absolutnie konieczne, aby hamulce i sterowanie kółkiem ogonowym były w jak najlepszym stanie. Wiele samolotów zostało uszkodzonych tylko dlatego, że mechanizm sterujący był zużyty i zablokował się na chwilę w jedną lub drugą stronę. „1

„Nikt nie pomyli go z maszyną STOL, i zdecydowanie nie jest to ptak do latania w buszu, ale przewozi dobry ładunek i może lądować w miejscach, w których inne samoloty nie mogą.” Bill Cox6

Warianty Cessny Businessliner

190: Napędzany silnikiem Continental W670-23 o mocy 240 KM. Po raz pierwszy został certyfikowany 1 lipca 1947 r. i podobno zbudowano 233 egzemplarze.3

195: Napędzany silnikiem Jacobs R-755-A2 o mocy 300 KM Po raz pierwszy certyfikowany 12 czerwca 1947 roku.

195A: Napędzany silnikiem Jacobs L-4MB (R-755-9) o mocy 245 KM. Pierwszy certyfikat na 6 stycznia 1950 r.

195B: Napędzany silnikiem Jacobs R-755B2 o mocy 275 KM i większymi klapami (o 50% większymi niż we wcześniejszych modelach). Po raz pierwszy certyfikowany 31 marca 1952 r.

Ulepszenia i modyfikacje

Chociaż istnieje niezliczona ilość ulepszeń i modyfikacji7 dostępnych dla samolotu, który został wyprodukowany prawie 70 lat temu (Wow!), omówię to, co większość uważa za pięć najbardziej powszechnych i/lub użytecznych.

Pływaki

Niewiele samolotów wygląda tak dobrze na pływakach jak Cessna 195 Businessliner. Choć to ciężki samolot, ma sporo koni mechanicznych, co pozwala mu bez problemu podnieść się z wody i wzbić w przestworza.

Firma zajmująca się wycieczkami lotniczymi w Maine posiada klasyczną Cessnę 195 Businessliner na pływakach jako część swojej floty i uważa, że mogą to być jedyne dwa egzemplarze eksploatowane komercyjnie w kraju.

Lustro wypukłe

Jedną z najtańszych i najłatwiejszych modyfikacji, jakie można wykonać w Cessnie 195 Businessliner jest po prostu zamontowanie lustra wypukłego nad siedzeniem pasażera, aby pomóc w bardzo ograniczonej widoczności na ziemi. Według Budda Davissona „Dlatego wielu pilotów ma zamontowane nad głową pasażera wypukłe lusterko, aby pomóc w wypatrywaniu ciężarówek z paliwem, samolotów i budynków o wysokości mniejszej niż trzy piętra. „1

Mogas STC

Kilka lat temu opublikowano badania stwierdzające, że około 80% samolotów lotnictwa ogólnego może być zasilanych gazem, co dotyczy również Cessny 195 Businessliner. Tak długo, jak masz odpowiedni sprzęt i znaleźć mogas bez etanolu, to jest wystarczająco podobny do 80-oktanowego Jacobs został zbudowany do obsługi. Ponadto, może być zaskakująco tani!

Podwozie pod wiatr

Wiele wczesnych Cessna taildraggers miało opcję podwozia pod wiatr (Sprawdź tę reklamę z 1949 roku dla Goodyear Crosswind Landing Gear), w tym Cessna 195 Businessliner. Jednakże, jest kilku nowoczesnych pilotów, którzy uważają, że obrotowe podwozie powoduje więcej szkody niż pożytku.

Cleveland Wheel and Brake Conversion Kit

Hamulce i opony Goodyeara oryginalnie zainstalowane na Cessnie 195 Businessliner’s były drogie w utrzymaniu, więc wielu właścicieli zdecydowało się na wymianę całego zestawu i caboodle z zestawem Cleveland Wheel and Brake Conversion, który może kosztować od $2,000 do $3,000, robocizna nie jest wliczona. Należy również pamiętać, że ta konwersja nie jest dla samolotów, które są wyposażone w podwozie crosswind.

Koszt zakupu i eksploatacji

Cessna 195 Businessliner sprzedaje się za około $100,000 na rynku i ma godzinowy koszt eksploatacji porównywalny z C-185 i większością innych samolotów o podobnej mocy. Jednak dzięki temu, że jest to starszy model, możesz uciec z tańszym, niższej jakości gazem (80-oktanowym lub nawet mogasem z odpowiednimi korektami), co spowoduje obniżenie kosztów spalania paliwa o 12-16 gal/godzinę.

Koszty ubezpieczenia to już inna historia. Będąc klasycznym taildraggerem, ubezpieczenie może kosztować do 50% więcej8, po prostu dlatego, że wskaźnik wypadków i incydentów dla samolotów z kółkami ogonowymi jest znacznie wyższy. Koszty utrzymania klasycznego samolotu będą wyższe niż utrzymania 20-letniego Skyhawka, ale oszczędność i kupno klasycznego pojazdu z lat 50-tych nie idą w parze, niezależnie od tego, czy jeździ, pływa, czy lata.

Według artykułu na temat klasycznej Cessny 195 Businessliner Davida Yeomana autorstwa Freda George’a w Aviation Week, „Właściciele powinni przeznaczyć 25 000 dolarów na remont silnika, do 35 000 dolarów, jeśli samolot potrzebuje nowych węży, przegród chłodzących, elementów układu wydechowego, mocowań silnika i akcesoriów. Inne części kosztują mniej więcej tyle samo, co te do Cessny 185, według Barrona. W nieskazitelnym stanie, ale bez modernizacji awioniki, samoloty te kosztują około 135 000 dolarów na rynku. „9

Jest sporo dobrze utrzymanych Cessna 195 Businessliner dostępnych obecnie na rynku, w cenie od nieco poniżej 70 000 dolarów za Businessliner z 1953 roku aż do 115 900 dolarów za model z 1952 roku.

Wnioski

Cessna 195 Businessliner jest najlepiej wyglądającym samolotem, jaki kiedykolwiek widziałem, który nie jest dwupłatowcem (mam bardzo specyficzne gusta). Zgrubienia na kadłubie i silnik radialny są sportowe, ale retro-szykowne, a duże zaokrąglone skrzydła i szeroki kadłub mówią wprost, jak płynna i wygodna będzie to podróż. Luksus to coś, co uosabia bardzo niewiele jednosilnikowych samolotów lotnictwa ogólnego, ale Businessliner robi to bez wysiłku (i w miarę przystępnie, jak na klasyczne samoloty). Z łatwością mogę zrozumieć, jak ten samolot mógłby nawrócić entuzjastów hot rodów i kolekcjonerów klasycznych samochodów z motoryzacji na lotnictwo, a także jak urodzeni w świecie lotnictwa mogliby uznać Cessnę 195 Businessliner za samolot swoich marzeń. Chociaż jego koszt operacyjny, w tym ubezpieczenie, utrzymanie i spalanie paliwa nie jest punktem sprzedaży, ani jego obsługa naziemna dla tej sprawy, wszystko inne jest.

Featured image: absolutnie oszałamiające zdjęcie Cessna 195 Businessliner przez Tim O’Brien, CC BY-NC 2.0

Sources and References:

1 – The Cessna Taildraggers, Budd Davisson, Airbum, Retrieved 3-31-17

2 – Cessna 195 Discussion, Greg Bockelman, Pilots of America Forums, Retrieved 3-31-17

3 – Cessna 195: In a Class of Its Own, Peter A. Bedell, AOPA, Retrieved 3-31-17

4 – Cessna 195: Getting Down to Business, Bill Cox, Plane and Pilot Magazine, Retrieved 3-31-17

5 – Cessna 195, Wikipedia, Retrieved 3-31-17

6 – Cessna 195: Single-Engine Businessliner, Bill Cox, Cessna Owner Organization, Retrieved 3-31-17

7 – Cessna 190/195/LC-126 Models, Barron Aviation, Retrieved 3-31-17

8 – EAA Insurance Solutions: Taildraggers vs. Nosedraggers, Bob Mackey, EAA, Retrieved 3-31-17

9 – New Owner For A Classic Cessna 195, Fred George, Aviation Week, Retrieved 3-31-17

Cessna 182 Skylane

Mówią, że każdy samolot jest kompromisem, a być może żaden samolot nie idzie na więcej kompromisów – dostarczając jednocześnie więcej możliwości – niż Cessna 182 Skylane. Jak można zmierzyć wspaniały samolot? Wydajność paliwowa? Prędkość? Użyteczne obciążenie? Zdolność do latania na krótkich trasach? Lista cech, których możesz oczekiwać od samolotu jest długa i długa. Cessna 182 Skylane prawdopodobnie nie ma sobie równych w żadnej z nich. Jednak Skylane robi tak wiele rzeczy tak dobrze, że pozostaje jednym z najbardziej popularnych samolotów.