Miasto nie może przetrwać bez zdeterminowanej siły pierwszych respondentów. Ci czujni ludzie są szkoleni, by sprostać nagłym katastrofom. Lotniskowiec Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych musi być podobnie samowystarczalny. Wymaga on wykwalifikowanych zespołów techników i rzemieślników, aby móc reagować na uszkodzenia powstałe na morzu. Ci pierwsi respondenci – grupy naprawcze kontroli uszkodzeń (DC) – mają kluczowe znaczenie dla przetrwania statku. Zwalczają pożary, reagują na uszkodzenia napędu, utrzymują wodoszczelność i łatają pokłady lotnicze, aby samoloty mogły dalej latać. Zespoły DC wielokrotnie ratowały USS Yorktown (CV-5) podczas i po bitwie na Morzu Koralowym oraz podczas bitwy o Midway, ale szczegóły ich działań są rzadko podkreślane w relacjach z bitew.
Evolution of Yorktown Damage Control
Skupienie się na kontroli uszkodzeń i pokrewnych cechach w ramach projektowania lotniskowców można zauważyć w specyfikacjach wydanych przez Bureau of Construction and Repair. Pod tytułami „Damage Control-Flooding and Sprinkling Systems” (Kontrola uszkodzeń – systemy zalewania i zraszania) oraz „Fire Systems” (systemy przeciwpożarowe), specyfikacje Yorktown z 1934 roku wskazują na przywiązywanie wagi do szczegółów kontroli uszkodzeń dla systemów zalewania magazynów, zraszania hangarów i zalewania kurtyn wodnych, a także gaszenia pożarów na pokładzie okrętu.1
Podobnie jak w przypadku ulepszeń projektowych, w latach międzywojennych kładziono nacisk na przetrwanie okrętu w trakcie i po wrogiej akcji, tak i w tym czasie uczono adeptów Akademii Marynarki Wojennej USA. Jedną z dostępnych dla nich książek była Principles of Warship Construction and Damage Control, która została opublikowana w czasie, gdy budowano Yorktown. Zawierała ona maksymę: „Wszechstronne zrozumienie zasad kontroli uszkodzeń jest istotną częścią szkolenia zarówno młodego, jak i doświadczonego oficera marynarki. „2
Yorktown miał pięć rejonowych grup DC oraz jedną okrętową grupę naprawczą do gaszenia pożarów benzyny. Każda z grup była przygotowana do szybkiego i niezależnego działania (jeśli było to konieczne) w czasie bitwy lub w czasie zagrożenia – nie tylko do gaszenia pożarów i podpierania uszkodzonych struktur okrętowych, ale także do pomocy w utrzymaniu pracy ważnych kotłów oraz funkcjonowania systemów elektrycznych, rurociągów i wentylacji.
Załogi obejmowały ludzi takich jak Musician First Class Stanford E. Linzey, który był na pokładzie lotniskowca podczas jego dwóch głównych bitew na Pacyfiku. Został on przydzielony do IV grupy naprawczej DC jako dźwiękochłonny rozmówca telefoniczny, zapewniający łączność między grupą a centralną stacją operacyjną Damage Control. Stanowiska takie jak jego były krytyczne w identyfikacji uszkodzonych obszarów, koordynowaniu wysiłków grup DC i ułatwianiu przejścia przez labirynt zadymionych przedziałów.3
Wodoszczelna konstrukcja Yorktown była ważna dla załóg DC rozmieszczonych na okręcie. Grupy naprawcze (RP I, II, III, IV, V i G) stacjonowały w kluczowych miejscach na całym lotniskowcu, aby wykluczyć możliwość wyeliminowania zdolności reagowania na uszkodzenia lotniskowca przez pojedyncze trafienie.
Dodatkowo, kontrola uszkodzeń i ogólna przeżywalność lotniskowca skorzystały z małych, ale znaczących ulepszeń projektowych. Szybko otwierające się i zamykające iluminatory w wodoszczelnych lukach do awaryjnego przemieszczania się personelu oraz dodatkowe wyposażenie do szybkiego przenoszenia wysoce łatwopalnej benzyny lotniczej z samolotów i przewodów paliwowych to dwa przykłady takich ulepszeń.
Bitwa na Morzu Koralowym i remonty Pearl Harbor
Bitwa na Morzu Koralowym uwypukliła marynarskie umiejętności kapitana Yorktown, Elliota Buckmastera, który jako dowódca (CO) uniknął ośmiu japońskich torped, wykorzystując zwrotność i szybkość lotniskowca. Według Stanforda Linzeya, „kapitan Buckmaster był wcześniej kapitanem niszczyciela … a w bitwie na Morzu Koralowym radził sobie z dużym lotniskowcem tak, jakby to był mały niszczyciel. „4
Pomimo chybionych torped, okręt doznał jednego trafienia bombą i bliskiego chybienia z lewej burty. Pierwsze z nich spowodowało znaczne uszkodzenia wewnętrzne, podczas gdy drugie rozerwało zewnętrzne poszycie lotniskowca i uszkodziło wewnętrzną konstrukcję wzmacniającą poszycie.5 Zwichnięte wzmocnienie poszycia pozostawiło kadłub okrętu osłabionym i narażonym na awarię.
W swoim raporcie na temat uszkodzeń odniesionych na Morzu Koralowym Buckmaster napisał:
Prędkie działanie grupy naprawczej hangaru w szybkim użyciu węży pożarniczych w dół przez otwór po bombie w hangarze i No. 2 szybko doprowadziła do opanowania pożaru pod pokładem. Grupa remontowa mechaników, Remont 5 … została całkowicie rozbita z wyjątkiem kilku rannych mężczyzn. Grupa naprawcza okrętu śródokręcia, Remont 4, wysłała grupę ogniową z aparatami oddechowymi do wypełnionego dymem uszkodzonego przedziału. . usunęła wrak i ofiary w ludziach, a następnie wysłała człowieka przez dziurę po bombie w dół, gdzie ugasił tlące się magazyny.6
Niepowtarzalny wypadek na lewej burcie lotniskowca miał większe konsekwencje. Niebezpieczeństwa związane z bliskim chybieniem zostały zidentyfikowane w 1924 roku, kiedy to zrzucono bomby w pobliżu nieukończonego okrętu Washington (pancernik nr 47) „w celu oceny skutków podwodnych eksplozji spowodowanych bliskimi chybieniami bomb lotniczych”. Ze względu na intensywną falę ciśnienia uznano je za bardziej niebezpieczne niż bezpośrednie trafienia. „7
Uszkodzone poszycie skorupy zostało zepchnięte razem i zespawane, a nie zanitowane. Ta droga na skróty spowodowała powstanie kruchych połączeń. Skład metalurgiczny poszycia nie nadawał się do spawania. Pośpiesznie wykonany spaw zakładkowy na poszyciu narażał okręt na niebezpieczeństwo.
Linzey wspominał:
Yorktown wyszedł z suchego doku zgodnie z planem. Kadłub został naprawiony, trzeci pokład załatany, systemy elektryczne spięte, a wodoszczelne drzwi i włazy wymienione. Jednak trzy kotły nadal pozostawały niesprawne, ponieważ nie było wystarczająco dużo czasu na ich naprawę.9
Szybkość flanki lotniskowca nie byłaby dostępna dla Buckmastera w zbliżającej się bitwie. Linzey i reszta załogi wiedzieli, że kapitan „uratował nam życie, … manewrując wielkim okrętem i unikając torped, ale teraz byliśmy pozbawieni mocy i niezdolni do takich działań.”10
Strata Yorktown
Rano 4 czerwca Yorktown odegrał kluczową rolę w bitwie o Midway, gdy bombowce nurkujące SBD Dauntless z lotniskowca, dowodzone przez komandora porucznika Maxwella Leslie, zatopiły wrogi lotniskowiec Sōryū. W międzyczasie SBD z USS Enterprise (CV-6) zatopiły dwa kolejne flattopsy, Kaga i Akagi, pozostawiając tylko jeden japoński lotniskowiec, Hiryū, by stawić czoła trzem lotniskowcom amerykańskim.
Odpowiadając na uderzenia amerykańskie, Hiryū wykonał dwa nieskoordynowane uderzenia. Krótko przed 1100 wyruszyło 18 bombowców nurkujących D3A „Val”, eskortowanych przez 6 myśliwców A6M Zero, a dwie i pół godziny później 10 bombowców torpedowych B5N „Kate”, również eskortowanych przez 6 Zero. Pierwszym lotniskowcem, który zauważyli Valsowie był Yorktown. Wkrótce okrętem wstrząsnęły trzy trafienia bombowe i trzy bliskie chybienia.11 Japońscy lotnicy obserwowali płonący, nieruchomy wrak, gdy odlatywali.
Według Buckmastera, grupa naprawcza w kabinie pilotów „sprawnie” załatała dziury po bezpośrednich trafieniach. Pożary zostały prawie wszystkie ugaszone przez RP I, II, III i VII w ciągu półtorej godziny od ataku.12 System kurtyn wodnych w kabinie hangarowej działał dobrze. Przed bombardowaniem Yorktown poruszał się z prędkością 25 węzłów. Po ugaszeniu pożarów kotłów po trafieniu w wyloty spalin lotniskowiec stał nieruchomo. Jednak ekipa remontowa potrzebowała zaledwie godziny, aby przywrócić mu prędkość 23 węzłów.13 Pożary zostały ugaszone, dym usunięty, a operacje lotnicze wznowione.
Pełniący obowiązki oficera wykonawczego Yorktown, komandor Irving D. Wiltsie, podał później jeden z powodów, dla których lotniskowiec uniknął poważniejszych uszkodzeń: Na krótko przed atakiem bombowców nurkujących „cała benzyna w górnych liniach benzynowych została przepompowana z powrotem w dół do zbiorników benzyny. . . . System przedmuchiwania CO2 w górnych przewodach benzynowych i koc CO2 w przedziałach zbiorników z benzyną” zapobiegł poważnej pożodze. Maszynista Oscar W. Myers, oficer ds. paliwa lotniczego, opracował system przedmuchiwania dwutlenkiem węgla w celu usunięcia oparów14. Lekcja ta została wyniesiona z utraty USS Lexington (CV-2) na Morzu Koralowym.
Piloci z drugiej fali japońskich napastników otrzymali instrukcje, aby celować w nieuszkodzony lotniskowiec, a nie w skazany na zagładę kadłub, który bombowce nurkujące pozostawiły w płomieniach. Ale gdy samoloty torpedowe Kate zbliżyły się do Yorktown, lotnicy znaleźli sprawny okręt. Z pewnością odkryli nieuszkodzony lotniskowiec.
Około 14:30 japońskie samoloty rozpoczęły zejście na lotniskowiec i wkrótce podzieliły się na dwie grupy, by zastosować taktykę „młota i kowadła”, atakując Yorktown zarówno z lewej, jak i prawej burty. Biorąc pod uwagę zmniejszoną prędkość okrętu, uniknięcie torped skoordynowanych samolotów było nie lada wyzwaniem. Dwie „ryby” uderzyły w lewą burtę okrętu w okolicach wręg 80 i 92, wyrywając ogromne wyrwy w kadłubie. Pośpiesznie naprawiony 24-stopowy szew na poszyciu prawdopodobnie otworzył się ponownie. Kapitan Buckmaster zgłosił, że „wręg 70 do . . . 110 otwarte dla morza. „15 Nastąpiło poważne zalanie, a okręt osiadł na dnie.
Bez pary lub energii elektrycznej, która mogłaby przeciwdziałać zalaniu, dowódca dokonał przeglądu stanu okrętu wraz ze swoim oficerem DC, komandorem Clarencem Aldrichem, oraz oficerem inżynierii, komandorem porucznikiem Johnem F. Delaneyem Jr. Obawiając się, że okręt może się wywrócić, Buckmaster nakazał załodze opuszczenie okrętu. Marynarze zabezpieczyli wodoszczelne zamknięcia, ewakuując się z przewracającego się, zaciemnionego statku. Łupinki w ciężkich (i często zacinających się) wodoszczelnych lukach umożliwiły wyjście uwięzionym w nich ludziom. Linzey zauważył:
Wodoszczelny właz na drugi pokład został wypaczony przez eksplozje. . w środku każdego wodoszczelnego włazu znajdował się scuttle, mały okrągły szybkodziałający właz, który można było otworzyć za pomocą kółka. … pierwszy człowiek otworzył go, a reszta z nas wspięła się przez właz, każdy po kolei, jeden po drugim.16
Yorktown był okrętem flagowym kontradmirała Franka Jacka Fletchera, dowódcy Midway Carrier Striking Force i Task Force 17, i znał go dobrze. Fletcher zauważył w swoim raporcie po akcji, że ludzie „zaczęli opuszczać okręt w oczekiwaniu na jego wywrócenie i dalsze ataki wroga”. Około 2300 rozbitków zostało wyłowionych przez niszczyciele. „17 Skuteczna kontrola uszkodzeń dała załodze wskaźnik przeżycia przekraczający 90 procent.
Po opuszczeniu Yorktown pozostał na powierzchni, a następnego dnia uratowano z niego dwóch rannych mężczyzn. Holownik Vireo (AT-144) przymocował linę do lotniskowca i o 1636 był on holowany z prędkością około 2 węzłów. Wczesnym rankiem 6 czerwca Buckmaster wezwał ochotników z grupy ratowniczej; 26 oficerów i 149 marynarzy powróciło na swój uszkodzony okręt. „Dobrze wiedzieli, że ledwo nadaje się do żeglugi i prawdopodobnie będzie celem wielokrotnych ataków okrętów podwodnych i powietrznych podczas podróży o długości około 1000 mil” – relacjonował komandor Wiltsie.18
Brygada ratunkowa poprawiła przechył okrętu o 2 stopnie z wcześniejszych 26 stopni, używając tymczasowych pomp oraz pomp odwadniających z niszczyciela USS Hammann (DD-412). W międzyczasie inżynierowie pracowali nad kotłami Yorktowna. Gdy ochotnicy czynili postępy, japoński okręt podwodny I-168 ustawił się w pobliżu i przygotował rozrzut torped. Gdy o 1536 zauważono ryby, reakcja była już niemożliwa. Jedna z nich uderzyła w Hammanna, rozdzielając go na dwie części. Gdy okręt zatonął, zdetonowały uzbrojone ładunki głębinowe; eksplozje „wstrząsnęły Yorktownem od rufy do rufy”, jak podaje ochotnik, bosman drugiej klasy William G. Roy.19
Najgorsze miało dopiero nadejść. Dwie kolejne torpedy I-168 wbiły się w podatne na uszkodzenia dno okrętu na jego prawej burcie. Yorktown został otoczony przez pięć dużych wyłomów w poszyciu w okolicach śródokręcia, plus siły z bomb głębinowych Hammanna. Pięć głównych poprzecznych grodzi wodoszczelnych na wręgach 71, 82, 90, 98 i 106 prawdopodobnie zostało naruszonych. Integralność środka okrętu była śmiertelnie zagrożona. Buckmaster nakazał ekipie ratunkowej opuścić opuszczony okręt, a holownik odholować.
Z ogromną dziurą wybitą w jego podwodnej części, Yorktown zaczął osiadać w nocy, a koło świtu przyjął cięższy przechył na lewą burtę. O 0658 okręt stoczył się i wywrócił, odsłaniając potężną ranę w poszyciu dennym. Po zakończeniu walecznej walki lotniskowiec zatonął, osiadając niemal pionowo na dnie Pacyfiku.
W sekcji zwłok Biuro Okrętów stwierdziło, że torpedy podwodne spowodowały katastrofalne zalanie kotłowni prawej burty okrętu i przyległych pomieszczeń. Z licznymi naruszonymi granicami wodoszczelności Yorktown nie miał szans na powrót do zdrowia.
Zmiany w kontroli uszkodzeń
Jak to bywa po każdym większym zatonięciu okrętu, wyciągnięto wnioski. Utrata „Yorktown” spowodowała zmiany w procedurach kontroli uszkodzeń. Podstawową zasadą, jakiej się nauczono, było: „Wszystkie ręce, od dowódcy w dół, muszą być dokładnie zaznajomione ze wszystkimi fazami kontroli uszkodzeń, które odnoszą się do ich własnego okrętu. „20 Dzięki temu instruktaż w zakresie walki z ogniem stał się integralną częścią szkolenia marynarki wojennej dla poborowych w obozie startowym, marynarzy w Akademii Marynarki Wojennej oraz kompanii okrętowych podczas rejsów. Historyk Samuel Eliot Morison zauważył, że działania w zakresie kontroli uszkodzeń przynosiły korzyści przez cały okres wojny dzięki „szkołom pożarniczym i ulepszonym technikom wprowadzonym przez Marynarkę Wojenną w latach 1942-1943. „21
Procedury wprowadzone w celu przedmuchiwania przewodów benzynowych dwutlenkiem węgla pozwoliły uniknąć strat spowodowanych katastrofalnymi pożarami paliwa. W swoim raporcie z Midway admirał Nimitz stwierdził: „Pożary benzyny na lotniskowcach są poważnym zagrożeniem. Yorktown, choć trafiony trzema bombami i podpalony, nie miał żadnych pożarów benzyny, prawdopodobnie dzięki efektywnemu wykorzystaniu CO2 w systemie benzynowym. „22 Pompowanie gazu obojętnego do przewodów i zbiorników z benzyną zostało zaadoptowane przez Marynarkę Wojenną dzięki innowacji maszynisty Myersa.
Do końca czerwca 1942 roku CinCPac nakazał wprowadzenie na pokładach okrętów grup ratowniczych. Zgodnie z tym nakazem: „W przypadku, gdy okręt otrzyma tak poważne uszkodzenia bojowe, że opuszczenie go może być możliwe, szkieletowa załoga do przeprowadzenia akcji ratunkowej powinna być gotowa albo do pozostania na pokładzie, albo do umieszczenia na statku towarzyszącym. „23
Ponadto wprowadzono zmiany konstrukcyjne i lepsze materiały do budowy okrętów, spawania, techniki i kwalifikacje. Zaowocowało to bardziej wytrzymałymi okrętami wojennymi Marynarki Wojennej. Standardem stało się zapewnienie tymczasowo zasilanych pomp i urządzeń wytwarzających energię elektryczną do użytku na okrętach po utracie zasilania. Nakazano wymianę łatwopalnych farb wewnętrznych na farby ognioodporne, aby zapobiec pożarom farb olejnych. Wyposażenie grup naprawczych zajmujących się kontrolą uszkodzeń ewoluowało wraz z wprowadzeniem bardziej efektywnych aparatów oddechowych, sprzętu naprawczego i osobistego wyposażenia ochronnego.
Marynarka wyciągnęła wnioski i wdrożyła rozwiązania po doświadczeniach Yorktown na Morzu Koralowym i Midway. Kontrola uszkodzeń zminimalizowała straty w ludziach na pokładzie lotniskowca i pozostawiła spuściznę, która pomogła zmniejszyć liczbę ofiar i straty okrętów USA w przyszłości.