Wczesne lataEdit
Clement Melville Keys założył North American 6 grudnia 1928 r. jako spółkę holdingową, która kupowała i sprzedawała udziały w różnych liniach lotniczych i firmach związanych z lotnictwem. Jednak ustawa o poczcie lotniczej z 1934 roku wymusiła rozpad takich spółek holdingowych. North American stała się firmą produkcyjną, kierowaną przez Jamesa H. „Dutcha” Kindelbergera, który został zatrudniony w Douglas Aircraft Company. NAA zachowała prawa własności do Eastern Air Lines do 1938 roku.
General Motors Corporation przejęła pakiet kontrolny w NAA i połączyła ją z General Aviation Manufacturing Corporation w 1933 roku, ale zachowała nazwę North American Aviation.
Kindelberger przeniósł działalność firmy z Dundalk w stanie Maryland do Los Angeles w Kalifornii, co pozwoliło na całoroczne loty, i postanowił skupić się na samolotach szkoleniowych, wychodząc z założenia, że będzie to łatwiejsze niż konkurowanie z uznanymi firmami przy większych projektach. Jej pierwszymi samolotami były GA-15 samolot obserwacyjny i GA-16 trener, a następnie O-47 i BT-9, również nazywany GA-16.
II wojna światowaEdit
The BC-1 z 1937 roku był pierwszym samolotem bojowym North American; był oparty na GA-16. W 1940 roku, podobnie jak inni producenci, North American rozpoczął przygotowania do wojny, otwierając fabryki w Columbus, Ohio, Dallas, Texas i Kansas City, Kansas. North American zajęła jedenaste miejsce wśród korporacji amerykańskich pod względem wartości kontraktów na produkcję wojenną.
Linia produkcyjna bombowca B-25 Mitchell w zakładach North American Aviation, Inglewood, Kalifornia, październik 1942. Zewnętrzne skrzydła samolotu nie zostały jeszcze zamontowane, co pozwala zbliżyć do siebie dwie linie montażowe znajdujące się obok siebie. Zewnętrzne skrzydła będą mocowane na zewnątrz, w „słonecznej” linii montażowej.
Kontynuacją BT-9 w North American był samolot szkoleniowy T-6 Texan, którego zbudowano 17 000 sztuk, co czyni go najczęściej używanym samolotem szkoleniowym w historii. Dwusilnikowy bombowiec B-25 Mitchell zdobył sławę podczas nalotu Doolittle’a i był używany na wszystkich teatrach działań wojennych. P-51 Mustang był początkowo produkowany dla Wielkiej Brytanii jako alternatywa dla Curtiss P-40 Warhawk, którego North American odmówiło produkcji na licencji. Pochodna A-36 Apache została opracowana jako samolot ataku naziemnego i bombowiec nurkujący. Miało to na celu utrzymanie płatowca w produkcji, gdyż Korpus Powietrzny Armii Stanów Zjednoczonych nie zdecydował się jeszcze na zakup tego typu jako myśliwca.
Sugestia RAF-u, aby North American zmienił układ napędowy P-51 z oryginalnego silnika Allisona na silnik Rolls-Royce’a Merlin, mogła być jednym z najważniejszych wydarzeń w lotnictwie II wojny światowej, ponieważ przekształciła P-51 w coś, co wielu uważa za najlepszy amerykański myśliwiec tej wojny.
Lata powojenneEdit
Po wojnie zatrudnienie w North American spadło z wysokiego poziomu 91 000 do 5 000 w 1946 roku. W dniu V-J Day, North American miał zamówienia od rządu USA na 8000 samolotów. Kilka miesięcy później liczba ta spadła do 24. Dwa lata później, w 1948 r., General Motors pozbyło się NAA jako spółki publicznej. Mimo to NAA kontynuowała prace nad nowymi projektami, w tym nad samolotem szkoleniowym i szturmowym T-28 Trojan, myśliwcem F-82 Twin Mustang, bombowcem odrzutowym B-45 Tornado, myśliwcem FJ Fury, AJ Savage, rewolucyjnym bombowcem strategicznym XB-70 Valkyrie Mach-3, samolotem Shrike Commander oraz odrzutowcem biznesowym T-39 Sabreliner.
Oddział North American Aviation w Columbus, Ohio odegrał kluczową rolę w wyłącznym rozwoju i produkcji A-5 Vigilante, zaawansowanego bombowca o dużej prędkości, który znalazłby znaczące zastosowanie jako morski samolot zwiadowczy podczas wojny w Wietnamie, OV-10 Bronco, OV-10 Bronco, pierwszego samolotu zaprojektowanego specjalnie dla celów kontroli powietrznej (FAC) i walki z rebeliantami (COIN), oraz samolotu szkolno-treningowego T-2 Buckeye, który służył od końca lat pięćdziesiątych do 2008 roku i był wykorzystywany podczas szkoleń przez praktycznie każdego lotnika marynarki wojennej i oficera lotnictwa marynarki wojennej w Marynarce Wojennej i Korpusie Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych przez cztery dekady. Buckeye’s name would be an acknowledgment to the state tree of Ohio, as well as the mascot of Ohio State University.
The North American F-86 Sabre started out as a redesigned Fury and achieved fame shooting down MiGs in the Korean War. Wyprodukowano ponad 9000 egzemplarzy F-86. Jego następca, North American F-100 Super Sabre, był również popularny.
W Stanach Zjednoczonych wyprodukowano około 6 656 F-86, najwięcej powojennych samolotów wojskowych na Zachodzie, a także kolejne 2 500 w innych krajach. Aby dostosować się do produkcji Sabre, North American otworzyło zakłady w byłej fabryce Curtiss-Wright w Columbus, Ohio. Przeniosła się także do byłej fabryki Consolidated-Vultee Aircraft w Downey w Kalifornii, a w 1948 roku wybudowała nową fabrykę w Downey. Do końca 1952 roku sprzedaż w Ameryce Północnej osiągnęła poziom 315 milionów dolarów. Zatrudnienie w fabryce w Columbus wzrosło z 1600 osób w 1950 roku do 18 000 w 1952 roku.
Unieważnienie programów F-107 i F-108 w późnych latach pięćdziesiątych, jak również unieważnienie programu międzykontynentalnych pocisków manewrujących Navaho, było dla North American ciosem, z którego nigdy w pełni się nie podniosło.
Rozwój nuklearnyEdit
Atomics International był oddziałem North American Aviation, który rozpoczął działalność jako Dział Badań Energii Atomowej w zakładzie w Downey w 1948 roku. W 1955 roku dział ten zmienił nazwę na Atomics International i zajmował się głównie wczesnym rozwojem technologii jądrowej i reaktorów jądrowych zarówno dla zastosowań komercyjnych, jak i rządowych. Atomics International był odpowiedzialny za szereg osiągnięć związanych z energią jądrową: projekt, budowę i eksploatację pierwszego reaktora jądrowego w Kalifornii (mały wodny reaktor homogeniczny zlokalizowany w zakładzie NAA Downey), pierwszego reaktora jądrowego produkującego energię dla komercyjnej sieci energetycznej w Stanach Zjednoczonych (Sodium Reactor Experiment zlokalizowany w Santa Susana Field Laboratory) oraz pierwszego reaktora jądrowego wystrzelonego w kosmos przez Stany Zjednoczone (SNAP-10A). Wraz ze spadkiem ogólnego zainteresowania energią jądrową, Atomics International przeszedł do projektów niezwiązanych z energią jądrową, takich jak gazyfikacja węgla, i stopniowo zaprzestał projektowania i testowania reaktorów jądrowych. Atomics International została ostatecznie połączona z oddziałem Rocketdyne w 1978 roku.
Nawigacja i naprowadzanie, radary i systemy danychEdit
Autonetyka rozpoczęła się w 1945 roku w Laboratorium Badań Technicznych North American, małej jednostce w dziale inżynieryjnym dywizji Los Angeles z siedzibą w Downey w Kalifornii. Rozwój programu rakietowego Navaho doprowadził do utworzenia Autonetics jako oddzielnego działu North American Aviation w 1955 roku, początkowo zlokalizowanego w Downey, a następnie przeniesionego do Anaheim w Kalifornii w 1963 roku. Dział zajmował się opracowywaniem systemów naprowadzania dla systemu rakiet balistycznych Minuteman.
Program kosmicznyEdit
Samolot Apollo przygotowywany do misji Apollo 7
W 1955 roku działalność związana z silnikami rakietowymi została wydzielona do oddzielnego działu jako Rocketdyne. Dział ten dostarczył silniki do rakiet Redstone, Jupiter, Thor, Delta i Atlas oraz do rodziny rakiet nośnych Saturn NASA.
North American zaprojektował i zbudował płatowiec dla X-15, samolotu z napędem rakietowym, który po raz pierwszy poleciał w 1959 r.
W 1959 r. North American zbudował pierwszy z kilku boosterów Little Joe używanych do testowania systemu ewakuacji dla statku kosmicznego Project Mercury. W 1960 roku nowy dyrektor generalny Lee Atwood postanowił skupić się na programie kosmicznym, a firma została głównym wykonawcą modułu dowodzenia i obsługi Apollo, większej rakiety Little Joe II do testowania systemu ewakuacji Apollo, a także drugiego stopnia S-II statku Saturn V.
Fuzje i przejęciaEdit
Śmiertelny pożar Apollo 1 w styczniu 1967 roku był częściowo winą firmy. We wrześniu połączyła się ona z firmą Rockwell-Standard, a połączona firma stała się znana jako North American Rockwell. W ciągu dwóch lat nowa firma studiowała koncepcje dla Space Shuttle, i wygrał kontrakt orbiter w 1972 roku. W 1973 roku firma ponownie zmieniła nazwę na Rockwell International i nazwała swój dział lotniczy North American Aircraft Operations.
Lądowanie orbitera Space Shuttle Atlantis w Kennedy Space Center
Działy obronne i kosmiczne firmy Rockwell International (w tym działy North American Aviation – Autonetics i Rocketdyne) zostały sprzedane Boeingowi w grudniu 1996 roku. Początkowo pod nazwą Boeing North American, grupy te zostały zintegrowane z działem Obrony Boeinga. Rocketdyne został ostatecznie sprzedany przez Boeinga do UTC Pratt & Whitney w 2005 roku. UTC później sprzedał Rocketdyne do Aerojet (GenCorp) w 2013 r.
.