Koniec ery dominacji Porsche w Le Mans, tego innowacyjnego okresu w sportach motorowych w połowie lat 70. ubiegłego wieku, w którym samochody Porsche zajmowały połowę pól startowych w Le Mans (w 1975 r. na 55 startujących 27 to Porsche, z czego 24 to 911-ki). Zwycięskie lata samochodów 956 i 962 również odeszły w niepamięć – 962 po raz ostatni wygrało Le Mans w 1987 r., a rok później zajęło drugie miejsce. Jednak doświadczenie zdobyte na torze wyścigowym w dziedzinie turbodoładowania wyznaczyło firmie kurs, którego pozazdrościło jej wielu innych, znacznie większych producentów silników.
Cofnąc się na chwilę wstecz, Porsche wprowadziło w 1975 roku model 911/930 Turbo „serii G”, napędzany silnikiem o pojemności 2994 cm3 i mocy 260 KM. W 1978 roku model Turbo został wyposażony w silnik o pojemności 3299 cm3, który był montowany aż do 1993 roku. W tym czasie moc wzrastała stopniowo do 355 KM (z zestawem Performance Kit) pod koniec tego okresu. Jednak do 1988 roku 911 Turbo było napędzane przez 4-biegową skrzynię, a dopiero w ’89 roku otrzymało 5-biegową jednostkę, która przyczyniła się do zwiększenia prędkości maksymalnej modelu.
Odnosząc się do starego modelu 911/930 Turbo, specjalista Porsche Thomas Schmitz zażartował: „W Niemczech istnieje powszechny żart, jeśli jeździsz czterobiegowym Turbo, nie potrzebujesz pedału gazu, możesz mieć po prostu przełącznik, ponieważ jest to albo 'power on’, albo 'power off’, jest to wszystko albo nic.”
Znanym problemem silników z turbodoładowaniem było opóźnienie reakcji przepustnicy, częściej określane jako „turbo lag”. Dzięki zamontowaniu wastegate w 3,3-litrowym silniku turbo, systemu, który do tej pory był montowany raczej w samochodach wyścigowych, problem turbo lag został znacznie poprawiony. Dzięki temu skomplikowanemu systemowi kontroli, turbosprężarka odczuwalnie zwiększyła moment obrotowy przy niższych prędkościach obrotowych silnika. Ponadto, oryginalny 3-litrowy model 911/930 był produkowany bez chłodnicy międzystopniowej, ale wraz z wprowadzeniem 3,3-litrowego samochodu w ’78 roku, zamontowano chłodnicę międzystopniową, która znacznie zwiększyła moc. Te modele 911 Turbo, produkowane do wersji z 5-biegową skrzynią biegów z 1989 roku włącznie, są określane jako modele „Turbo 1”.
Wprowadzenie 3,6-litrowego silnika typu 964
Wprowadzenie modelu 964 Carrera 4 w 1989 roku przyniosło ze sobą nowy silnik o pojemności 3,6 litra, niestety w momencie premiery 964 silnik ten nie był jeszcze gotowy do zastosowania turbosprężarki. Ze względu na cykl produkcyjny Porsche, minął ponad rok zanim w lutym 1991 roku pojawił się model 964 Turbo, który wbrew większości oczekiwań, został wyposażony w stary silnik o pojemności 3,3 litra. Chociaż moc była wyższa niż u poprzednika, to stało się tak dzięki większej turbosprężarce, nowemu układowi wtryskowemu i zmienionemu elektronicznemu zarządzaniu silnikiem. Modele 964 Turbo produkowane od 1991 roku nazywane są modelami „Turbo 2”, mimo że napędzane są tym samym podstawowym silnikiem o pojemności 3,3 litra. Niezależnie od wysiłków działu prasowego, aby przekonać media, że nowe 3,3-litrowe 964 Turbo było mocniejsze i stanowiło wielki krok naprzód, w rzeczywistości znacznie cięższe nadwozie negowało jakąkolwiek przewagę w osiągach.
Na Salonie Samochodowym w Genewie w marcu 1992 r. zaprezentowano 3,3-litrowy model 964 Turbo S z wlotami powietrza umieszczonymi w tylnych błotnikach przed kołami, co stało się znakiem rozpoznawczym wszystkich przyszłych 911 Turbo. Jeszcze w tym samym roku, na jesiennym Salonie Samochodowym w Paryżu, Porsche zaprezentowało ostatnią wersję modelu 964 Turbo, wyposażoną w silnik o pojemności 3,6 litra. Chociaż Turbo 3.6 weszło do produkcji w październiku 1992 roku, w rzeczywistości model ten był produkowany tylko przez jeden rok, ponieważ 964 miało zostać zastąpione przez całkowicie nową serię 993 na przyszłorocznym Salonie Samochodowym we Frankfurcie. To niemal gwarantowało, że Turbo 3.6 stanie się z czasem bardzo poszukiwanym modelem, ponieważ wyprodukowano tylko 1437 sztuk.
Prawdą jest, że wyścigi doskonalą rasę, ponieważ wnioski wyciągnięte z zaciętej rywalizacji w serii Carrera Cup dowiodły niezawodności nowego 3,6-litrowego silnika. Dodatkowe trzy milimetry średnicy otworu i dwa milimetry skoku pozwoliły na zwiększenie pojemności silnika o 300 cm3. W połączeniu ze zoptymalizowanymi pod kątem turbo cylindrami, tłokami i układem korbowym oraz zwiększeniem stopnia sprężania z 7,0 do 7,5:1 pozwoliło to na zwiększenie mocy do 360 KM. Moment obrotowy znacznie wzrósł do 520 Nm przy 4200 obr/min, z 450 Nm przy 4500 obr/min w poprzednim samochodzie, ale co ważne, zakres ten był dostępny już od 2400 obr/min aż do 5500 obr/min. Turbosprężarka z katalizatorem wstępnym i bocznikowym oraz układem chłodnicy międzystopniowej zostały przejęte, w niezmienionej formie, z 3,3-litrowego silnika. W celu obniżenia poziomu hałasu wewnętrznego i zewnętrznego, silnik i skrzynia biegów zostały zamontowane na hydro-mocowaniach, które łączyły funkcję izolacji akustycznej konwencjonalnego mocowania gumowego ze zrównoważoną charakterystyką tłumienia. Mocowania te zapewniały skuteczną izolację wibracji jednostki napędowej od podwozia.
Poprzednio zarezerwowane dla limitowanej edycji Turbo S, trzyczęściowe 18-calowe aluminiowe felgi Speedline stanowiły pasujący dodatek, obleczone znacznie szerszymi gumami 225/40 i 265/35 ZR 18. Przez koła prześwitują te same czerwone, czterotłoczkowe zaciski hamulcowe oraz wentylowane i nawiercane tarcze hamulcowe z tyłu i z przodu, które były stosowane w modelu Turbo S.
Biorąc pod uwagę dodatkową moc wyjściową i wzrost prędkości maksymalnej, konieczne było udoskonalenie zawieszenia. Podwozie modelu Turbo 3.6 jest o 20 mm niższe niż we wcześniejszym modelu 3.3, co w połączeniu z szerszymi gumami z pewnością pomogło w lepszym trzymaniu się drogi. Jednak Turbo 3.6 otrzymało również sztywniejsze zawieszenie niż jego starsze, 3.3-litrowe rodzeństwo. Wskaźnik sprężyny został zwiększony o dwanaście procent wraz z silnie dygresyjną (wskaźnik oporu wzrasta wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału) oceną amortyzatorów. Zmiany te zmniejszyły tendencję do podnoszenia się przy przyspieszaniu, przechylania się przy hamowaniu lub staczania się podczas agresywnego pokonywania zakrętów.
Nadwozie modelu Turbo 3.6, dostępnego tylko w wersji coupé, było wyraźnie szersze od standardowego 964 o 25 mm, aby pomieścić większe opony i zwiększony rozstaw kół. Szersze błotniki i duży tylny spojler nadawały autu wyrazistości i mocy, podczas gdy gładkie podwozie zapewniało bardziej efektywny kształt aerodynamiczny, a co za tym idzie, współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,35, był nieco niższy niż u poprzednika.
Komfort na pokładzie obejmował: klimatyzację, komputer ze wskaźnikiem doładowania turbo, elektryczną regulację foteli, skórzaną tapicerkę, spryskiwacze reflektorów, lakier metalik, alarm, poduszkę powietrzną dla kierowcy i pasażera oraz radioodtwarzacz/kasetowy lub radio/CD. W prasówce Porsche nazwało go „tym, czym powinien być samochód sportowy”, co tylko wskazuje, jak zmieniał się rynek, bo 964 Turbo 3.6 można było chwalić nie tylko za wysoki poziom komfortu, ale także za imponujące osiągi.
964 Turbo produkcja
| Rok | Silnik | Budowa | Detal | Produkcja |
| 1991 | 3.3 | Coupé | 2840 | |
| 1992 | 3.3 | Coupé | 1023 | |
| 1993 | 3.3 | Cabriolet | 8* | |
| 3.3 | Coupé | Turbo S | 86 | |
| 3.6 | Coupé | 590 | ||
| 1994 | 3.6 | Coupé | 847 | |
| 3.6 | Coupé | Slantnose | 76 |
Źródło: Porsche Archive
*Istnieje tylko osiem ultra rzadkich modeli 964 Turbo Cabriolet, które zostały zbudowane przez dział Porsche Exclusive i tym samym nie zostały uwzględnione w liczeniu produkcji
Specyfika modelu Turbo 3.6 polegała, jak wyjaśnia Schmitz, na tym, że „pojemność silnika wzrosła do 3600 cm3, zmieniono koła z 17-calowych na 18-calowe dzielone obręcze i zwiększono rozmiar hamulców. Ale tak powinno być od początku, ponieważ model 964 Turbo, wczesny 3,3-litrowy, był nieco rozczarowujący ze względu na wysokie zużycie paliwa. Był ciężki i na koniec dnia wolniejszy od ostatniej wersji G modelu 930 Turbo.”
Spacer wokół samochodu dał możliwość zbadania różnych cech zewnętrznych i szybko stało się jasne, że Turbo 3.6 zostało stworzone do działania. Wizualnie, po prostu emanuje urokiem i znaczeniem, podczas gdy obniżone zawieszenie i ultraszeroka postawa, muskularne nadkola, duży tylny spojler typu „whale tail” i bardzo szeroka guma na tych kultowych 18-calowych felgach Speedline, po prostu dają temu samochodowi prawdziwą prezencję. Obramowania okien i klamki drzwi wykończone są matową czernią, a lusterka zewnętrzne Cup-design nadają Turbo 3.6 ujmujący, sportowy wygląd.
911 Turbo 3.6 na drodze
Pomimo, że samochód ten ma przejechane około 62 000 km, jest całkowicie oryginalny we wszystkich aspektach poza kierownicą, która jest w połowie karbonowa i pochodzi z modelu 993 Turbo S. Elektrycznie regulowane fotele są wygodne i zapewniają duże podparcie boczne, a integralne zagłówki są typowe dla 911. Samochód odpala od razu i choć proste wnętrze i deska rozdzielcza krzyczą do Ciebie „1993”, silnik jest dziś tak samo chętny do rozprostowania nóg, jak wtedy, gdy był nowy.
Nawet dzisiaj Turbo 3.6 nie wykazuje oznak starzenia się, ponieważ szybko wchodzi w swój rytm dostarczając odurzającego burczenia zza tylnych siedzeń. Wybierając się na otwartą drogę mieliśmy okazję, aby pobudzić te 360 koni mechanicznych, a kiedy Thomas wcisnął pedał gazu, opóźnienie turbo było wyczuwalne, zanim pojawiła się moc. W miarę wzrostu obrotów, bulgotanie staje się coraz intensywniejsze, ale nie ma poczucia wysiłku, samochód po prostu przyspiesza płynnie, celowo i bardzo szybko. Teoretycznie oczywiście musi być turbo lag, ale jak wyjaśnia Schmitz: „Jest turbo lag, który jest charakterystyczny dla samochodów z pojedynczym turbo, ale ktokolwiek powie ci, że nie ma turbo laga, jest kłamcą.” Nauczenie się płynnej jazdy tym samochodem nie jest trudnym zadaniem, ponieważ turbo lag jest minimalny, a w miarę zmiany biegów uczysz się dostosowywać do swojej pozycji na drodze, przewidując reakcję przepustnicy przy każdej zmianie biegu.
Ogromne wrażenie, jakie sprawia ten samochód, to wrażenie, że jest na wskroś cywilizowany, przewidywalny i płynny w swoim zachowaniu, świat daleki od wcześniejszych modeli turbo. Jazda testowa skończyła się zbyt szybko, a kiedy zaparkowaliśmy, miałem ochotę zostać na miejscu jeszcze trochę dłużej, aby delektować się magią lat 90-tych. Ten samochód rozbudził we mnie pragnienie otwartej drogi, górzystej, krętej trasy przeplatanej szybkimi, krótkimi prostymi, aby ponownie poczuć to pchnięcie w plecy, gdy turbo się rozkręca, dostarczając tego niepowtarzalnego turbo szczytu. Ale jak to mówią, wszystko co dobre musi się skończyć, a mój sen został niegrzecznie przerwany przez komentarz z zewnątrz, „To było świetne, nieprawdaż”, zaproponował Thomas, gdy zostałem przywrócony do rzeczywistości.
Na zakończenie
W pewnym sensie, 964 Turbo 3.6 reprezentował koniec ery, ponieważ ten model był ostatnim z pojedynczych turbo 911, a nadchodzący model 993 miał być wyposażony w dwie turbiny. Dzięki znacznie zredukowanemu, choć wyczuwalnemu turbo-opóźnieniu, 964 Turbo 3.6 jest żywym przypomnieniem wcześniejszej ery samochodów sportowych, ponieważ wróciły wspomnienia o pierwszym 930 Turbo, które widziałem jako nastolatek w 1975 roku. Tamtego dnia 930-tka wystartowała z ulicy, zostawiając na drodze ślad w postaci podwójnych czarnych pasów gumy… i byłem uzależniony!
Porsche testowało i doskonaliło technologię turbo na torach wyścigowych całego świata, a następnie przeniosło tę wiedzę do swoich samochodów drogowych, aby wszyscy mogli się nią cieszyć. Czterdzieści pięć lat po wprowadzeniu na rynek dzisiejszy model 911 Turbo wciąż jest ulubieńcem entuzjastów Porsche.
Specyfikacja techniczna
| Model | Porsche 911 (964) Turbo 3.6 |
| Rok | 1993 |
| Silnik & skrzynia biegów | |
| Pojemność | 3600 cm3 (M 64/50) |
| Stosunek sprężania | 7.5:1 |
| Maksymalna moc | 360 KM @ 5500 obr/min |
| Maksymalny moment obrotowy | 520 Nm @ 4200 obr/min |
| Przekładnia | 5-.prędkość manualna (G 50/52) |
| Zawieszenie | |
| Przednie | Zawieszenie niezależne na cięgnach poprzecznych, z pojedynczą sprężyną śrubową, drążkiem stabilizatora, gazowo-ciśnieniowymi amortyzatorami dwururowymi |
| Tył | Zawieszenie niezależne na wahaczach półzwisających, z pojedynczą sprężyną śrubową, drążkiem stabilizatora, dwururowe amortyzatory gazoweamortyzatory gazowe |
| Obręcze &opony | |
| Przednie | 8J x 18 z 225/40 ZR18 |
| Tył | 10J x 18 z 265/35 ZR18 |
| Wymiary | |
| Rozstaw osi | 2272 mm |
| Rozstaw kół przód/tył | 1422/1488 mm |
| L x W x H | 4275 x 1775 x 1290 mm |
| Waga | 1470 kg |
| Wydajność | |
| 0-…62mph | 4.8 secs |
| Top speed | 174 mph |
Dziękowania dla Thomasa Schmitza z German Sports Cars za pomoc w realizacji tego felietonu.
Bibliografia
| Excellence was Expected | Karl Ludvigsen, Bentley Publishers, 2019 |
| The Porsche Book | Jürgen Barth & Gustav Büsing, David Bull Publishing, 2009 |
| Porsche & RUF Sportscars | Marc Bongers, Motorbuch Verlag, 2005 |
Written by: Glen Smale
Images by: Virtual Motorpix/Glen Smale i Porsche-Werkfoto
.