Qual é a diferença entre motores de carros (ou motocicletas) e motores de aviões? É uma pergunta perene com uma série de respostas em estoque, nenhuma das quais é suficiente.
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É tão óbvia quanto perguntar a diferença entre carros e aviões, mas é tão técnica quanto explicar as diferenças entre pistões de carros e pistões de aviões. A resposta rápida é: “Eles fazem coisas diferentes”. A resposta mais longa é mais interessante, então vamos direto ao assunto.
Demandas diferentes. São precisos de 12 a 15 cavalos para correr um carro pequeno de 60 a 70 mph (velocidade de cruzeiro), e o pico de potência do carro é 10 vezes superior. Os carros nunca correm na potência máxima por mais de alguns segundos; os aviões podem usar 100% até a altitude de cruzeiro. O carro passa grande parte da sua vida a uma potência de 10%; um avião a 70% a 80%. Além disso, parte do arrastamento que o motor do avião supera é devido à exigência de uma asa para produzir elevador (os pneus produzem todo o elevador que um carro precisa), então o motor não está apenas movendo o avião através do ar, ele também está segurando-o para cima. Com um helicóptero pairando OGE (out of ground effect), isto é mais óbvio, embora o princípio seja o mesmo de um avião.
Ciclos de trabalho diferem. Duas mil horas de carro normalmente representam entre 70.000 e 100.000 milhas, cerca de metade da vida útil esperada do carro. Com um motor de pistão-avião, 2.000 horas é mais ou menos tudo o que esperamos. Por outro lado, o carro vai acabar essa quilometragem em cinco a sete anos; um avião GA vai durar 40. Os motores de avião são usados com pouca frequência, duros e por tempos relativamente curtos, todos promovendo stress e desgaste adicional.
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Operating environments are different. Embora não seja um piquenique debaixo do capô de um carro, é pior dentro de uma capota. Particularmente com motores de aviões refrigerados a ar, as tensões de temperatura e as taxas de mudança podem ser enormes. Um dia de 100 graus no chão pode estar abaixo de zero em poucos minutos de altitude. A chuva pode chocar cilindros e cabeças não blindadas refrigeradas a ar. A operação manual dos sistemas de refrigeração da aeronave (por exemplo, abas de capota) significa que esses sistemas são operados de forma subótima na melhor e na pior das hipóteses, introduzindo tensões adicionais.
Operadores são diferentes. Finalmente, vemos um fator a favor do motor da aeronave! Em geral, os pilotos estão melhor sintonizados com seus motores do que os motoristas de automóveis. No entanto, esta vantagem é compensada pelo facto dos pilotos enfrentarem mais exigências dos seus motores, que requerem mais atenção e são mais exigentes quanto ao tipo e grau de combustível, regulações do acelerador e da mistura (para não falar das regulações da hélice!), e gestão da temperatura, todas elas irrelevantes ou automáticas nos automóveis modernos.
A manutenção é diferente. Os carros modernos não precisam de “afinações”. Gasolina sem chumbo, electrónica moderna, metalurgia melhorada e melhorias constantes no design e no material têm-se juntado aos motores modernos de hoje em dia que requerem apenas mudanças periódicas de fluido para se manterem saudáveis acima das 100.000 milhas. Os motores de avião têm poucas dessas vantagens, mas eles recebem um olhar profissional pelo menos uma vez por ano – algo que os motores de carro não recebem (e normalmente não requerem).
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A 301-cubic-inch, 500 hp V10 (topo) em um BMW M5, refrigerado a água com uma linha vermelha a 8.250 rpm. Uma Continental IO-550N (em baixo) num Cirrus SR22. Com um deslocamento de 550 centímetros cúbicos, ele se torna 310 hp a 2.700 rpm.
As conseqüências da falha são diferentes. Quando o motor de um carro falha, você pode simplesmente encostar; quando o motor de um avião falha, você tem que pousar. Encostar num ponto não planeado é muito mais fácil do que aterrar num ponto não planeado (particularmente se estiver escuro). Margens de segurança extras são esperadas e necessárias nas aeronaves.
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Então, por quê? Muitas das diferenças têm a ver com o fato de que não é economicamente viável fazer alterações nos projetos de motores de aeronaves existentes. Enquanto o redesenho de um motor de automóvel tem suas despesas amortizadas em muitas centenas de milhares (ou mesmo milhões) de unidades em um tempo relativamente curto, os motores de aeronaves são vendidos por dúzia. Qualquer mudança tem um impacto maior no custo médio.
Custos de mudanças, também são diferentes. Assumindo que todas as mudanças serão melhorias (uma suposição enorme e não totalmente confiável), uma melhoria do motor automático é, em grande parte, um assunto interno. O fabricante faz a sua própria avaliação, projeto, teste e avaliação. Caro, certamente, mas esse é o preço do progresso. Um construtor de motores de aviação tem todas essas despesas, mais considerações adicionais e significativas.
Um fabricante de motores de aviação precisa explicar e justificar suas mudanças através do processo de “certificação” com a FAA e várias CAAs. Não só os processos, testes e documentação são caros, mas também o tempo envolvido não pode ser sobrestimado. Estes reguladores são burocracias, não respondendo essencialmente a ninguém, por isso trabalham em seus próprios cronogramas.
Existe também o fato de que os projetos atuais funcionam. Eles têm provado a si mesmos nos últimos 70 anos ou mais. Sabemos como operá-los e como mantê-los; sabemos quais os pontos fracos a serem monitorados. Eles podem não ser perfeitos (e não são), mas podemos viver com suas necessidades, como um velho cônjuge.
Então, por que mudar? Nós mudamos porque temos que mudar e porque queremos mudar. Como os combustíveis mudam, precisamos de nos adaptar. À medida que os custos de energia aumentam, queremos uma operação mais econômica. À medida que a metalurgia melhora, podemos poupar peso, reparar tempo e dinheiro empregando melhores materiais.
O que podemos aprender com os carros? Há cem anos atrás, mesmo 60, “tecnologia aeronáutica” significava “superior”. O Tucker, o carro de “produção” mais avançado do seu tempo, usou um motor de avião Franklin de 300 cv refrigerado a água logo após a Segunda Guerra Mundial. A história recente, no entanto, tem visto a tecnologia indo para o outro lado, em direção à metalurgia do estilo automotivo, motores e caixas de câmbio de alta rotação, controles eletrônicos do motor do estilo automotivo, injeção de combustível no estilo automático e adoção de combustíveis automotivos, incluindo gasolina sem chumbo e diesel.
A década e meia atrás, Bob Pond sacudiu a multidão da corrida de Reno com seus motores de carros de corrida de alta rotação e uma estrutura leve (no seu Pond Racer de Classe Ilimitada). Frank Thielert trouxe recentemente a tecnologia automotiva para a aviação, na forma de seus relativamente pequenos diesels (121 polegadas cúbicas, dois litros), agora no Diamond DA42 e várias outras aeronaves sob o STC. A Rotax, há quase 20 anos, oferece um motor de 1,1 litros, com queima automática de gás (mas ainda carburado), que alimenta muitos dos novos LSAs. Lycoming e Teledyne Continental Motors (TCM) têm modelos que incluem injeção de combustível, ignição modernizada e operação com uma alavanca.
O que temos que fazer, e o que queremos fazer? Não vai demorar muito até que 100LL desapareça. (Ouvimos isso há 30 anos, então deve ser verdade.) O chumbo é veneno; não queremos usá-lo quando não é necessário. Ainda temos que usá-lo porque é a única maneira prática de aumentar a octanagem (exigida por motores a gasolina de alta compressão), e porque a maioria dos motores a pistão de aeronaves precisa dessa octanagem para continuar funcionando. Embora 80/87 funcionasse para muitos peashooters, o volume de vendas era muito baixo para permitir a sua produção contínua, por isso fomos para “low-lead” nos anos 70. (Note que avgas de “baixo chumbo” de 100 octanas contém duas gramas de chumbo tetraetilo por galão americano, metade do da aviação 80/87 e 100/130, mas cerca de 18 vezes o do prémio automóvel dos anos 70.)
Eric Tucker, que conhece os motores Rotax de dentro para fora, disse que os óleos para automóveis (que é especificado para os motores Rotax) e para automóveis (estilo motocicleta, na verdade) fazem uma boa combinação, porque todos os componentes – motor, combustível, caixa de velocidades e óleo – são concebidos para trabalhar em conjunto. Quando os legisladores (que normalmente são advogados, não engenheiros) exigiam a remoção do chumbo dos combustíveis, eles não tinham idéia dos efeitos secundários que estavam desencadeando (ou não prestavam atenção). Além dos efeitos de octanagem do chumbo, Tucker disse: “O projetista dependia do chumbo no combustível para ajudar a reduzir o assento e o desgaste das válvulas, mas agora a antiga frota está presa porque deve ter o chumbo, ou enfrentar mudanças caras. O óleo do motor automático tem inibidores de desgaste para reduzir o desgaste, mas criou problemas de desgaste de outro tipo, tais como problemas no eixo de comando e no elevador”
Tucker ofereceu alguns conselhos para usuários de gás com chumbo: “O chumbo, combinado com a humidade, faz um ácido químico que pode queimar os rolamentos e deixar furos nas superfícies de alumínio. Longos períodos de não utilização, típicos de uma aeronave, causam muitos problemas com a contaminação por chumbo, sendo um deles as ações químicas que acontecem. A melhor prática é trocar o óleo antes do armazenamento (drenando os ácidos com o óleo velho). Quando as pessoas não fazem isso, elas mantêm os revisores ocupados”
No interesse da eficiência do combustível, precisaremos ter motores mais eficientes. Isso significa não só melhorias na economia de combustível (controles eletrônicos do motor, injeção de combustível, tolerâncias mais rígidas, melhor refrigeração, lubrificantes melhorados), mas também motores menores e mais leves. A metalurgia irá proporcionar muitos dos avanços – pistões e hastes mais leves permitem manivelas e caixas mais leves, por exemplo – mas ainda são necessárias melhorias adicionais de fluxo de combustível, combustão e projeto de exaustão.
A necessidade de hélices mais leves que possam produzir um bom impulso a partir de diâmetros menores (reduzindo o giroscópio, a linha reta e o momento angular, reduzindo a amplitude dos harmônicos e funcionando mais silenciosamente a qualquer rpm, ao mesmo tempo em que proporciona espaço suficiente no solo, o que, por sua vez, diminui o peso da fuselagem). Motores menores podem reduzir a área frontal ou o arrasto da forma; motores refrigerados a líquido muitas vezes oferecem flexibilidade de projeto na redução do arrasto interno que só é às vezes compensada pelo peso dos componentes e complexidade do sistema. Os motores mais pequenos também ajudam a reduzir o peso da fuselagem: Pontos de fixação e hardware, suportes de motor, etc., podem ser todos menores e mais leves.
O que está sendo feito, agora? Vemos uma melhoria constante na tecnologia de motores existentes: O mercado de reposição e as lojas OEM-direct, como Unison e K&N, oferecem melhorias incrementais através dos seus STC. Novos lubrificantes e refrigerantes, incluindo semi- e sintéticos completos, melhoram o desempenho e a vida útil dos componentes. Melhorias de detalhe (tais como cilindros de metalurgia melhorados, novos designs de válvulas e cabeçotes, elevadores de rolos, plenums de plástico) reduzem o peso ou o desgaste. Além disso, ao longo da escala evolutiva, o uso crescente de turboalimentadores ajuda a produzir mais potência a partir de qualquer pacote; os sistemas FADEC (fullauthority digital engine control) superam até mesmo os pilotos mais experientes e atentos. Movimento adicional é prometido por motores com engrenagens, diesels e tecnologia de turbo-composto-supercharged.
Ian Walsh, VP e Gerente Geral da Lycoming (também uma faixa preta Six Sigma), observou que os custos óbvios podem ser reduzidos, e não apenas através de números de produção mais altos. Os fabricantes automotivos se tornaram os melhores da classe quando se trata de esforços lean e de redução de custos,” diz Walsh, “porque eles foram pioneiros na implementação lean, na ‘melhoria contínua’ Kaizen, nas metodologias Seis Sigma e na racionalização e transformação da base de suprimentos”. A aviação está aprendendo as mesmas técnicas e melhorias de processo para tornar a inovação mais acessível”
O motor de pistão estará por muito tempo em sua configuração atual, se por nenhuma outra razão que não seja a de que a base instalada é tão grande e os custos de substituição são tão altos. As melhorias de indução de nova geração, controle do motor e gestão do fluxo (tanto interno como externo – combustão e refrigeração) se tornarão mais econômicas e difundidas. A tecnologia diesel, aceita mundialmente (e com ressentimento nos Estados Unidos), se tornará mais popular à medida que o avgas se tornar cada vez mais caro. Motores mais pequenos, motores com engrenagens, motores de menor potência – todos estão no futuro próximo. Em outras palavras, veremos progressos em todas as frentes…exceto na burocracia.
Walsh concluiu, “Devemos estar entusiasmados que os motores de aviação estão se tornando mais avançados tecnologicamente, econômicos e sem dúvida se tornarão mais acessíveis à medida que o pensamento automotivo desempenhar um papel mais influente. A competição, em última análise, é a melhor criadora de todas”!
Go, Speed Racer
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Paralis de condução de alto desempenho voando mais do que você poderia imaginar
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Por Jeff Berlin
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O visor de cabeça na minha visão periférica está lendo 127 mph. Uau, eu estou mesmo a voar. Os pilotos que ouvem tal afirmação podem pensar: “Ecrã de cabeça para cima? Deve ser um jato”, e na maioria dos casos, eles estariam certos, mas não desta vez. Na verdade, não estou num avião de todo. Eu estou no curso de dois dias de condução de desempenho da BMW M School na California Motor Speedway, e eu tenho o pedal para o metal em um BMW M6 de 100.000 dólares, liberando tantos dos 500 cavalos de seu rosnado V10 como eu posso. De onde eu sento, cuidando de uma fita de asfalto curvada, enquanto me preparo para ficar de pé no freio por tudo o que eu valho para a curva um, estou em uma dicotomia de puro luxo e desempenho desenfreado – pense autobahn no domingo à tarde encontra Le Mans.
Indeed, o BMW M6 parece estar em desacordo consigo mesmo. É tanto o condutor civilizado do dia-a-dia como o snarling, Teutonic muscle car-a stealthy wölfe em schaf’s clothing. Não torcer um carro BMW M aos seus limites, não cheirar a banda de rodagem quente de seus pneus Continental agarrado depois de algumas voltas no campo do Speedway e não precisar dar uma volta extra em apenas velocidades de auto-estrada para esfriar os freios é como possuir e voar um avião acrobático Extra 300L (coincidentemente, também de fabricação alemã) e nunca fazer um snap roll ou martelo-definidamente verboten em ambos os casos.
BMW define performance de condução (per-for-mance dri-ving; verbo, transitivo) como “O acto de extrair o mais alto nível de performance de um automóvel pelo seu condutor em qualquer circunstância”, e nestes dois dias, não só aprendi muito sobre o controlo de um carro nas arestas afiadas do seu envelope, como também aprendi como a condução e o voo são realmente semelhantes.
Esta semelhança foi prontamente aparente antes dos meus colegas de classe e eu disparei os nossos M6s, M5s e Z4 M Coupes. Uma vez que todos nós assinamos as nossas vidas em longas renúncias com muitas letras miúdas e fomos equipados com os nossos capacetes estilo retro dos anos 50 para canalizar Ricky Bobby, reunimo-nos na sala de reuniões do Speedway para uma apresentação de Jim Millard, um instrutor do BMW Performance Center, sobre a dinâmica da condução de alta performance, que cobriu uma das questões mais importantes para qualquer tomada de decisão activa por parte de um piloto. De acordo com Millard, “Um dos principais focos da escola é reforçar a boa tomada de decisões ao volante, ao mesmo tempo em que aumenta a confiança e maximiza a diversão”. Queremos que os condutores exercitem um bom julgamento ao mesmo tempo em que desenvolvem a sua consciência da relação condutor/carro e enquanto aprendem a compreender o comportamento do carro – o que o carro lhe está a dizer.”
Além de exercerem um bom julgamento enquanto se preocupam com a velocidade de um carro a partir de uma linha recta para um switchback, ou usando a mesma discrição que um aviador para garantir a máxima segurança de voo, há outro elemento em jogo que se traduz directamente do voo para a condução e vice-versa – a física. As forças cinéticas e dinâmicas que actuam sobre um carro, especialmente quando levadas mais perto dos seus limites, são muito semelhantes às experimentadas pelos pilotos em aeronaves.
Durante a sua apresentação, Millard mencionou que iremos exercitar estes carros nos seus três eixos: vertical, longitudinal e transversal, ou para os pilotos, bocejar. (Espere, você quer dizer que os carros também têm três eixos? Quem diria?) Durante a prática, cada um de nós estará aprendendo a sentir melhor o carro e a entender o que ele está nos dizendo. Depois vamos pegar aqueles elementos individuais reforçados durante os exercícios e amarrá-los juntos na pista.
Millard então descreveu como o centro de gravidade de um carro afeta diretamente seu desempenho na pista. O centro de gravidade relaciona-se directamente com o eixo vertical de um carro à medida que este acelera e trava. Os carros BMW M são balanceados com distribuição de peso dianteiro/traseiro 50/50 para um ótimo manuseio. Usando as entradas do acelerador para manipular suavemente este eixo vertical permite ao condutor maximizar a tracção do pneu e transferir o peso para a frente ou para trás, para os pneus que precisam de fazer mais trabalho em qualquer momento.
Numa aeronave, o centro de gravidade é muito mais crítico, e tal como um carro durante a aceleração, um centro de gravidade traseiro facilitará um pouco mais de velocidade, uma vez que o estabilizador horizontal precisará de criar menos elevação negativa.
O eixo longitudinal do carro, o que nós pilotos chamamos de rolo, correlaciona-se diretamente com a aviação um pouco menos, uma vez que carros e aviões têm um efeito de rotação diferente, com forças de rotação laterais afetando cada um de forma diferente.
Na transversal, no entanto, há uma correlação direta que pode ser demonstrada em um carro ao sobrevoar em uma curva, o que causará o que a maioria chama de rabo de peixe. Num avião, ultrapassar a viragem da base para a final e tentar dar a volta ao leme pode ser um bom exemplo de, talvez, sobreviragem de um avião.
Mas há outras lições mais intuitivas que também aprendi durante o meu fim-de-semana de alta-volta na pista de corrida. Uma das mais notáveis é adquirir o hábito de conduzir o mais suavemente possível. Millard mencionou que os melhores pilotos de carros de corrida são sempre os mais suaves, e embora eu não tenha nenhum desejo de me tornar um piloto de carros de corrida (embora eu não me importe de me inscrever a seguir na Escola Avançada M da BMW), os nossos passageiros e equipamento, carro ou avião, vão todos apreciar conduzir ou voar o mais suavemente possível. E, como nas corridas de automóveis, a suavidade também paga dividendos nos níveis mais elevados da aviação desportiva. De acordo com Patty Wagstaff, a estrela do show aéreo e tricampeã nacional de acrobacias aéreas, ao finalizar suavemente seus 350 hp Extra 300S através de sua rotina de show aéreo e ao manter o avião coordenado e, em suas palavras, feliz, ela vai torcer mais desempenho e dissipar menos energia do que se ela fosse muito agressiva com entradas de controle. E como ela está voando em frente a milhões de pessoas a cada temporada de show aéreo, pilotar seu show suavemente também faz com que ele pareça bom para as multidões. “Olha como Bob Hoover voou suavemente”, ela mencionou. De facto.
Outra paridade entre a condução de alta performance e o voo, que Millard e os seus instrutores perfuraram nos nossos crânios desde o início: Mantém os olhos para cima. Quantas vezes ouvimos dos instrutores de vôo para manter os olhos do lado de fora, especialmente à medida que mais e mais pilotos transitam para cockpits de vidro potencialmente hipnotizantes? Millard nos ensinou neste fim de semana não só a manter os olhos para cima, mas também a olhar para o fundo da pista, a encontrar os nossos pontos de curva o mais cedo possível e a visualizar as nossas linhas ao redor da pista. Que hábito fantástico para se entrar em vôo, especialmente no ambiente do aeroporto. Quando eu quero virar base ou final? Onde está o meu outro tráfego? Onde quero aterrissar? No carro, para onde você está olhando é para onde suas mãos vão levar o carro. Olhar para uma curva ou para o fundo da estrada, mesmo quando está fora da pista e em estradas de superfície ou na auto-estrada, compensa em tempos de segurança e reação maiores.
E por falar em reação, no início da escola eu estava um pouco hesitante e hesitante com a entrada de controle e realmente entrando no freio. Mas depois de alguns dias de trabalho na pista, desacelerar várias vezes de 130 para 35 para fazer a minha curva e não correr para o campo me fez superar qualquer hesitação em aplicar quaisquer inputs de controle completo que pudessem ser necessários para guiar o carro durante o curso. A paridade aqui: Muitos pilotos também estão relutantes em aplicar a deflexão de controle total nas aeronaves.
Tive uma suspeita quando me sentei na sala de reuniões do piloto na primeira manhã em que voar e dirigir com desempenho poderia bissecar em um ponto ou outro, mas nunca esperei que eles estivessem tão conectados como estão. Depois da minha passagem pela escola M da BMW, não só me tornei um piloto melhor, mas também me tornei um piloto melhor. Para mais, acesse www.bmwusa.com.
Lycoming To The Max!
Voo com Bill Stein
O funcionamento do motor durante o voo normal pode ser simples, mas o que acontece quando um motor é empurrado aos seus limites? Pedimos ao piloto Bill Stein (www.billsteinairshows.com) para analisar o desempenho do seu Lycoming IO-540 do Zivko Edge 540, enquanto ele gira e cai na sua sequência acrobática de alta energia.
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Assim que o chefe de avião me chama para a caixa do show, eu giro o controle da hélice para frente até mostrar 2.900 rpm. A fumaça continua e eu começo um mergulho a 2.000 pés AGL, acelerando o mais próximo possível de 300 mph. Perto do convés, minha primeira puxada é de cerca de 10 G, e depois de oito rolos verticais e uma linha de 3.000 pés para cima, estou parado e pronto para uma entrada de cabeça de martelo em um giro com fio de faca. Eu chuto o leme e empurro o pau para frente, começando a manobra mais desconfortável da sequência para mim e para o meu Lycoming AEIO-540 D4A5 bombeado. Girando a ponta da faca uma vez por segundo enquanto desço 10.000 fpm e sustentando -5 G’s, não posso virar minha cabeça muito longe, porque se o fizer, e se minha cabeça permanecer presa ao meu corpo, não poderei virá-la para trás para ver o painel até recuperar do giro. Então, em vez disso, eu me concentro no altímetro e no medidor de pressão de óleo (mal espreitando de lado no chão apressado). Quase imediatamente, a pressão do óleo cai de 70 para 35 psi, e depois desce lentamente. Quando estou a 1.700 pés AGL, ou se a pressão do óleo desce abaixo dos 20 psi, recupero desta insanidade com leme direito cheio, elevador neutro e algum aileron esquerdo – o meu Edge 540 tem chicoteado violentamente e estou numa bela linha de descida vertical rolante, acelerando de volta para 250 mph. De volta ao convés novamente, puxo o nível e olho rapidamente para os instrumentos do motor. A temperatura do óleo é cerca de 210 graus; os CHTs ultrapassaram os 400 graus (devido à redução do fluxo de ar na manobra anterior); a pressão do óleo voltou aos altos 60s psi; e estou queimando 100 LL a cerca de 38 gph. São 45 segundos e um número na sequência do meu programa, por isso, demoro um momento a relaxar…10 minutos e faltam 26 números!
Durante o resto da sequência, o meu motor encontra um conjunto previsível de desafios. Um giro plano invertido irá diminuir a velocidade do motor para 2.400 rpm, e a temperatura do óleo e o CHT aumentam devido à falta de fluxo de ar através da carenagem. A minha torre em espiral termina com um giro plano vertical, e o motor volta a pantanhar, mas não há queda na pressão do óleo. Muitas pessoas assumem que as quedas no final são a figura mais violenta que eu voo, mas dentro do cockpit é relativamente suave e eu raramente ultrapassei -2 G. No entanto, os tombos exercem uma enorme carga lateral sobre a hélice e a fuselagem, e o motor move-se significativamente. (Uma vez tive de deslocar um parafuso de fixação da carenagem após o motor ter sido empurrado tão para a esquerda que os dentes do anel de arranque não só comeram o parafuso, como também se aproximaram o suficiente da carenagem para destruir a placa da porca também.)
De qualquer figura, dizem-me que os rolos de pressão colocam a maior carga na manivela, devido à rápida e simultânea mudança de passo e movimento de guinada. Quando a vara é puxada para trás e o leme é pisado, a hélice giratória (ligada à manivela do motor) resiste giroscópicamente a estas mudanças de posição. Rolos de pressão são sempre uma parte da minha sequência, mas também são grandes cargas, especialmente em linhas verticais, por isso costumo borrifar uma dúzia de snaps dentro e fora durante um show.
A maioria dos pilotos estão preocupados com o arrefecimento por choque; eu sou um deles, excepto quando estou a voar num show. No final da minha sequência, eu voo uma passagem baixa invertida, empurro para uma meia volta exterior para um par de rotações de uma centrífuga e depois estaciono o avião no ar para um harrier. Foi durante isto que obtive as minhas leituras CHT mais altas até à data. Em um harrier, o avião fica pendurado na escora em um ângulo muito alto do deck, e parece que estou tentando me equilibrar enquanto estou em cima de uma bola de basquete. Com uma boa configuração, o avião pode ficar estacionado em um lugar por muito tempo, de fato, a maior parte da minha atenção é dedicada ao CHT, e eu saio do harrier quando os tempos atingem 430 a 450 graus.
Apenas duas figuras permanecem na minha sequência após o harrier, então eu frequentemente aterrisso com um motor muito quente. Durante o treino, tenho o luxo de arrefecer lentamente as temperaturas do motor antes de entrar no padrão, mas os espectáculos aéreos significam entretenimento, por isso em frente às multidões tenho de aterrar o mais rápido possível para manter o espectáculo a rolar. É este tipo de abuso do motor que explica o meu programa de reconstrução e revisão do motor a cada 500 a 700 horas.
Durante uma performance, meu avião e eu dois sofremos muitos castigos. Mas isso é apenas a ponta do iceberg – porque eu trato cada prática como se fosse um show aéreo, esse cenário se repete pelo menos 300 vezes por ano. Estou contente por pilotar o melhor avião acrobático construído, equipado com o melhor motor acrobático de Lycoming e o melhor sistema de ignição da Unison. Muitas vezes me perguntam qual é a coisa mais arriscada que faço no Edge, e minha resposta é voar cross-country de show em show. Sempre que olho para a Serra Nevada ou para as Montanhas Rochosas e tudo o que vejo são árvores e penhascos sem lugar para aterrar, penso na confiança que tenho no meu avião e especialmente no meu motor.