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Como aquelas histórias gregas clássicas que se lê na escola, a mitologia que envolve os carros musculares clássicos muitas vezes afasta-se bastante da realidade – e talvez não haja melhor exemplo do que o Boss 429 Mustang.

A simples menção do Boss ‘9 e do seu infame motor semi-hemi “Shotgun” evoca saber acenar com a cabeça aos entusiastas impressionados. Essa percepção é apoiada por valores estelares para modelos de condição original vendidos no mercado de coleccionadores. Infelizmente, o desempenho out-of-the-box dos carros nunca mediu até o hype em torno deles.

O básico

O bloco 460 da Ford Racing tem um 10.320 polegadas de altura de plataforma, que é a mesma que a do Boss 429 original. Os furos foram usinados até 4,375 polegadas, e uma manivela forjada de 3,590 polegadas foi usada, dando ao motor um deslocamento de 432 polegadas cúbicas. Para comparação, o motor Boss ‘9 original usou furos de 4,360 polegadas e o mesmo curso de 3,590 polegadas. Os pistões de alumínio forjado com diamante são usados no motor do projeto e fornecem uma taxa de compressão de 10,5:1 que é significativamente inferior à taxa de compressão do motor original de aproximadamente 11,3:1.

As portas dos cabeçotes Kaase imitam principalmente o design do Boss 429 de produção, mas com melhorias sutis que ajudam a torná-los mais fortes e, é claro, a encaixar o bloco 460. A maior diferença é o design da câmara de combustão. O cabeçote Ford original recebeu seu apelido de “semi-hemi” de uma configuração de câmara baseada em um verdadeiro design hemisférico, mas com os lados preenchidos que proporcionavam um melhor resfriamento. O design da cabeça Kaase elimina a câmara de combustão semi-hemi e substitui-a por uma câmara mais convencional, de combustão rápida, que apresenta características de queima mais eficiente e rápida. Também é projetado para usar juntas de cabeça “regular”, não do tipo Chefe 429/460. Os cabeçotes originais usavam juntas estilo O-ring ao redor de cada cilindro.

Válvulas de escape grandes, de 2.300 polegadas de admissão e 1.900 polegadas são usadas nos cabeçotes Kaase – as entradas têm apenas 0.02 polegadas de diâmetro maior do que as usadas nos cabeçotes OE, enquanto o tamanho da válvula de escape é o mesmo. Brown e Lohone usaram um eixo de comando de válvulas de tucho plano, como os motores Boss 429 posteriores, para acionar as válvulas. Eles especificaram uma moagem Comp Cams que proporciona uma elevação impressionante de 0,650 polegadas em ambos os lados, com 251 graus de duração, também em ambos os lados. Essa é uma enorme diferença em relação ao came de 0,478 polegadas/0,505 polegadas usado nos motores de produção de vida útil mais avançada e sólida. Como os construtores iriam descobrir rapidamente, maior não era necessariamente melhor.

Really Big Ports

Brown e Lohone descobriram que o deslocamento do motor não era suficiente para satisfazer a capacidade dos cabeçotes.

“Os cabeçotes são modificados quando comparados com os cabeçotes originais da Ford, mas são muito semelhantes no design – especialmente nas portas de admissão – e descobrimos que são muito grandes para um motor com esse deslocamento”, diz John Lohone. “Para construir uma potência de baixa rotação, reduzimos o volume dos corredores de admissão em cerca de 35%, e eles ainda eram muito grandes, fluindo mais de 400 cfm”. Claro, teria sido relativamente fácil esticar o furo e o curso para acomodar as capacidades das cabeças, mas o objetivo do projeto era construir potência dentro da faixa do tamanho do motor original. Sua experiência demonstrou porque as versões de fábrica deixaram muito a desejar na rua.

“Você simplesmente não pode encher adequadamente as portas a baixa rotação com essas cabeças grandes”, diz Brown. “O que você realmente precisa é de mais 100 centímetros cúbicos de deslocamento para processar o que as cabeças são capazes de fluir.”

Apesar da combinação desafiadora, os construtores, no entanto, alcançaram resultados de levantamento de sobrancelhas depois de experimentar com um par de eixos de comando de válvulas diferentes e a supracitada compressão para baixo das portas de admissão das cabeças. Eles encabeçaram o motor com um coletor de admissão tipo aranha de um único avião Jon Kaase (com “asas” soldadas para alongar eficazmente os corredores interiores), um espaçador de 1 polegada e um carburador de combustível rápido de 1.050 cm de comprimento, construído em estilo Dominator. O Boss 429 de fábrica, claro, usou uma entrada de plano duplo, de menor altura e um carburador muito menor, de 735 cm de diâmetro.

“Nós até olhamos para o estilo original, estilo NASCAR de admissão e embora pareça impressionante, é totalmente errado para um motor de rua”, diz Lohone. “Só não flui ar a baixa velocidade, ponto final.” A velocidade proporcionada pela admissão em altura beneficiou absolutamente o motor a altas rotações, mas tal como o motor de produção, a potência a baixas rotações era relativamente fraca. Durante os testes, o motor não produziu 300 cavalos de potência até 3.500 rpm, embora o torque fosse melhor que 430 lb-ft a apenas 2.800 rpm.

“Não há como contornar essas grandes cabeças”, diz Lohone. “Sem um deslocamento maior, há um limite para produzir uma potência de baixa rotação que ainda é estável”.”