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O Cessna 195 Businessliner é um avião retro-avião com aspecto de Hot Rod e um Marilyn Monroe Luxury

A maior parte dos aviões produzidos hoje em dia são construídos para parecerem modernos. Embora seja verdade que muitas destas mudanças modernas são por razões de segurança e desempenho (cabines de pilotagem de bolhas, equipamentos de triciclo, fuselagens sem costura, etc.), às vezes os pilotos se cansam desta nova beleza da era espacial e desenvolvem um anseio por alguma nostalgia: Motores radiais, colisões, pneus pequenos com salpicos grandes, você tem o drift. Cada centímetro do Cessna 195 Businessliner encarna essa nostalgia. Ele não grita de classe, ele cantarola acompanhado por um saxofone tocando suavemente e homens de negócios vestindo ternos com riscas de alfinete bebendo martinis sujos.

O Cessna 195, ou Businessliner, foi desenvolvido em 1947 como o primeiro avião totalmente em alumínio do Cessna, inspirado no C-165 e infundido com o estilo e classe retro de um Rolls-Royce. As suas asas arredondadas suportam um potente motor radial e uma cabine espaçosa com cinco lugares, e com um alcance de 800 milhas (695 nm), o Businessliner torna-se rapidamente o avião utilitário perfeito: óptimo para viagens de negócios, óptimo para famílias e até mesmo óptimo em flutuadores!

A Breve História do Cessna 195 Businessliner

O Cessna 195 Businessliner foi uma nova e melhorada encarnação do Cessna 165 Airmaster, que foi introduzido no mercado em meados dos anos 30. Quando a Segunda Guerra Mundial começou, tornou-se óbvio que a soldagem e o trabalho em madeira necessários para construir estas asas de trapo não eram mais acessíveis ou eficientes, dando origem a uma era de alumínio.

Em 1947, o Cessna 195 Businessliner foi apresentado ao público pelo baixo custo de $12.750 (cerca de $137.250 hoje – cerca de metade do custo de um Cessna Skyhawk novinho em folha). Foi produzido com a intenção de oferecer uma alternativa de classificação, mais confortável ao Beechcraft Bonanza, que também foi introduzido em 1947. O Bonanza era menor, mais rápido, mais aerodinâmico e até mais barato que o Businessliner, mas não era esse o objetivo. Obviamente, o Bonanza ganhou a guerra a longo prazo (nunca esteve fora de produção), mas talvez nunca tenha ganho o culto dedicado que se seguiu ao facto de o elegante e único Businessliner se ter desenvolvido ao longo das décadas.

E que dizer do Cessna 190 Businessliner?

O Cessna 190 e 195, ambos estreados em 1947, são essencialmente o mesmo avião/estrutura com motores diferentes. O Cessna 190 veio com um motor Continental W670-23 com 240 cv, enquanto o Cessna 195 veio com um motor Jacobs R-755-A2 com 300 cv. Para a maioria, a diferenciação entre os dois pode ser bastante difícil, a menos que você seja capaz de dar uma olhada por baixo da capota do motor. De acordo com Budd Davisson, uma outra pequena diferença é que as batidas da capota no Cessna 190 são rebitadas por dentro, enquanto no 195 são rebitadas por fora.1

É relatado que 1.180 Businessliners do Cessna 190 e 195 foram construídos durante os sete anos de produção, e aqueles que permanecem no céu hoje são amorosamente doados por seus proprietários, que chamam o Businessliner de “um verdadeiro avião de piloto”.”

Características Gerais do Cessna 195 Businessliner

O Cessna 195 Businessliner assentos cinco com um banco para três na parte traseira, bem como os dois assentos espaçosos para o piloto e co-piloto. A coluna de direcção está embutida no chão no meio dos dois bancos, com duas cangas ramificadas, uma para cada banco. O cockpit tem um sabor agradável com pequenos toques de classe, como a roda de madeira polida e os interruptores inspirados nas teclas do piano para flaps e luzes. Embora a visibilidade sobre o nariz e para a direita seja essencialmente nula no chão, o pára-brisas envolve acima do piloto na asa como uma espécie de clarabóia.

A entrada na cabine é feita através de uma porta do lado esquerdo da fuselagem. Quando se puxa a porta, uma pequena escada vira para fora para facilitar o acesso. O Cessna 195 Businessliner é apoiado num trem de aterragem em aço com mola plana, embora alguns tenham sido construídos com o trem de aterragem com vento cruzado giratório. Embora tenha uma carga útil de cerca de 1.300 libras, alguns pilotos do C-195 supostamente desconsideraram esse número e, se conseguissem fechar a porta, voaram.1

Largem das asas	36 pés 2 polegadas (11,02 m)
Comprimento total	27 pés 4 polegadas (8.33 m)
Altura	7 pés 2 polegadas (2,18 m)
Área da Asa	218 pés quadrados.
Assentos	5
Portas	1
Largura da cabine	46 polegadas (1.17 m)
Altura da cabine	48 polegadas (1,22 m)
Peso bruto máximo	3.350 lbs (1.519.5 kg)
Peso máximo	2.030 lbs (920,8 kg)
Carga útil	1.320 lbs (598.75 kg)
Capacidade de combustível	82 galões (75 utilizáveis) / 310,4 l (283.9 úteis)

Especificações de desempenho para o Cessna 195 Businessliner

O peso do Cessna 195 Businessliner é puxado através do ar com uma hélice padrão de duas lâminas alimentada por um motor radial Jacobs de 245-300 cavalos de potência (os militares tinham uma versão de 330 CV). O motor de 300 HP é bastante comum, embora haja um STC disponível para um upgrade de 350 HP. O Businessliner precisa de um mínimo de 80 octanas de combustível, mas há modificações disponíveis que lhe permitem levar MoGas.

Greg Bockelman diz do seu Cessna 195 Businessliner, “Eu voo 15 galões por hora. Eu tenho um STC para mogas, então isso ajuda. O meu consumo de óleo é de cerca de 2 quartos por hora. Mas uma boa revisão de topo vai resolver isso. Eu só não tenho dinheiro para fazer isso agora. É um avião confortável para 4 pessoas. 5 pessoas estão a empurrá-lo. É um bom avião, mas, francamente, para putsying (sic) na vizinhança, é bastante caro. O suporte da parte é excelente “2

Chegar à raiz da reputação ‘Shaky Jake’

Embora os motores Jacobs tenham o apelido não tão ruim de “Shaky Jake”, os pilotos que possuem Businessliners afirmam que só estão tremendo na partida. Em um belo trecho de um artigo da AOPA de 1997, de Peter A. Bedell, o autor descreve um piloto iniciando um Businessliner:

“Durante todo o processo, todo o avião se move lado a lado na sua engrenagem de mola em aço, enquanto os sete cilindros decidem se devem acordar. A visão, o som e o cheiro daquele motor radial a gritar traz um pouco de formigamento à coluna vertebral. Depois de alguns segundos, o motor vai assentar em um ralenti lento e suave. Depois que a pressão do óleo estiver estabilizada, o controle da hélice pode ser levado ao passo baixo (rpm alta), e a pressão cairá notavelmente à medida que o óleo for for forçado para dentro do cubo da hélice “3

Voltando ao apelido, um artigo de Bill Cox publicado em 2008 por Plane & Pilot Magazine afirma, “Leaky Jake pode ser um moniker mais descritivo. Parece que todos os radiais vazam óleo, tanto que os Jacobs apresentam um enorme tanque de óleo de cinco galões montado atrás do painel de instrumentos “4

Isto é corroborado por Budd Davisson, que diz, “Os Jacobs são bons motores desde que se entenda que vão vazar – às vezes muito, às vezes apenas um pouco. Jacobs vaza óleo e isso é um fato da vida. Jakes também é único em ter um magneto de um lado e um distribuidor do tipo automóvel alimentado por bateria do outro. O sistema funciona muito bem, por isso não se preocupe.”1

Cessna 195 Businessliner com motor radial Jacobs R-755, 300 hp5

“O C-195 é o vencedor do Cessna da roda traseira mais bonito já construído, além de englobar todos os pontos mais finos de utilidade, diversão e diversão”. Budd Davisson1

Cessna 210 Centurion

É como uma bela peça de música e o Cessna 210 Centurion rivaliza com qualquer plano com seu comportamento fluido e previsível. Com exceção da Brasília, eu voei em uma companhia aérea regional, mais tempo foi gravado no meu diário de bordo voando um Cessna 210 do que qualquer outra aeronave. Acho que voei quase todos os anos do modelo 210 produzido e trabalhei em quase todos os modelos ao longo dos anos. Modelos turboalimentados e normalmente aspirados; todos eles são grandes aviões. Pode-se dizer que eu tenho uma conexão com esses aviões e sinto como se conhecesse o batimento cardíaco deles.

A manipulação do Cessna 195 Businessliner

Descrições

Possuidor do Cessna: “Descidas em qualquer radial apresentam um desafio, pois é importante manter uma temperatura de óleo razoável. O 195 é especialmente susceptível – a asa grande resiste às descidas, seduzindo potencialmente os pilotos incautos em grandes reduções de potência. No entanto, as descidas de descida de descida estão fora de questão num 195. Você precisa planejar com bastante antecedência para ter certeza de não induzir o resfriamento por choque e reduzir a temperatura do óleo para níveis perigosos. Os travões de velocidade de voo precisos seriam uma adição bem-vinda para as descidas, mas infelizmente, não são aprovados no 195. A única alternativa é um planeamento cuidadoso e alguns flaps “6

Landing

E por falar em aterragem. Todo piloto já ouviu falar (ou experimentou) o temido loop de solo, um “acidente ou incidente” não comum que geralmente resulta quando um avião de roda traseira aterra com controle do leme descoordenado ou um vento cruzado forte. Os travões originais do Businessliner não eram muito eficazes e eram ainda mais caros de manter, resultando numa taxa de loops no solo superior à normal devido a falhas nos travões.

De acordo com Budd Davisson, o Businessliner é um avião dócil que só pede uma coisa: que você o mantenha direito ao aterrar. “Os resultados de deixar um C-195 ser atravessado na aterrissagem são quase sempre caros. Como o avião é tão grande e o trem tão flexível, um loop de solo geralmente resulta em dobrar uma perna de trem, destruir uma caixa de câmbio e dobrar uma ponta da asa. Felizmente, o avião não é difícil de manter direito, mas é absolutamente essencial que os travões e a direcção das rodas traseiras sejam mantidos nas melhores condições. Muitas aeronaves foram danificadas simplesmente porque o mecanismo de direcção se desgastou e bloqueou momentaneamente de uma forma ou de outra “1

“Ninguém o confundirá com uma máquina STOL, e o mais enfaticamente não é uma ave do mato, mas transporta uma boa carga e pode aterrar em lugares que alguns outros aviões não conseguem”. Bill Cox6

Variantes do Cessna Businessliner

190: Movido por um motor Continental W670-23 com 240 CV. Foi certificado pela primeira vez em 1 de julho de 1947, e 233 foram construídos.3

195: Motorizado por um motor Jacobs R-755-A2 de 300 CV Primeiro certificado em 12 de Junho de 1947.

195A: Motorizado por um motor Jacobs L-4MB (R-755-9) de 245 CV. Primeira certificação em 6 de janeiro de 1950.

195B: Motorizado por um motor Jacobs R-755B2 de 275 HP e abas maiores (50% maior do que os modelos anteriores). Primeira certificação em 31 de março de 1952.

Upgrades e Mods

Embora haja inúmeras atualizações e modificações7 disponíveis para um avião que foi produzido há quase 70 anos (Uau!), vou discutir o que a maioria considera os cinco mais comuns e/ou úteis.

Floats

Poucos aviões parecem tão bons em flutuadores como o Cessna 195 Businessliner. Embora seja um avião pesado, tem muita potência, o que lhe permite levantar da água e levar para o céu sem problemas.

Uma empresa de turismo aéreo no Maine tem um clássico Cessna 195 Businessliner em carros alegóricos como parte de sua frota e acredita que eles podem ser os únicos dois operados comercialmente no país.

Convex Mirror

Uma das modificações mais baratas e fáceis que se pode fazer num Cessna 195 Businessliner é simplesmente afixar um espelho convexo sobre o banco do passageiro para ajudar com a visibilidade extremamente limitada no solo. De acordo com Budd Davisson “É por isso que muitos pilotos têm um espelho convexo montado acima da cabeça do passageiro para ajudar na observação de caminhões de combustível, aviões e edifícios de menos de três andares “1

Mogas STC

A poucos anos atrás, um estudo foi divulgado afirmando que aproximadamente 80% das aeronaves de aviação em geral podem ser movidas a gás de automóvel, e isso inclui o Cessna 195 Businessliner. Desde que se obtenha o equipamento adequado e se encontre mogás sem etanol, é suficientemente semelhante aos 80-octane que os Jacobs foram construídos para manusear. Além disso, pode ser surpreendentemente barato!

Trem de aterragem com vento cruzado

Muitos dos primeiros Cessna taildraggers tinham a opção de trem de aterragem com vento cruzado (Veja este anúncio de 1949 para Goodyear Crosswind Landing Gear), incluindo o Cessna 195 Businessliner. No entanto, há alguns pilotos modernos que acreditam que o trem de pouso com trem de aterrissagem giratório causa mais danos do que o bom.

Cleveland Wheel and Brake Conversion Kit

Os freios e pneus Goodyear originalmente instalados no Cessna 195 Businessliner eram caros de manter, então muitos proprietários optaram por substituir o kit completo e o caboodle por um kit Cleveland Wheel and Brake Conversion, que pode custar entre $2.000 e $3.000, mão-de-obra não incluída. Além disso, tenha em mente que esta conversão não é para aeronaves que estão equipadas com o trem de aterrissagem com vento cruzado.

Compra e Custo Operacional

O Cessna 195 Businessliner é vendido por cerca de $100.000 no mercado e tem um custo operacional por hora comparável a um C-185 e à maioria das outras aeronaves com potência semelhante. No entanto, graças a ser um modelo mais antigo, você pode escapar com gás mais barato e de menor qualidade (80-octano ou até mesmo mogás com os ajustes apropriados), o que trará a queima de 12-16 gal/hora de combustível em custo.

Os custos de seguro são outra história. Sendo um taildragger clássico, o seguro pode custar até 50% mais8, simplesmente porque as taxas de acidentes e incidentes para aviões com rodas traseiras são muito mais altas. O custo de manter um avião clássico será mais alto do que manter um Skyhawk de 20 anos, mas a frugalidade e a compra de qualquer tipo de veículo clássico dos anos 50 não tendem a engrenar bem, quer ele dirija, flutue ou voe.

De acordo com um artigo sobre o clássico Cessna 195 Businessliner de David Yeoman por Fred George na Aviation Week, “Os proprietários devem orçar 25.000 dólares para a revisão do motor, até 35.000 dólares se a aeronave precisar de novas mangueiras, placas de resfriamento, componentes de escape, suportes de motor e acessórios. Outras peças custam aproximadamente o mesmo que as de um Cessna 185, de acordo com Barron. Em perfeitas condições, mas sem atualizações aviônicas, estes aviões comandam cerca de $135.000 no mercado “9

Existe uma quantidade razoável de Cessna 195 Businessliners bem conservados disponíveis no mercado hoje, variando em preço desde pouco menos de $70.000 para um Businessliner 1953 até $115.900 para um modelo de 1952.

Conclusion

O Cessna 195 Businessliner é o avião mais bonito que eu já vi que não é um biplano (eu tenho gostos muito específicos). Os solavancos e o motor radial são desportivos mas retrógrados, e as grandes asas arredondadas e a fuselagem larga falam directamente de como seria suave e confortável um passeio. O luxo é algo que muito poucos aviões monomotores de aviação geral incorporam, mas o Businessliner parece fazê-lo sem esforço (e de forma bastante acessível, para aviões clássicos, de qualquer forma). Eu posso facilmente entender como este avião poderia converter os entusiastas de hot rod e colecionadores de carros clássicos de automóveis em aviação, e posso facilmente entender como aqueles nascidos no mundo da aviação poderiam considerar o Cessna 195 Businessliner o avião dos seus sonhos. Embora seu custo operacional, incluindo seguro, manutenção e queima de combustível não seja um ponto de venda, nem seu manuseio em terra, tudo o mais é.

Imagem em destaque: fotografia absolutamente impressionante do Cessna 195 Businessliner de Tim O’Brien, CC BY-NC 2.0

Fontes e Referências:

1 – The Cessna Taildraggers, Budd Davisson, Airbum, Retrieved 3-31-17

2 – Cessna 195 Discussion, Greg Bockelman, Pilots of America Forums, Retrieved 3-31-17

3 – Cessna 195: In a Class of Its Own, Peter A. Bedell, AOPA, Recuperado 3-31-17

4 – Cessna 195: Getting Down to Business, Bill Cox, Plane and Pilot Magazine, Recuperado 3-31-17

5 – Cessna 195, Wikipedia, Recuperado 3-31-17

6 – Cessna 195: Single-Engine Businessliner, Bill Cox, Cessna Owner Organization, Recuperado 3-31-17

7 – Cessna 190/195/LC-126 Modelos, Barron Aviation, Recuperado 3-31-17

8 – EAA Insurance Solutions: Taildraggers vs. Nosedraggers, Bob Mackey, EAA, Recuperado 3-31-17

9 – Novo proprietário para um Cessna clássico 195, Fred George, Aviation Week, Recuperado 3-31-17

Cessna 182 Skylane

Dizem que cada avião é um compromisso, e talvez nenhum avião faça mais compromissos – ao mesmo tempo em que também oferece mais capacidades do que o Cessna 182 Skylane. Como se mede um grande avião? Eficiência de combustível? Velocidade? Carga útil? Capacidade de campo curto? A lista de qualidades que você pode querer em um avião continua e continua. E o Cessna 182 Skylane provavelmente não sai por cima de nenhuma delas. No entanto, o Skylane faz tantas coisas tão razoavelmente bem que continua a ser um dos mais populares

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Motor	Motor radial Jacobs R-755, 300 hp
Cruise Speed (70% de potência)	148 kts (170,3 mph, 274.1 km/h)
velocidade máxima	161 kts (185,28 mph, 298,2 km/h)
Consumo de combustível	14.3 gal/hr (54,13 l/h)
Vso	54 kts (62,14 mph, 100 km/h)
Taxa de Escalada	1.200 fpm (6.1 m/s)
Alcance (a 70% de potência)	695 nm (799,8 mi, 1287.1 km)
Tectos de serviço	18.300 pés (5.600 m)
Acima de um obstáculo de 50 pés	1.500 pés (457.2 m)
Landing Roll Over 50-foot Obstacle	1.485 pés (452,6 m)