Uma cidade não pode sobreviver sem uma força determinada de socorristas. Estes indivíduos vigilantes são treinados para enfrentar as catástrofes emergentes. Um porta-aviões da Marinha dos EUA deve ser igualmente auto-sustentável. Isso requer equipes de técnicos e comerciantes especializados para responder aos danos ocorridos enquanto no mar. Estas equipas de primeiros socorros – as partes de reparação do controlo de danos (DC) – são cruciais para a sobrevivência do navio. Eles combatem incêndios, reagem a danos de energia e propulsão, mantêm a integridade à prova d’água e remendem o convés de vôo para manter a aeronave voando. Equipes DC salvaram o USS Yorktown (CV-5) várias vezes durante e após a Batalha do Mar de Coral e durante a Batalha de Midway, mas detalhes de suas ações raramente são destacados em relatos de batalha.
Controle de Danos de Yorktown
O foco no controle de danos e características relacionadas dentro do projeto dos porta-aviões pode ser visto nas especificações emitidas pelo Bureau of Construction and Repair. Sob os títulos “Damage Control-Flooding and Sprinkling Systems” e “Fire Systems”, as especificações de 1934 do Yorktown indicam atenção aos detalhes do controle de danos para inundação de revistas, aspersão de hangares e sistemas de inundação de cortinas de água, bem como combate a incêndios a bordo do navio.1
Antes de melhorias no projeto, a ênfase na sobrevivência do navio durante e após uma ação inimiga foi ensinada aos aspirantes da Academia Naval dos EUA nos anos entre guerras. Um livro disponível para eles foi Principles of Warship Construction and Damage Control, que foi publicado enquanto a cidade de York estava sendo construída. Ele continha a máxima “Uma compreensão abrangente dos princípios de controle de danos é uma parte essencial do treinamento dos jovens, bem como do experiente oficial naval “2
O Yorktown teve cinco festas de DC centradas em áreas, mais uma festa de reparos em todo o navio para extinguir incêndios de gasolina. Cada parte estava pronta para agir rápida e independentemente (se necessário) durante a batalha ou em tempos de perigo – não apenas para combater incêndios e dar apoio a estruturas danificadas do navio, mas também para ajudar a manter caldeiras vitais operando e sistemas elétricos, tubulações e ventilação funcionando.
Crianças incluíam homens como o músico de primeira classe Stanford E. Linzey, que estava a bordo do porta-aviões durante as suas duas grandes batalhas no Pacífico. Ele foi designado para o DC Repair Party IV como um falador de som, fornecendo comunicações entre o partido e a estação de operação da Central de Controle de Danos. Posições como a dele foram críticas na identificação de áreas danificadas, coordenando esforços das partes DC, e facilitando a passagem através do labirinto de compartimentos cheios de fumaça.3
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O desenho estanque do Yorktown foi importante para as tripulações DC posicionadas no navio. Os reparadores (RPs I, II, III, IV, V e G) foram colocados em locais chave ao longo do navio para evitar que um único golpe eliminasse a capacidade de resposta a danos do navio.
Além disso, o controle de danos e a capacidade de sobrevivência geral do transportador beneficiaram-se de pequenos mas significativos melhoramentos no projeto. A abertura rápida e o fechamento de escotilhas em escotilhas estanques para passagem de emergência do pessoal e equipamentos suplementares para transferir rapidamente gasolina de aviação altamente inflamável das aeronaves e linhas de combustível, são dois exemplos de tais melhorias.
Coral Sea Battle and Pearl Harbor Repairs
A Batalha do Mar de Coral destacou o navio de mar do capitão do Yorktown, Elliot Buckmaster, pois o oficial comandante (CO) evitou oito torpedos japoneses usando a manobrabilidade e velocidade do transportador. De acordo com Stanford Linzey, “o capitão Buckmaster tinha sido um contratorpedeiro capitão … e na batalha do Mar de Coral, ele manuseou o grande porta-aviões como se fosse um pequeno contratorpedeiro “4
Embora o torpedo tenha falhado, o navio sofreu um ataque com uma bomba e um quase acidente a bombordo. O primeiro causou danos internos significativos, enquanto o segundo abriu a chapa exterior do porta-aviões e danificou a estrutura interna de reforço do casco.5 O reforço do casco deslocado deixou o casco do navio enfraquecido e sujeito a falha.
No seu relatório sobre os danos sofridos no Mar de Coral, Buckmaster escreveu:
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Acção rápida da equipa de reparação do hangar ao usar rapidamente mangueiras de incêndio através do buraco da bomba no hangar e No. 2 fosso do elevador rapidamente colocou o fogo abaixo do convés sob controle. A Engineer Repair Party, Repair 5 . . . foi completamente exterminada com a exceção de vários homens feridos. O Midship Repair Party, Repair 4, enviou um grupo de bombeiros com respiradouros de resgate para o compartimento danificado cheio de fumaça . . limpou os destroços e as baixas do pessoal, depois enviou um homem através do buraco da bomba para dentro do local onde ele extinguiu as lojas de combustão lenta.6
O quase acidente no lado de bombordo do porta-aviões foi mais consequente. Os perigos de um quase acidente foram identificados em 1924 quando bombas foram lançadas perto da Washington inacabada (Batalha N° 47) “para avaliar o efeito de explosões submarinas causadas por quase acidentes com bombas aéreas”. Devido à sua intensa onda de pressão, foram consideradas mais perigosas que os impactos directos “7
A Yorktown teve uma secção do seu revestimento exterior a bombordo empurrada para dentro, e uma secção de 24 pés do revestimento exterior foi fortemente danificada. Os rebites ao longo de uma junta de colo na área foram “tosquiados ou completamente rebitados “8 . A estrutura interna de suporte do casco estilhaçada não pôde ser substituída no breve tempo em que o porta-aviões esteve em doca seca em Pearl Harbor. O Almirante Chester Nimitz, Comandante-em-Chefe da Frota do Pacífico dos EUA, ordenou que o Yorktown estivesse em condições de navegar nas 72 horas seguintes à sua chegada. O quartel-general de Nimitz (CinCPac) tinha sido avisado de uma força de invasão japonesa que tinha como alvo Midway Atoll. Consequentemente, alguns reparos internos foram adiados. A urgência de o porta-aviões estar na estação com a sua aeronave compensou a conclusão do trabalho de reparação.
O revestimento do casco danificado foi forçado e soldado, em vez de rebitado, no lugar. Este atalho criou conexões frágeis. A composição metalúrgica do chapeamento não era adequada para a soldagem. A solda apressadamente executada no chapeamento do casco colocou o navio em risco.
Linzey recall:
Yorktown saiu da doca seca conforme programado. O casco tinha sido reparado, o terceiro convés tinha sido remendado, os sistemas eléctricos estavam emendados e as portas e escotilhas estanques tinham sido substituídas. Entretanto, três caldeiras ainda estavam inoperantes porque não havia tempo suficiente para repará-las.9
A velocidade do flanco do transportador não estaria disponível para o Buckmaster na batalha iminente. Linzey e o resto da tripulação sabiam que o capitão “tinha salvo nossas vidas ao . . . manobrar o grande navio e evitar os torpedos, mas agora estávamos com pouco poder e incapazes de tal ação”.”10
Perda do Yorktown
Na manhã de 4 de junho, o Yorktown desempenhou um papel fundamental na Batalha de Midway quando os bombardeiros de mergulho SBD Dauntless do porta-aviões, liderados pelo Tenente Comandante Maxwell Leslie, afundaram o porta-aviões inimigo Sōryū. Enquanto isso, SBDs da USS Enterprise (CV-6) afundaram mais dois planadores, o Kaga e o Akagi, deixando apenas um porta-aviões japonês, o Hiryū, para enfrentar três porta-aviões americanos.
Respondendo aos golpes americanos, o Hiryū lançou dois ataques descoordenados. Pouco antes de 1100, 18 bombardeiros de mergulho “Val” D3A, escoltados por 6 caças A6M Zero, partiram, seguidos duas horas e meia depois por 10 bombardeiros torpedo B5N “Kate”, também escoltados por 6 Zeros. O primeiro porta-aviões que os Vals avistaram foi o Yorktown. Logo, o navio foi abalroado por três bombardeios e três quase que falharam.11 Aviadores japoneses observaram um naufrágio estacionário e em chamas ao partir.
De acordo com o Buckmaster, o grupo de reparo do convés de vôo remendou “rapidamente” os buracos dos ataques diretos. Os incêndios foram quase todos extintos pelos RPs I, II, III e VII em uma hora e meia após o ataque.12 O sistema de cortinas de água no convés do hangar funcionou bem. A cidade de York tinha feito 25 nós antes do bombardeio. Com seus fogos de caldeira extintos após um ataque com o exaustor, o portador agora estava imóvel. Mas a equipe de reparos de engenharia precisou de apenas uma hora para conseguir que ela ficasse a 23 nós.13 Os incêndios foram reduzidos, a fumaça foi evacuada e as operações de vôo foram retomadas.
O comandante Irving D. Wiltsie, oficial executivo interino de Yorktown, relatou mais tarde uma razão para o porta-aviões ter escapado de danos mais extensos: Pouco antes dos bombardeiros terem atacado, “toda a gasolina nas linhas de gasolina do topo foi bombeada de volta para os tanques de gasolina”. . . . O sistema de purga de CO2 para as linhas de gasolina do lado de cima e uma manta de CO2 para os compartimentos dos tanques de gasolina” impediu uma grave conflagração. O maquinista Oscar W. Myers, o oficial de combustível aéreo, tinha desenvolvido o sistema de purga de dióxido de carbono para expulsar os vapores.14 Esta lição tinha sido aprendida com a perda do USS Lexington (CV-2) no Coral Sea.
Os pilotos da segunda onda de atacantes japoneses tinham sido instruídos a alvejar um porta-aviões não danificado, e não o casco condenado que os bombardeiros de mergulho tinham deixado a arder. Mas quando os aviões torpedeiros Kate se aproximaram do Yorktown, os aviadores encontraram um navio operacional. Certamente, eles tinham descoberto um porta-aviões não danificado.
Por volta de 1430, os aviões japoneses começaram a descer no porta-aviões e logo se dividiram em dois grupos para executar uma tática de “martelo e bigorna”, atacando o Yorktown tanto a bombordo como a estibordo. Dada a velocidade reduzida do navio, evitar os torpedos coordenados dos aviões que chegavam era um desafio. Dois “peixes” bateram a bombordo do navio, perto das armações 80 e 92, rasgando enormes arestas no casco. A costura apressadamente reparada de 24 pés na sua concha provavelmente reabriu. O Capitão Buckmaster relatou “armação 70 a . . . 110 aberto para o mar”. “15 Uma grande inundação se seguiu, e o navio se instalou.
Sem vapor ou energia elétrica para contrariar a inundação, o CO revisou o estado do navio com seu oficial DC, o Comandante Clarence Aldrich, e seu oficial de engenharia, o Tenente Comandante John F. Delaney Jr. Preocupado com a possibilidade de ela virar de quilha, o Buckmaster ordenou à tripulação que abandonasse o navio. Os marinheiros asseguraram o encerramento à prova de água enquanto evacuavam o navio, escurecido. As escotilhas nas escotilhas pesadas (e frequentemente encravadas) à prova d’água permitiram a saída de homens encurralados. Linzey observou:
A escotilha estanque até ao segundo convés foi fechada pelas explosões. … o centro de cada escotilha estanque havia uma escotilha, uma pequena escotilha circular de ação rápida que podia ser aberta pelo giro de uma roda. . o primeiro homem conseguiu abri-la, e o resto de nós subiu pelo poço de visita, cada um por sua vez, um de cada vez.16
The Yorktown era o navio almirante do Contra-Almirante Frank Jack Fletcher, o comandante da Midway Carrier Striking Force e Task Force 17, e ele a conhecia bem. Fletcher observou em seu relatório pós-ação que os homens “começaram a abandonar o navio em antecipação ao seu virar de quilha e a novos ataques inimigos”. Cerca de vinte e três centenas de sobreviventes foram resgatados por destruidores”.17 Um eficiente controle de danos produziu uma taxa de sobrevivência da tripulação superior a 90 por cento.
Depois que ela foi abandonada, o Yorktown permaneceu a flutuar, e no dia seguinte, dois homens feridos foram resgatados dela. O rebocador Vireo (AT-144) assegurou uma linha para o transportador e, em 1636, ela estava a cerca de 2 nós de reboque. No início de 6 de junho, Buckmaster chamou voluntários para o grupo de salvamento; 26 oficiais e 149 homens alistados retornaram ao seu navio acidentado. “Eles sabiam muito bem que ela mal estava navegável e provavelmente seria alvo de repetidos ataques submarinos e aéreos durante uma viagem de cerca de 1.000 milhas”, relatou o comandante Wiltsie.18
O grupo de salvamento melhorou a lista do navio em 2 graus em relação aos 26 graus anteriores, usando bombas temporárias mais bombas de desaguamento do destruidor USS Hammann (DD-412). Enquanto isso, engenheiros trabalharam nas caldeiras do Yorktown. Com o progresso dos voluntários, o submarino japonês I-168 se posicionou nas proximidades e preparou uma propagação de torpedos. Quando os peixes foram avistados em 1536, a reacção já era impossível. Um bateu no Hammann, dividindo-o em dois. Quando ela afundou, suas cargas armadas de profundidade detonaram; as explosões “sacudiram Yorktown do caule à popa”, de acordo com um voluntário, o Sub oficial de Segunda Classe William G. Roy.19
O pior ainda estava por vir. Mais dois torpedos I-168 esmagados no fundo vulnerável do navio, a estibordo. A cidade de York foi quebrada por cinco grandes brechas no casco perto do meio navio, mais as forças das cargas de profundidade do Hammann. Cinco anteparas transversais estanques principais nas estruturas 71, 82, 90, 98 e 106 provavelmente foram comprometidas. A integridade do centro do navio foi fatalmente comprometida. O Buckmaster ordenou que a tripulação de salvamento saísse do navio abandonado e que o reboque fosse fundido.
Com o enorme buraco perfurado na sua parte inferior, a cidade de York começou a assentar durante a noite, e perto do amanhecer levou uma lista mais pesada para o porto. Em 0658, o navio rolou e se virou, expondo a enorme ferida em seu casco inferior. Em uma luta galante, o porta-aviões afundou, assentando quase em pé no fundo do Pacífico.
Em uma postmortem, o Bureau of Ships concluiu que os torpedos submarinos induziram uma inundação desastrosa nas salas das caldeiras a estibordo do navio e espaços adjacentes. Com numerosos limites estanques comprometidos, o Yorktown não teve nenhuma chance de recuperação.
Mudanças no Controle de Danos
Como é o caso após cada grande afundamento do navio, lições foram aprendidas. Mudanças de procedimentos de controle de danos resultaram da perda do Yorktown. O princípio fundamental aprendido foi “Todas as mãos, do Oficial de Comando abatido, devem ser familiarizadas com todas as fases do controle de danos que se aplicam ao seu próprio navio “20 . Com isso, a instrução no combate a incêndios tornou-se parte integrante do treinamento da Marinha para alistados no campo de treinamento, intermediários na Academia Naval e companhias de navios enquanto em andamento. O historiador Samuel Eliot Morison observou que os esforços de controle de danos se beneficiaram durante toda a guerra por causa “das escolas de combate a incêndios e das melhores técnicas instituídas pela Marinha em 1942-1943″21
Procedimentos instituídos para purgar as linhas de gasolina com dióxido de carbono contornaram as perdas causadas por incêndios de combustíveis calamitosos. Em seu relatório Midway, o Almirante Nimitz afirmou: “Os incêndios de gasolina em cargueiros são uma séria ameaça. Yorktown, embora atingida por três bombas e incendiada, não teve incêndios de gasolina, possivelmente por causa do uso efetivo de CO2 no sistema de gasolina”.22 O bombeamento de gás inerte em linhas de gasolina e tanques foi adotado pela Marinha, graças à inovação de Machinist Myers.
No final de junho de 1942, CinCPac havia ordenado que fossem instituídos grupos de salvamento a bordo dos navios. De acordo com o mandato: “No caso de um navio receber danos de batalha tão graves que o abandono possa ser uma possibilidade, uma tripulação esqueletizada para efetuar o resgate do navio deve estar pronta para permanecer a bordo ou para ser colocada em um navio de acompanhamento “23
Outras, mudanças de projeto e melhores construções navais, materiais de solda, técnicas e qualificações foram implementadas. Isto resultou em navios de guerra mais robustos para a Marinha. Tornou-se padrão fornecer bombas temporárias e equipamentos de geração de energia para uso a bordo de navios após a perda de energia. A substituição de tintas inflamáveis para o interior por tintas ignífugas para evitar incêndios à base de óleo foi dirigida. O equipamento dos reparadores de controle de danos evoluiu com a introdução de aparelhos de respiração mais eficazes, equipamentos de reparo e equipamentos de proteção pessoal.
A Marinha aprendeu lições e implementou soluções após as experiências da Yorktown no Coral Sea e Midway. O controle de danos havia minimizado a perda de vidas a bordo do navio e deixado um legado que ajudou a reduzir futuras baixas e perdas de navios nos EUA.