Early yearsEdit
Clement Melville Keys fundou a North American em 6 de dezembro de 1928, como uma holding que comprou e vendeu participações em várias companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação. No entanto, a Air Mail Act de 1934 forçou o desmembramento de tais companhias holding. A North American tornou-se uma empresa fabricante, dirigida por James H. “Dutch” Kindelberger, que tinha sido recrutado na Douglas Aircraft Company. A NAA manteve a propriedade da Eastern Air Lines até 1938.
General Motors Corporation assumiu o controle acionário da NAA e a fundiu com a General Aviation Manufacturing Corporation em 1933, mas manteve o nome North American Aviation.
Kindelberger mudou as operações da empresa de Dundalk, Maryland para Los Angeles, Califórnia, o que permitiu voar o ano inteiro, e decidiu focar no treinamento de aeronaves, na teoria de que seria mais fácil do que tentar competir com empresas estabelecidas em projetos maiores. Seus primeiros aviões foram o avião de observação GA-15 e o treinador GA-16, seguido pelo O-47 e BT-9, também chamado GA-16.
Edit da Segunda Guerra Mundial
O BC-1 de 1937 foi a primeira aeronave de combate da América do Norte; foi baseado no GA-16. Em 1940, como outros fabricantes, a norte-americana começou a se preparar para a guerra, abrindo fábricas em Columbus, Ohio, Dallas, Texas, e Kansas City, Kansas. A norte-americana classificou-se em décimo primeiro lugar entre as corporações norte-americanas no valor dos contratos de produção em tempo de guerra.
Linha de produção de bombardeiros B-25 Mitchell na fábrica de aviação norte-americana, Inglewood, Califórnia, outubro de 1942. As asas exteriores do avião ainda não foram acrescentadas, o que permite que as duas linhas de montagem lado a lado fiquem mais próximas uma da outra. As asas exteriores serão fixadas ao ar livre, na linha de montagem “sunshine”.
O seguidor do BT-9 foi o treinador texano T-6, dos quais 17.000 foram construídos, tornando-o o treinador mais utilizado de sempre. O bombardeiro bimotor B-25 Mitchell alcançou fama no Doolittle Raid e foi usado em todos os teatros de combate da operação. O P-51 Mustang foi inicialmente produzido para a Grã-Bretanha como uma alternativa ao Curtiss P-40 Warhawk, que a norte-americana tinha recusado produzir sob licença. O derivado A-36 Apache foi desenvolvido como um avião de ataque terrestre e bombardeiro de mergulho. Isto foi feito, em parte, para manter a estrutura do avião em produção, pois o Corpo Aéreo do Exército dos EUA ainda não tinha decidido comprar o tipo como um caça.
Uma sugestão da RAF de que a América do Norte mudasse o motor do P-51 do seu motor original Allison para o motor Rolls-Royce Merlin pode ter sido um dos eventos mais significativos na aviação da Segunda Guerra Mundial, pois transformou o P-51 no que muitos consideram ser o melhor caça americano da guerra.
Anos pós-guerraEditar
Pós-guerra, o emprego norte-americano caiu de um máximo de 91.000 para 5.000 em 1946. No Dia V-J, a América do Norte tinha ordens do governo dos EUA para 8.000 aeronaves. Alguns meses mais tarde, que tinha caído para 24,
dois anos mais tarde, em 1948, a General Motors alienou a NAA como uma empresa pública. No entanto, a NAA continuou com novos projetos, incluindo o T-28 Trojan trainer e aviões de ataque, o caça F-82 Twin Mustang, o caça B-45 Tornado, o caça FJ Fury, o AJ Savage, o revolucionário XB-70 Valkyrie Mach-3, o Shrike Commander e o jato executivo T-39 Sabreliner.
A divisão Columbus, Ohio da aviação norte-americana foi fundamental no desenvolvimento e produção exclusiva do A-5 Vigilante, um bombardeiro avançado de alta velocidade que veria uso significativo como aeronave de reconhecimento naval durante a Guerra do Vietnã, o OV-10 Bronco, a primeira aeronave especificamente projetada para o controle aéreo dianteiro (FAC), e funções de contrainsurgência (COIN), e o treinador Naval T-2 Buckeye, que serviria desde o final dos anos 50 até 2008 e seria pilotado em treinamento por praticamente todos os Aviadores Navais e Oficiais de Vôo Navais da Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA por quatro décadas. O nome do Buckeye seria um reconhecimento à árvore do estado de Ohio, bem como à mascote da Ohio State University.
O F-86 Sabre norte-americano começou como uma Fúria redesenhada e alcançou fama abatendo MiGs na Guerra da Coreia. Mais de 9.000 F-86s foram produzidos. Seu sucessor, o norte-americano F-100 Super Sabre, também foi popular.
Alguns 6.656 F-86s foram produzidos nos Estados Unidos, a aeronave militar mais militar do pós-guerra no Ocidente, assim como outros 2.500 em outros lugares. Para acomodar sua produção de Sabre, a América do Norte abriu instalações em uma antiga fábrica Curtiss-Wright em Columbus, Ohio. Também se mudou para uma antiga fábrica da Consolidated-Vultee Aircraft em Downey, Califórnia, e em 1948, construiu uma nova fábrica em Downey. No final de 1952, as vendas na América do Norte ultrapassaram os 315 milhões de dólares. O emprego na fábrica de Columbus cresceu de 1.600 em 1950 para 18.000 em 1952.
O cancelamento dos programas F-107 e F-108 no final dos anos 50, bem como o cancelamento do programa de mísseis de cruzeiro intercontinentais Navaho, foi um golpe para a América do Norte do qual nunca se recuperou totalmente.
Desenvolvimento nuclearEditar
Atomics International foi uma divisão da aviação norte-americana que começou como o Departamento de Pesquisa de Energia Atômica na usina Downey em 1948. Em 1955, o departamento foi renomeado Atomics International e dedicou-se principalmente ao desenvolvimento inicial da tecnologia nuclear e de reatores nucleares tanto para aplicações comerciais quanto governamentais. Atomics International foi responsável por várias realizações relacionadas à energia nuclear: projeto, construção e operação do primeiro reator nuclear na Califórnia (um pequeno reator homogêneo aquoso localizado na planta NAA Downey), o primeiro reator nuclear a produzir energia para uma rede elétrica comercial nos Estados Unidos (a Experiência do Reator de Sódio localizada no Laboratório de Campo de Santa Susana) e o primeiro reator nuclear lançado no espaço pelos Estados Unidos (o SNAP-10A). Com o declínio do interesse geral pela energia nuclear, a Atomics International fez a transição para projetos não relacionados à energia nuclear, como a gaseificação do carvão, e gradualmente deixou de projetar e testar reatores nucleares. Atomics International acabou se fundindo com a divisão Rocketdyne em 1978.
Autonética começou em 1945 no Laboratório de Pesquisa Técnica da América do Norte, uma pequena unidade no departamento de engenharia da Divisão de Los Angeles, sediada em Downey, Califórnia. A evolução do programa de mísseis Navaho resultou no estabelecimento da Autonetics como uma divisão separada da North American Aviation em 1955, inicialmente localizada em Downey, mudando-se mais tarde para Anaheim, Califórnia, em 1963. A divisão esteve envolvida no desenvolvimento de sistemas de orientação para o sistema de mísseis balísticos Minuteman.
Programa espacialEdit
Navaho a ser preparada para a missão Apollo 7
Em 1955, as operações do motor de foguetão foram transformadas numa divisão separada como Rocketdyne. Essa divisão forneceu motores para os mísseis Redstone, Júpiter, Thor, Delta e Atlas, e para a família de veículos lançadores Saturn da NASA.
North American projetou e construiu a estrutura para a X-15, uma aeronave movida a foguetes que voou pela primeira vez em 1959.
Em 1959, a norte-americana construiu o primeiro de vários impulsionadores Little Joe usados para testar o sistema de fuga de lançamento para a espaçonave Project Mercury. Em 1960, o novo CEO Lee Atwood decidiu concentrar-se no programa espacial, e a empresa tornou-se o principal contratante do módulo de comando e serviço Apollo, um foguete Little Joe II maior para testar o sistema de fuga de lançamento da Apollo, e o segundo estágio S-II do Saturn V.
Fusão e aquisiçãoEdit
O incêndio fatal da Apollo 1 em janeiro de 1967 foi parcialmente imputado à empresa. Em setembro, ela se fundiu com a Rockwell-Standard, e a empresa resultante da fusão ficou conhecida como North American Rockwell. Em dois anos a nova empresa estava estudando conceitos para o Ônibus Espacial, e ganhou o contrato de orbitador em 1972. Em 1973, a empresa mudou novamente o seu nome para Rockwell International e nomeou a sua divisão de aeronaves North American Aircraft Operations.
Space Shuttle orbiter Atlantis aterragem no Kennedy Space Center
As divisões de defesa e espacial da Rockwell International (incluindo as divisões de aviação norte-americana Autonetics e Rocketdyne) foram vendidas à Boeing em Dezembro de 1996. Inicialmente chamados Boeing North American, estes grupos foram integrados com a divisão de Defesa da Boeing. A Rocketdyne acabou por ser vendida pela Boeing à UTC Pratt & Whitney em 2005. Mais tarde a UTC vendeu a Rocketdyne à Aerojet (GenCorp) em 2013.