A era do domínio de Porsche em Le Mans terminou, aquele período inovador no desporto automóvel durante os meados dos anos 70, que viu os carros Porsche ocuparem metade da grelha em Le Mans (em 1975, dos 55 participantes 27 eram Porsche com 24 desses 911s). Os anos de vitórias dos 956 e 962 carros de corrida foram também uma memória distante, a última vitória dos 962 Le Mans foi em 1987, seguida de um segundo lugar no ano seguinte. Mas a experiência adquirida na pista de corrida na área de turboalimentação colocou a empresa num percurso que era invejado por muitos outros fabricantes de motores muito maiores.
Dando um passo atrás por um momento, a Porsche introduziu a ‘Série G’ 911/930 Turbo em 1975, movida por um motor de 2994 cc de seis cilindradas planas, desenvolvendo 260 cv. Em 1978, o Turbo foi equipado com um motor de 3299 cc, que o modelo manteve até 1993, período durante o qual a potência subiu gradualmente para 355 cv (com kit de performance) no final desse período. Até 1988, porém, o 911 Turbo tinha sido conduzido através de uma caixa de 4 velocidades, e foi apenas em 89 que recebeu uma unidade de 5 velocidades, o que representou parte do aumento de velocidade máxima do modelo.
Referindo-se ao antigo modelo 911/930 Turbo, o especialista da Porsche Thomas Schmitz exclamou: “Há uma piada comum na Alemanha, se você dirige um Turbo de quatro velocidades, você não precisa de um pedal de acelerador, você pode apenas ter um interruptor, porque ou é ‘ligar ou desligar’, é tudo ou nada.”
Um problema familiar com motores turboalimentados, era o atraso na resposta do acelerador, mais comummente referido como ‘turbo lag’. Ao instalar um wastegate no motor turbo de 3.3 litros, um sistema que até este momento era mais comum nos carros de corrida, este problema do turbo lag foi significativamente melhorado. Este elaborado sistema de controle deu ao turboalimentador um aumento perceptível do torque em velocidades mais baixas do motor. Além disso, o 911/930 original de 3 litros tinha sido produzido sem um intercooler, mas com a introdução do carro de 3,3 litros em 78, um intercooler foi instalado, o que aumentou significativamente o rendimento. Estes modelos 911 Turbo, fabricados até à versão de 5 velocidades de 1989, inclusive, são referidos como modelos ‘Turbo 1’.
Introduction of Type 964 Motor de 3,6 litros
A introdução do 964 Carrera 4 em 1989 trouxe consigo um novo motor de 3,6 litros, mas infelizmente este motor ainda não estava pronto para a aplicação de um turboalimentador no lançamento do 964. Devido ao ciclo de produção da Porsche, foi mais de um ano antes da chegada do 964 Turbo, em Fevereiro de 1991, e contra a maioria das expectativas, foi equipado de forma decepcionante com o antigo motor de 3,3 litros. Embora a potência tenha subido em relação ao seu antecessor, isso foi graças a um turboalimentador maior, a um novo sistema de injecção e a uma gestão electrónica do motor revista. Esses 964 modelos Turbo produzidos a partir de 1991 são chamados de modelos ‘Turbo 2’, apesar de serem movidos pelo mesmo motor básico de 3,3 litros. Apesar dos esforços do departamento de imprensa para convencer a mídia de que o novo 964 Turbo de 3,3 litros era mais potente e representava um grande avanço, na realidade a carroceria muito mais pesada negava qualquer vantagem em desempenho.
No Salão Automóvel de Genebra em Março de 1992, o 964 Turbo S de 3.3 litros foi revelado com aberturas de entrada de ar desportivas nos pára-lamas traseiros à frente das rodas, uma característica que se tornaria uma marca distintiva de todos os futuros 911 Turbos. Mais tarde nesse ano, no Salão Automóvel de Paris, no Outono, a Porsche introduziu a iteração final do 964 Turbo, agora com um motor de 3,6 litros. Embora o Turbo 3.6 tenha entrado em produção em Outubro de 1992, na realidade, este modelo seria fabricado por apenas um ano, uma vez que o 964 seria substituído pela novíssima série 993 no Salão Automóvel de Frankfurt do ano seguinte. Isto quase garantiu que o Turbo 3.6 se tornaria um modelo muito procurado no tempo, pois apenas seriam produzidas 1437 unidades.
É verdade que as corridas melhoram a raça, pois as lições aprendidas na ferozmente competitiva série Carrera Cup provaram a fiabilidade do novo motor de 3,6 litros. Um adicional de três milímetros no furo e dois milímetros no curso, resultou num aumento da capacidade de 300 cc. Combinado com os cilindros turbo otimizados, pistões e trem de manivela, e um aumento na taxa de compressão de 7,0 para 7,5:1, isso ajudou a aumentar a potência para 360 cv. O torque foi aumentado significativamente para 520 Nm a 4200 rpm, de 450 Nm a 4500 rpm no carro anterior, mas o mais importante é que esta faixa estava disponível a partir de 2400 rpm até 5500 rpm. O turboalimentador com conversor catalítico primário e de bypass e sistema de intercooler foi assumido, inalterado, a partir dos 3,3 litros. Em um movimento para reduzir os níveis de ruído interno e externo, o motor e a caixa de câmbio foram montados em suportes hidráulicos, que combinaram a função de isolamento acústico de um suporte convencional de borracha com desempenho de amortecimento balanceado. Estes suportes asseguraram um isolamento eficaz das vibrações da unidade de tracção em relação ao chassis.
Anteriormente a reserva da edição limitada Turbo S, as rodas de 18 polegadas de alumínio Speedline de três peças fizeram uma adição de encaixe, revestidas com uma borracha muito mais larga 225/40 e 265/35 ZR 18. Visíveis através das rodas eram as mesmas pinças de travão vermelhas de quatro pólos e discos ventilados/furados para trás e para a frente, tal como utilizado no Turbo S.
Dada a potência adicional e o aumento da velocidade máxima, eram necessárias melhorias na suspensão. O chassis do Turbo 3.6 é 20 mm mais baixo do que o anterior modelo 3.3, e combinado com uma borracha mais larga, isto certamente ajudou na aderência do carro à estrada. Mas o Turbo 3.6 também recebeu uma suspensão mais rígida do que o seu irmão mais velho de 3.3 litros. A taxa de mola foi aumentada em doze por cento juntamente com uma taxa de amortecedor fortemente digressiva (a taxa de resistência aumenta à medida que as velocidades do eixo aumentam). Estas alterações reduziram a tendência para levantar sob aceleração, inclinação sob travagem ou rolamento em curvas agressivas.
A carroçaria do Turbo 3.6, disponível apenas em forma de coupé, era visivelmente mais larga do que a 964 standard por 25 mm, de modo a acomodar os pneus maiores e a aumentar a pista. Os pára-lamas mais largos e o grande spoiler traseiro deram ao carro uma presença significativa e poderosa, enquanto que uma sub-carcaça lisa assegurava uma forma aérea mais eficiente e, consequentemente, o coeficiente de resistência de 0,35, estava ligeiramente abaixo do seu predecessor.
Conforto a bordo incluído: ar condicionado, computador com indicador de turboalimentação, ajuste do banco eléctrico, estofos em pele, lavador de faróis, pintura metálica, alarme, airbag para condutor e passageiro, e rádio/leitor de cassetes ou rádio/leitor de CD. O kit de imprensa Porsche chamou-lhe, “o que deve ser um carro desportivo”, o que apenas indica como o mercado estava a mudar porque o 964 Turbo 3.6 podia ser elogiado não só pelo seu elevado nível de conforto, mas também pelo seu impressionante desempenho.
964 Produção Turbo
| Ano | Motor | Corpo | Detalhe | Produção |
| 1991 | 3.3 | Coupé | 2840 | |
| 1992 | 3.3 | Coupé | 1023 | |
| 1993 | 3.3 | Cabriolet | 8* | |
| 3.3 | Coupé | Turbo S | 86 | |
| 3.6 | Coupé | 590 | ||
| 1994 | 3.6 | Coupé | 847 | |
| 3.6 | Coupé | Slantnose | 76 |
Source: Porsche Archive
*Existem apenas oito dos modelos ultra-raros 964 Turbo Cabriolet, sendo estes construídos pelo departamento exclusivo da Porsche e, portanto, não incluídos na contagem de produção
O aspecto especial do Turbo 3.6 foi, como Schmitz explica, “A capacidade do motor aumentou para 3600 cc, as jantes foram mudadas de 17 polegadas para jantes divididas de 18 polegadas e o tamanho dos travões foi aumentado. Mas foi assim que deveria ter sido desde o início, porque o modelo 964 Turbo, o primeiro de 3,3 litros, foi um pouco decepcionante com o seu elevado consumo de combustível. Era pesado e no final do dia mais lento que a última versão do modelo G 930 Turbo”
Um passeio pelo carro deu a oportunidade de examinar as várias características exteriores, e tornou-se rapidamente evidente que o Turbo 3.6 foi feito para executar. Visualmente, ele apenas exala charme e significado, enquanto a suspensão rebaixada e a posição ultra-larga, as manobras musculosas das rodas, o grande spoiler traseiro da cauda da baleia e a borracha extra larga naquelas rodas icónicas de 18 polegadas de Speedline, apenas dão ao carro uma presença real. As janelas e os puxadores das portas são acabados em preto mate e os espelhos retrovisores exteriores Cup-design combinados para dar ao Turbo 3.6 um aspecto cativante e desportivo.
911 Turbo 3.6 na estrada
Embora este carro tenha percorrido cerca de 62.000 km, é totalmente original em todos os aspectos, com excepção do volante, que é uma roda de meio carbono tirada de um 993 Turbo S. Os bancos reguláveis electricamente são confortáveis e proporcionam um amplo apoio lateral, enquanto os apoios de cabeça integrais são típicos do 911. O carro dispara instantaneamente e enquanto o interior simples e o painel de instrumentos lhe gritam ‘1993’, o motor está tão ansioso por esticar as pernas hoje como quando era novo.
2955>Até hoje, o Turbo 3.6 não mostra sinais de envelhecimento, uma vez que em breve entra em sua fase de avanço, fornecendo um burburinho intoxicante por trás dos bancos traseiros. O caminho para a estrada aberta deu-nos a oportunidade de agitar aqueles 360 cavalos, e enquanto Thomas pavimentava o pedal alto, o turbo lag era apenas perceptível antes da potência inundar. O burburinho rapidamente se torna mais intenso à medida que as rotações sobem, mas não há sensação de esforço, o carro apenas acelera suavemente, propositadamente, e sempre tão rápido. Teoricamente tem que haver um turbo lag, mas como Schmitz explica, “Há um turbo lag, que é uma característica dos únicos carros turbo, mas quem lhe diz que não há turbo lag, é um mentiroso”. Aprender a conduzir este carro suavemente não é uma tarefa difícil, pois o turbo lag é mínimo, e à medida que se muda de velocidade, aprende a adaptar-se à sua posição na estrada, antecipando a resposta do acelerador com cada mudança de velocidade.
A impressão impressionante dada por este carro é a de ser completamente civilizado, previsível e suave no seu comportamento, um mundo distante dos primeiros modelos turbo. O test-drive terminou demasiado depressa e, ao estacionarmos, senti-me tentado a ficar sentado mais um pouco, só para saborear mais um pouco daquela magia dos anos 90. Este carro tinha despertado em mim o desejo de uma estrada aberta, um percurso montanhoso e sinuoso intercalado com retas rápidas e curtas para mais uma vez sentir aquele empurrão nas costas enquanto o turbo gira para cima, proporcionando aquela inconfundível corrida de turbo. Mas como eles dizem, todas as coisas boas têm que chegar ao fim, e meu sonho foi rudemente interrompido por um comentário de fora, “Isso não foi ótimo”, Thomas ofereceu enquanto eu era sacudido de volta à realidade.
Em fechamento
Em um sentido, o 964 Turbo 3.6 representou o fim de uma era, já que este modelo era o último dos 911s single-turbo e o modelo 993 entrante deveria ser equipado com turbos gêmeos. Com o seu muito reduzido mas perceptível desfasamento turbo, o 964 Turbo 3.6 é um lembrete vivo de uma era anterior de carros desportivos, já que as memórias apressadas do primeiro 930 Turbo que vi quando adolescente, em 1975. Nesse dia, o 930 descolou de uma rua de paragem deixando um rasto de duas tiras pretas de borracha na estrada…e eu fiquei viciado!
Porsche experimentou e aperfeiçoou a tecnologia turbo nas pistas de corrida do mundo, e eles trouxeram esse know-how aos seus carros de estrada para que todos pudessem desfrutar. Quarenta e cinco anos após o seu lançamento, o modelo 911 Turbo de hoje continua a ser um dos favoritos dos entusiastas da Porsche.
Especificações técnicas
| Modelo | Porsche 911 (964) Turbo 3.6 |
| Ano | 1993 |
| Motor & Transmissão | |
| Capacidade | 3600 cc (M 64/50) |
| Rácio de compressão | 7.5:1 |
| Potência máxima | 360 cv @ 5500 rpm |
| Binário máximo | 520 Nm @ 4200 rpm |
| Transmissão | 5-manual de velocidade (G 50/52) |
| Suspensão | |
| Frente | Suspensão independente por elos transversais, com mola helicoidal simples, barra estabilizadora, choques de pressão de gás de tubo duplo |
| Traseira | Suspensão independente por braços semi-rígidos, com mola helicoidal simples, barra estabilizadora, gás de dois tubos…choques de pressão |
| Rodas &Pneus | |
| Frontar | 8J x 18 com 225/40 ZR18 |
| Atrás | 10J x 18 com 265/35 ZR18 |
| Dimensões | |
| Base das rodas | 2272 mm |
| Faixa dianteira/traseira | 1422/1488 mm |
| L x L x A | 4275 x 1775 x 1290 mm |
| Peso | 1470 kg |
| Desempenho | |
| 0-62mph | 4.8 segs |
| Velocidade máxima | 174 mph |
Agradecimentos a Thomas Schmitz dos automóveis desportivos alemães pela sua ajuda com esta funcionalidade.
Bibliografia
| Excelência era esperada | Karl Ludvigsen, Editora Bentley, 2019 |
| The Porsche Book | Jürgen Barth & Gustav Büsing, David Bull Publishing, 2009 |
| Porsche & RUF Sportscars | Marc Bongers, Motorbuch Verlag, 2005 |
Escrito por: Glen Smale
Images by: Virtual Motorpix/Glen Smale e Porsche-Werkfoto