Us Generation Xer’s será a última geração que poderá recordar uma vida num mundo sem internet, dependência de computadores, telemóveis, parques infantis seguros, e, o assunto deste artigo, usar capacetes enquanto andamos de bicicleta (somos também a última geração a recordar como soa uma música realmente boa, mas eu divago). Como o apático Gen Xers aposentou suas flanelas e roupas largas a favor de se tornarem pais responsáveis, seria impensável não equipar nossos filhos com um capacete. As estatísticas apoiam o uso de um capacete para reduzir as lesões cerebrais traumáticas significativas e a morte. No entanto, a maioria dos estados não exige o uso de capacetes quando se trata de operar bicicletas, trotinetas ou motocicletas.
A História Geral – Biciclistas e Motociclistas
De acordo com os dados do Sistema de Relatório de Análise de Fatalidade do Departamento de Transportes dos EUA, um total de 854 ciclistas foram mortos em acidentes com veículos motorizados em 2018. Isto representa um aumento de 7% em relação às 800 mortes de ciclistas que ocorreram em 2017. Embora as mortes de ciclistas tenham diminuído 15% desde 1975, elas aumentaram 38% desde que atingiram o seu ponto mais baixo em 2010. A maior parte das mortes de ciclistas em 2018 (87%) foram aquelas com idade igual ou superior a 20 anos. As mortes entre ciclistas com menos de 20 anos diminuíram 89% desde 1975, enquanto as mortes entre ciclistas com 20 e mais anos triplicaram. Isto parece fazer sentido, uma vez que os adultos dos tempos modernos dependem mais do que nunca das bicicletas para se deslocarem e para se divertirem. Os costumes sociais atuais ditam que os pais equipem seus filhos com capacetes, protegendo as gerações mais jovens e formando hábitos de segurança duradouros; no entanto, como os pais modernos de certa idade não cresceram usando capacetes, podem ser menos propensos a doar um, apesar da crescente dependência de uma bicicleta.
Na maioria das mortes de ciclistas, os ferimentos mais graves são na cabeça, destacando a importância de usar um capacete de bicicleta. Segundo o Instituto de Seguro de Segurança Rodoviária, 61% dos ciclistas mortos em 2018 não estavam usando capacete, enquanto o uso do capacete era desconhecido para outros 24%. No entanto, o uso do capacete entre os mortos manteve-se relativamente consistente em cerca de 16% desde 2010. O uso do capacete foi estimado para reduzir as chances de ferimentos na cabeça em 50%, e as chances de ferimentos na cabeça, rosto ou pescoço em 33%.
Vinte e um estados e o Distrito de Columbia têm leis de uso de capacete que se aplicam aos ciclistas jovens; no entanto, nenhuma dessas leis se aplica a todos os ciclistas. As leis locais em alguns estados exigem que alguns ou todos os ciclistas usem capacete. As chances de um ciclista usar um capacete são 4 vezes maiores após a promulgação de uma lei de capacete do que antes de uma lei ser aprovada.
Virar para os motociclistas, estudos descobriram que os capacetes reduzem o risco de morte em 37 a 42%. Motociclistas que não usam capacete são três vezes mais propensos que motociclistas com capacete a sofrer lesões cerebrais traumáticas.
Em 1966, muitos estados, reconhecendo o aumento dramático de acidentes de motocicletas, promulgaram leis que exigem o uso de capacete por motociclistas. A lei federal de segurança rodoviária, sob a autoridade da Secretaria de Transportes, condicionou a disponibilidade de financiamento de certas rodovias federais à existência de estatutos estaduais de uso do capacete. Em 1975, todos os estados, com exceção de três, haviam aprovado leis de capacete obrigatório. Entretanto, em 1976, a autoridade do Secretário de Transportes para preservar a promulgação de leis sobre capacetes foi retirada, e os estados começaram a revogar suas leis de forma rápida. Em 1977, quatorze estados revogaram seus estatutos.
A Lei de Nascimento e Morte do Capacete do Colorado
Em 1973, o Colorado promulgou uma lei exigindo que todas as pessoas que operavam uma motocicleta usassem um capacete de proteção. Ela não se aplicava aos ciclistas. Entretanto, logo depois, em 1977, a Assembléia Geral revogou expressamente a lei do capacete do Colorado.
Apesar da revogação da lei do capacete, o Departamento de Transportes do Colorado cita em seu site, embora seja comprovado que os capacetes salvam vidas, os motociclistas com 18 anos ou mais não são obrigados a usar capacete no Colorado. No entanto, se um operador de motocicletas ou passageiros tiverem menos de 18 anos, eles devem usar capacetes aprovados pelo DOT.
Embora aumente a probabilidade de mais ferimentos graves ou morte sem capacete, ciclistas ou motociclistas do Colorado que aceitam o risco estão protegidos na sala de audiências
A título de comparação, o Colorado permite a introdução do não cumprimento da lei estadual de uso do cinto de segurança como prova para apoiar a redução de danos não econômicos apenas. A prova do não cumprimento da lei de cintos de segurança é admissível para mitigar os danos em relação a qualquer pessoa que tenha estado envolvida em um acidente com veículo motorizado e que procure em qualquer litígio subsequente recuperar os danos por danos resultantes do acidente. Tal mitigação é limitada a prémios por dor e sofrimento e não pode ser utilizada para limitar a recuperação de prejuízos económicos e pagamentos médicos. Não há redução semelhante disponível quando um queixoso não estava usando capacete durante a operação de uma motocicleta, bicicleta ou scooter. Pilotos com 18 anos ou mais não são obrigados a usar capacete no Colorado.
De acordo com a lei de negligência comparativa no Colorado, é inadmissível a evidência da falha do queixoso em usar um capacete de proteção para demonstrar negligência por parte do queixoso ou para mitigar os danos. A recuperação das barras de negligência contributiva, enquanto que a negligência comparativa leva em conta a negligência que causou o dano e reduz os danos proporcionalmente. Sob qualquer teoria, o provador do fato considera a negligência do requerente na balança.
Na detenção da não utilização de um capacete é inadmissível em um julgamento civil, a Suprema Corte do Colorado explicou a premissa sobre a qual a negligência repousa é um delito ou tem um dever legalmente imposto ou um padrão de conduta ao qual ele ou ela deve aderir. O dever pode derivar de uma promulgação legislativa do padrão de conduta ou de um padrão de conduta imposto judicialmente. Em 1977, entretanto, a Assembléia Geral revogou a exigência do Colorado de usar capacete, removendo assim qualquer padrão de conduta aplicável a um cavaleiro.
O Supremo Tribunal do Colorado passou a justificar a detenção explicando que um réu não deveria diminuir as conseqüências de sua negligência pela falha da parte lesada em antecipar a negligência do réu em causar o próprio acidente. Além disso, uma premissa da defesa sobre a falha da parte lesada em usar um capacete protetor resultaria em um ganho inesperado para os delinquentes que pagam apenas parcialmente pelos danos causados pela negligência deles. Finalmente, permitir a defesa levaria a uma verdadeira batalha de especialistas quanto aos ferimentos que teriam ou não sido evitados se a parte lesada estivesse usando um capacete.
Takeaway
Embora a inadmissibilidade de não usar um capacete devido à falta de um padrão de conduta decretado faça sentido legal, o efeito prático é desproporcionalmente infeliz, pois os réus acabarão pagando, às vezes muito, pela falha da parte lesada em proteger sua própria segurança e mitigar os danos. Décadas dignas de estatísticas e estudos demonstram os efeitos positivos dramáticos que o uso de um capacete pode ter na limitação de lesões cerebrais traumáticas e morte, que, se comprovadas, podem resultar em veredictos elevados. Os réus devem ter permissão para argumentar, como fazem no caso de não uso do cinto de segurança, que um queixoso não conseguiu mitigar os danos. É improvável, no entanto, que o Colorado se afaste desta posição de inadmissibilidade de longa data quando se trata de capacetes.
https://www-fars.nhtsa.dot.gov/Main/index.aspx.
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Sacks, J.J.; Holmgreen, P.; Smith, S.M.; e Sosin, D.M. 1991, Bicycle-Associated Head Injuries and Deaths in the United States de 1984 a 1988. Quantos são Preveníveis?, Journal of the American Medical Association 266(21):3016-8.
https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/bicyclists.
https://www.iihs.org/topics/pedestrians-and-bicyclists#bicycle-helmets.
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Ver https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/810887.pdf; ver também Norvell, D.C., Cummings, P., Association of Helmet Use with Death in Motorcycle Crashes: A Matched-Pair Cohort Study, American Journal of Epidemiology, Volume 156, Número 5, 1 de Setembro de 2002, Páginas 483-487.
https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/810887.pdf.
Dare v. Sobule, 674 P.2d 960, 963, fn. 5 (Colo. 1984).
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Veja em geral, Helmetless Motorcyclists-Easy Riders Facing Hard Facts: The Rise of the Motorcycle Helmet Defense, 41 Ohio St.L.J. 233 (1978).
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https://www.codot.gov/safety/motorcycle/motorcycle-laws.html.
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C.R.S. § 42-4-237(7).
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Dare, 674 P.2d em 962 (citando Taplin v. Clark, 6 Kan.App.2d 66, 626 P.2d 1198 (1981) (sem obrigação legal de usar cinto de segurança em antecipação à negligência do condutor)).
Id. (citando Mountain Mobile Mix, Inc. v. Gifford, 660 P.2d 883 (Colo.1983)).
Id. em 963 (citando Amend v. Bell, 89 Wash.2d 124, 570 P.2d 138 (1977)).
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