>A primeira ferrovia operada por cabo, empregando uma corda móvel que podia ser apanhada ou solta por um aperto nos carros, foi a Fawdon Wagonway em 1826, uma linha férrea de ferrovia de minas de carvão. A London and Blackwall Railway, que abriu para passageiros no leste de Londres, Inglaterra, em 1840, utilizava esse sistema. A corda disponível na altura revelou-se demasiado susceptível ao desgaste e o sistema foi abandonado em favor das locomotivas a vapor após oito anos. Na América, a primeira instalação de teleféricos em operação provavelmente foi a West Side e a Yonkers Patent Railway, na cidade de Nova York, como sua primeira ferrovia elevada que funcionou de 1 de julho de 1868 a 1870. A tecnologia de cabos utilizada nesta ferrovia elevada envolvia cabos e vagões equipados com coleiras e garras, provando ser incômoda. A linha foi fechada e reconstruída, reabrindo com locomotivas a vapor.
Em 1869 P. G. T. Beauregard demonstrou um teleférico em Nova Orleans e recebeu a patente americana 97.343.
Outros teleféricos para usar as pegas foram os da Clay Street Hill Railroad, que mais tarde se tornaram parte do sistema de teleféricos de São Francisco. A construção desta linha foi promovida por Andrew Smith Hallidie com trabalho de design de William Eppelsheimer, e foi testada pela primeira vez em 1873. O sucesso destas pegas garantiu que esta linha se tornasse o modelo para outros sistemas de transporte de bondes, e este modelo é frequentemente conhecido como o teleférico Hallidie.
Em 1881 o sistema de bondes Dunedin abriu em Dunedin, Nova Zelândia e tornou-se o primeiro sistema deste tipo fora de São Francisco. Para Dunedin, George Smith Duncan desenvolveu mais o modelo Hallidie, introduzindo a curva de tração e o freio de fenda; o primeiro era uma forma de puxar carros através de uma curva, já que as curvas de Dunedin eram muito afiadas para permitir a passagem de cabos, enquanto o segundo forçou uma cunha para baixo na fenda do cabo para parar o carro. Ambas as inovações foram geralmente adotadas por outras cidades, incluindo São Francisco.
Na Austrália, o sistema de bondes de Melbourne operou de 1885 a 1940. Foi um dos mais extensos do mundo, com 1200 bondes e reboques operando em 15 rotas com 103 km de via. Sydney também tinha um par de rotas de bondes a cabo.
Os bondes espalharam-se rapidamente por outras cidades, embora a maior atração para a maioria fosse a capacidade de deslocar os sistemas de bondes a cavalo (ou puxados por mulas) em vez da capacidade de subir colinas. Muitas pessoas na época consideravam o trânsito puxado por cavalos como desnecessariamente cruel, e o fato de um cavalo típico poder trabalhar apenas quatro ou cinco horas por dia exigia a manutenção de grandes estábulos de animais de tração que tinham que ser alimentados, alojados, preparados, medicados e descansados. Assim, por um período, a economia trabalhou a favor dos bondinhos mesmo em cidades relativamente planas.
Por exemplo, a Chicago City Railway, também projetada por Eppelsheimer, abriu em Chicago em 1882 e passou a ser o maior e mais lucrativo sistema de bondinhos. Como em muitas cidades, o problema em Chicago plana não era o da inclinação, mas sim o da capacidade de transporte. Isto causou uma abordagem diferente para a combinação de carro de aderência e reboque. Em vez de usar um vagão e um único reboque, como muitas cidades fizeram, ou combinar o vagão e o reboque em um único carro, como o California Cars de São Francisco, Chicago usou vagões com tração para puxar trens de até três reboques.
Em 1883 a New York and Brooklyn Bridge Railway foi aberta, o que tinha uma característica muito curiosa: embora fosse um sistema de bondinho, ele usava locomotivas a vapor para fazer os vagões entrarem e saírem dos terminais. Após 1896 o sistema foi alterado para um sistema no qual um vagão motorizado era adicionado a cada trem para manobrar nos terminais, enquanto em rota, os trens ainda eram movidos pelo cabo.
Em 25 de setembro de 1883, um teste do sistema de teleféricos foi realizado pela Liverpool United Tramways and Omnibus Company em Kirkdale, Liverpool. Este teria sido o primeiro sistema de teleféricos na Europa, mas a empresa decidiu não o implementar. Em vez disso, a distinção foi para o Highgate Hill Cable Tramway de 1884, uma rota de Archway para Highgate, no norte de Londres, que usava um sistema contínuo de cabo e aderência na subida 1 em 11 (9%) de Highgate Hill. A instalação não foi confiável e foi substituída por tração elétrica em 1909. Outros sistemas de teleféricos foram implementados na Europa, entre os quais o metrô do distrito de Glasgow, o primeiro sistema de teleféricos subterrâneos, em 1896. (Londres, a primeira linha férrea de tubos de nível profundo da Inglaterra, a City & South London Railway, tinha sido construída anteriormente também para o transporte por cabo, mas tinha sido convertida em tracção eléctrica antes da sua abertura em 1890). Mais alguns sistemas de teleféricos foram construídos no Reino Unido, Portugal, e França. As cidades europeias, tendo muito mais curvas nas suas ruas, acabaram por ser menos adequadas para teleféricos do que as cidades americanas.
Embora alguns novos sistemas de teleféricos ainda estivessem a ser construídos, em 1890 o mais barato de construir e mais simples de operar com carros eléctricos ou eléctricos começaram a tornar-se a norma, e eventualmente começaram a substituir os sistemas de teleféricos existentes. Durante algum tempo funcionaram sistemas híbridos de cabos/eléctricos, por exemplo em Chicago, onde os carros eléctricos tinham de ser puxados por carros de gancho através da área do laço, devido à falta de fios dos carros. Eventualmente, São Francisco se tornou o único sistema operado manualmente nas ruas para sobreviver – Dunedin, a segunda cidade com tais carros, foi também a segunda última cidade a operá-los, fechando em 1957.
Revival recenteEdit
Nas últimas décadas do século 20, a tração de cabos em geral tem visto um renascimento limitado como movimentadores automáticos de pessoas, usados em áreas de resorts, aeroportos (por exemplo, Aeroporto de Toronto), grandes centros hospitalares e alguns cenários urbanos. Enquanto muitos destes sistemas envolvem carros permanentemente ligados ao cabo, o sistema Minimetro da Poma/Leitner Group e o sistema Cable Liner da DCC Doppelmayr Cable Car têm ambos variantes que permitem que os carros sejam automaticamente desacoplados do cabo sob controlo informático, podendo assim ser considerado uma interpretação moderna do teleférico.