The Making of Paul Dye’s SubSonex, Part 1.
Editor’s Note: Sim, estamos a trabalhar um pouco para trás. Como você pode ver na capa e em outros lugares, Paul Dye terminou e está voando no seu SubSonex. Na verdade, como isto está escrito, ele acabou de regressar de uma aparição bem sucedida do AirVenture. Mas a história da construção é fascinante que se vai desenrolar aqui e em KITPLANES.COM durante os próximos meses. Então agora, como dizem, vamos começar no início.
Vou ser direto com você desde o início – ninguém precisa de um jato de um assento pessoal e único. Decidir construir – ou comprar – um avião assim é difícil de justificar financeiramente, então eu nem vou tentar. Claro, você pode pensar em um plano para fazer valer a pena, vendendo publicidade ou indo para o circuito de airshow – mas uma vez que você olhar para a renda que você poderia receber de tais empreendimentos, você vai perceber que a melhor maneira de fazer uma pequena fortuna na aviação é começar com uma grande. Ninguém fica rico com airshows voadores – muitos artistas nem sequer ganham a vida com isso. Mas ainda o fazem porque têm uma paixão por todas as coisas da aviação.
Drawing You In
A minha decisão de construir o jacto não foi tomada da noite para o dia. Eu primeiro pude voar no protótipo de fábrica SubSonex para fazer uma crítica do novo kit para esta revista. Para pilotar o jato eu mesmo, tive que primeiro treinar no BonusJet sailplane, um avião que compartilha pouco em comum com o SubSonex, exceto para a usina elétrica. Algumas horas no BonusJet me levaram a um check ride para a “Autorização de Aeronave Experimental” – uma classificação de tipo em tudo menos no nome, pois não há Certificado de Tipo para uma aeronave Experimental. Depois de receber isto, recebi uma Carta de Autorização para voar o pequeno jato com o propósito de me preparar para o passeio de cheque para obter a autorização permanente para aquela aeronave. Após um check ride (solo) incomum, eu tinha um novo item na minha licença plástica-SUBSNX.
Então lá eu fui autorizado a pilotar o jato (a autorização nunca expira), mas eu não tinha nenhum jato para voar. Com quatro outros homebuilts em nosso hangar familiar, era difícil ver porque outro era necessário. Com um preço de cerca de $130.000, era difícil justificar uma máquina que tem algumas limitações significativas na forma como é usada. Nossos RVs, por exemplo, são divertidos para passeios turísticos locais, acrobacias, corridas de hambúrgueres de cem dólares – ou para carregar e voar por todo o país para umas férias ou para um grande voo. Nossa Tundra grande, de madeira serrada, pode ser carregada com duas pessoas, três cães, equipamento de acampamento para o lote e voar para as faixas do interior, onde tudo que você ouve é o zumbido dos mosquitos e o burburinho do riacho próximo.
O SubSonex, eu sabia pelo relatório anterior do piloto, é uma explosão para voar suave, poderosa e única. Mas com um alcance sem reservas de cerca de 300 milhas náuticas e uma resistência de duas horas em tanque seco, os países cruzados vão ser sempre um desafio. Se você vai voar em um cross-country com várias pernas, você precisa ter certeza de que quando chegar ao seu destino haverá pista suficiente para entrar e sair, além de uma garantia de que haverá combustível. Você também tem de se lembrar que não vai poder transportar funis de combustível ou qualquer outra coisa para facilitar o reabastecimento. Ah, e lembre-se que quando você sair do jato, ele vai se acomodar na cauda – ele precisa de um piloto no cockpit para torná-lo um nariz-dragão. Portanto, planeje de acordo e pratique entrar e sair sem ajuda antes de se comprometer a ir “à distância”.”
Frankly, o jato não foi projetado para ser pilotado em cruz – ele foi projetado para ser rastreado se você fosse mais do que um tanque de gás longe de casa – mas todos os primeiros aviões também o foram e eles foram usados bem fora de suas áreas operacionais originais. Está tudo no planejamento e na prática para ter certeza que você pode lidar com os caprichos de estar na estrada e por conta própria.
Da minha base no oeste de Nevada, uma viagem para a AirVenture exigiria pelo menos sete paradas de combustível – provavelmente mais uma, muito perto de Oshkosh para abastecer antes de chegar, apenas para estar pronto para qualquer coisa como um go-around ou desvio. Essa opção de trailer parece muito boa quando você pensa nisso, e não é tão cara assim – desde que você já tenha um veículo de reboque!
Então como você justifica a compra do jato? Muitos suspeitos de auto-ilusão estão envolvidos, e provavelmente estão. Comece por admitir que é um luxo, algo que você quer fazer porque você quer fazer isso. Em termos de custo, não está fora de ordem com o que muitos gastam em um RV de dois lugares, embora, reconhecidamente, o RV estaria equipado com aviônicos IFR completos por esse preço! Mas se você olhar para aquele dois lugares, pergunte-se isto: Com que frequência você voa sem um passageiro? E com que frequência você realmente arquiva o IFR? A maioria das pessoas espera que o tempo VFR razoável vá em viagens e raramente arquiva IFR para fazer voos locais – qual é a graça de voar até a parada de hambúrgueres local se ninguém mais aparecer? Bragging rights, claro, mas não há ninguém a quem se possa gabar!
Aven embora a nossa família tenha dois pilotos e quatro aviões, raramente voamos com mais de um de nós num avião e muitas vezes vamos apenas 500 milhas ou menos se atravessarmos o país. Voar localmente é mais comum – uma forma de descontrair durante o dia, ou no meu caso, o voo local de acro e várias manobras para se manter afiado e preciso para trabalhos de test-flying. O jato pode fazer isso! Claro, vai queimar muito mais combustível, mas o Jet-A é mais barato por galão e…oh sim, lá vou eu, tentando realmente justificá-lo novamente.
Se você pode pagar e quer, por que não se satisfazer? Como digo frequentemente aos outros pilotos, desenhe um círculo de 220 milhas náuticas à volta da sua base. Agora ponha um ponto em cada parada de hambúrgueres ou aeroporto de café da manhã de panquecas nesse círculo. E em qualquer sábado dado, você é a pessoa que aparece no jato… quanto vale isso?
Opções de compra
Para aqueles que estão familiarizados com os aviões de kit normal – mesmo os quickbuilds, o SubSonex vai ser um pouco diferente. Originalmente, o jato era oferecido apenas como um “super Quick Build”, o que significava que mais de 51% do trabalho era feito pela fábrica, portanto o avião não se qualificava para a certificação Experimental/Amateur-Built. Tinha de ser licenciado como Experimental/Exposição. Existe alguma bagagem que vem com essa categoria, incluindo uma carta anual para a FAA descrevendo os eventos em que vai ser utilizada, os locais e outras actividades de voo que planeia realizar. Essa carta revelou-se bastante indolor, com desvios permitidos pela FAA na maioria dos casos. Mas não há garantia de que eles não serão rígidos em sua interpretação no futuro, por isso algumas considerações devem ir para esta decisão.
Após a venda dos primeiros 10 kits, a Sonex afiou seus lápis com a lista NKET (usada para determinar se o kit satisfaz a regra dos 51% ou não) e fez algumas mudanças aqui e ali para colocar o kit de construção rápida do avião logo abaixo do arame para a certificação de construção amadora. Algumas peças (muito poucas) têm de ser fabricadas. Mais estrutura tem de ser construída. Você terá mais trabalho de sistema para fazer. Mas comparado com a maioria dos outros kits – mesmo os de construção rápida – esta coisa é muito simples de montar. E montá-la você vai. Isto não é construção, é juntar peças bem montadas para criar um avião acabado.
Pode agora comprar o kit de cauda para o SubSonex – isto permite-lhe colocar um dedo do pé na água da construção antes de se comprometer com todo o projecto. Ele vai ajudá-lo a decidir se você realmente quer ir em frente com o kit inteiro ou não, com um modesto investimento financeiro na frente. Por alguns milhares de dólares, você constrói as mesmas superfícies da cauda que construiria se comprasse o kit completo na frente – e aprende a fabricar à medida que avança. A questão é que, uma vez terminada a cauda, a fabricação está quase sempre terminada – o resto do jato está tão avançado na montagem que há poucas tarefas relacionadas com a construção da cauda. Claro, você tem que construir flaps e ailerons, mas eles vão juntos, como os ruddervators. Depois de terminarem, você pode praticamente guardar as brocas, Clecoes e ferramentas de rebitagem até chegar bem perto do fim do projeto, quando você tem que fechar a pele da barriga.
Até agora, colocar o kit de cauda na sua oficina significa que você está construindo um jato! É o primeiro passo no caminho para o vício que muitos procuram seguir. O preço do kit de cauda é deduzido do preço total do kit quando você se compromete com o resto do projeto, então não há impacto real no custo de ir primeiro para a cauda. A maior despesa para a qual você vai correr é o pacote do motor de qualquer maneira – a estrutura parece razoável em comparação.
Custos e Decisões
Com a maioria dos aviões kit, nós geralmente dizemos às pessoas para usar a “regra dos terços” quando se trata de custos. Permita um terço do custo para a estrutura da aeronave, um terço para a central elétrica, e um terço para a aviônica e acabamento. Isso funciona bem para a maioria dos aviões de plantas de energia alternativas nos dias de hoje. O jato é mais parecido com 50% para o grupo motopropulsor, 40% para a estrutura do avião e 10% para a aviônica. É pouco provável que a maioria não opte pela aviônica IFR, portanto um painel VFR é mais do que suficiente – e muito menos do que você gastaria por esse painel de tela dupla com um navegador IFR em um RV ou Sportsman.
O SubSonex, na verdade, não requer muitas decisões no departamento de compras. A estrutura do avião tem apenas algumas opções – pára-quedas balístico-BRS, oxigênio, luzes e interior são sobre isso. O motor não tem opções reais – você compra o pacote completo da PBS, o importador, e ele inclui tudo que você precisa para fazer ruído de jato.
Sobre o único lugar em que você vai fazer algumas janelas envolve a aviônica. Os jatos voaram com equipamentos MGL, Garmin, GRT e Dynon até agora. O próprio painel foi projetado em torno da tela MGL, que preenche o espaço disponível e acaba parecendo muito maior do que é porque o painel é muito pequeno. Realmente não há muito espaço para opções! Os interruptores necessários preenchem o espaço restante do painel, e se quiseres usar algo que exija mais imóveis, vais estar dentro para uma verdadeira construção de casas!
No mínimo um jacto está a usar um Garmin G3X Touch de tamanho normal, e fica muito bonito. No entanto, isso significava modificar o painel para ser mais profundo no fundo, encontrar lugares para caixas montadas remotamente, relocalizar o painel de monitorização do motor e algumas outras coisas. Tudo isto é possível para um construtor de casas com um mínimo de experiência, mas como qualquer pessoa que construiu antes sabe, as modificações demoram sempre cerca de cinco vezes mais do que se prevê na frente. Pequenas mudanças têm consequências de longo alcance, então saiba que antes de começar!
No meu caso, eu fiz uma grande busca de alma, e decidi que como já tinha aviões com os pacotes Garmin, GRT e Dynon, eu iria em frente e usaria o MGL EFIS e acessórios pré-fabricados de fábrica. Isso me levaria a uma construção mais rápida e me daria a oportunidade de voar com um novo EFIS – um com o qual eu tenho pouca experiência, mas que tem boa reputação. Uma vantagem do sistema MGL é que eles já fizeram alguma integração de software para o jacto, por isso as configurações são um pouco mais fáceis. Outra vantagem é que as caixas montadas remotamente (rádio, transponder, ADS-B e caixa de dados do motor) são bastante compactas, o que é uma consideração importante no jato.
Alguns projetaram seus jatos para serem capazes de IFR, mas eu achei que tentar enfiar um GPS IFR de verdade ia ser muito problemático – além do fato de que o gerador do motor não tem amperagem suficiente para fazer o orçamento de energia funcionar. Sim, você pode voar IFR com uma única comunicação e uma única navegação VHF para navegação VOR e ILS se aproxima. Mas o sistema IFR de hoje não é muito amigável se você não tiver um GPS, e as reservas necessárias fazem deste um avião IFR muito marginal de qualquer maneira. A velha piada com o T-38 Talon foi que você decolou no afterburner e declarou uma emergência de combustível assim que terminou a sua subida inicial. O SubSonex não é muito melhor. Se você considerar que ele tem duas horas de resistência, descaia 45 minutos para reservas de IFR, mais algo para desviar para uma alternativa, é claro que o comprimento das suas pernas vai ser inferior a uma hora. Pelo lado positivo, você pode facilmente voar à mão esse comprimento de missão, o que é bom, porque você não tem o peso ou orçamento de energia para um piloto automático de qualquer maneira….
O kit SubSonex – quer você compre tudo de uma vez ou pegue um kit de cauda primeiro – é notavelmente completo pelos padrões de hoje. Todo o hardware está incluído (embora ocasionalmente eu tenha mergulhado nas minhas reservas de hardware por um parafuso ligeiramente mais longo ou mais curto), como a maioria dos componentes para os sistemas necessários – bombas de combustível, acessórios de combustível, bombas de ar, atuadores do trem de pouso, etc. Você precisa comprar seu próprio arnês de piloto, mas além disso, tudo está incluído na caixa (exceto a aviônica). Decidi adicionar o sistema O2, BRS e as opções de iluminação – e estas também são muito completas. Se você quiser fazer modificações, você está praticamente por conta própria, como em qualquer kit de aeronave. O problema do SubSonex é que você precisa escolher mods cuidadosamente, pois é um avião muito pequeno, e não há muito espaço para fazer adições sem impactar algo que já está tentando ocupar o espaço.
Ir para Ele!
Após você ter decidido que quer o jato, é difícil tirá-lo da sua mente-eventualmente, você vai sucumbir. Sonex constrói os jatos em lotes – no verão de 2018, eles estavam fazendo cinco de cada vez. Você pode conseguir o seu nome em um e depois segui-lo junto com um depósito. O meu demorou cerca de três meses para estar pronto para embarcar. O tempo de espera do motor foi de cerca de 10 semanas e eu fiz o meu melhor para ter tudo o resto em casa mais ou menos ao mesmo tempo para não ser atrasado por falta de peças.
Se você sabe que quer um, tudo o que posso dizer é que me lembro de uma frase de um antigo fabricante de filmes de esqui, Warren Miller. Ele costumava dizer que “você precisa ir e esquiar (qualquer montanha) hoje, porque se você não for, você será apenas um ano mais velho quando você finalmente for! O jacto é muito parecido com isso. Não tente justificar – apenas faça!
