Care este diferența dintre motoarele de mașină (sau motocicletă) și cele de avion? Este o întrebare veșnică, cu o serie de răspunsuri standard, dintre care niciunul nu este suficient.
Publicitate
Este la fel de evident ca și cum ai întreba care este diferența dintre mașini și avioane, dar este la fel de tehnic ca și cum ai explica diferențele dintre pistoanele mașinilor și pistoanele avioanelor. Răspunsul rapid este: „Ei fac lucruri diferite”. Răspunsul mai lung este mai interesant, așa că haideți să trecem direct la el.
Exigențele diferă. Este nevoie de 12 până la 15 cai pentru ca o mașină mică să ruleze între 60 și 70 mph (viteza de croazieră), iar puterea maximă a mașinii este de 10 ori mai mare. Mașinile nu funcționează niciodată la putere maximă pentru mai mult de câteva secunde; avioanele pot folosi 100% până la altitudinea de croazieră. Mașina își petrece o mare parte din viață la o putere de 10%; un avion la 70% până la 80%. De asemenea, o parte din rezistența la înaintare pe care o depășește motorul unui avion se datorează cerinței unei aripi de a produce portanță (anvelopele produc toată portanța de care are nevoie o mașină), astfel încât motorul nu doar deplasează avionul prin aer, ci îl și susține. În cazul unui elicopter care plutește OGE (în afara efectului de sol), acest lucru este mai evident, deși principiul este același ca la un avion.
Ciclurile de funcționare diferă. Două mii de ore de funcționare a unei mașini reprezintă de obicei între 70.000 și 100.000 de mile, aproximativ jumătate din durata de viață preconizată a mașinii. La un motor de avion cu piston, 2.000 de ore reprezintă cam tot ceea ce ne așteptăm. Pe de altă parte, mașina va epuiza acest kilometraj în cinci până la șapte ani; un avion GA va dura 40 de ani. Motoarele de avion sunt folosite rar, intens și pentru perioade de timp relativ scurte, toate acestea favorizând stresul și uzura suplimentară.
Publicitate
Mediile de operare sunt diferite. Deși nu este un picnic sub capota unei mașini, este mai rău în interiorul unei capote. În special în cazul motoarelor de aeronave răcite cu aer, tensiunile de temperatură și ratele de schimbare pot fi enorme. O zi de 100 de grade la sol poate ajunge sub zero grade în doar câteva minute la altitudine. Ploaia poate șoca cilindrii și capetele neprotejate, răcite cu aer. Operarea manuală a sistemelor de răcire a aeronavelor (de exemplu, clapetele de capotă) înseamnă că aceste sisteme sunt operate suboptimal, în cel mai bun caz, și incorect, în cel mai rău caz, introducând un stres suplimentar.
Operatorii sunt diferiți. În sfârșit, vedem un factor în favoarea motorului aeronavei! În general, piloții sunt mai bine adaptați la motoarele lor decât șoferii de mașini. Totuși, contrabalansează acest avantaj faptul că piloții se confruntă cu mai multe solicitări din partea motoarelor lor, care necesită mai multă atenție și sunt mai pretențioase în ceea ce privește tipul și gradul de combustibil, reglajul accelerației și al amestecului (ca să nu mai vorbim de reglajul elicei!) și gestionarea temperaturii, toate acestea fiind irelevante sau automate în mașinile moderne.
Întreținerea este diferită. Mașinile moderne nu au nevoie de „tune up”. Benzina fără plumb, electronica modernă, metalurgia îmbunătățită și îmbunătățirile constante ale designului și materialelor s-au coalizat în motoarele moderne de astăzi care necesită doar schimbări periodice de lichide pentru a rămâne sănătoase peste 160.000 km. Motoarele de avion au puține dintre aceste avantaje, dar primesc o privire profesionistă cel puțin o dată pe an – ceva ce motoarele de mașină nu primesc (și, de obicei, nu necesită).
Un V10 de 301 inch cubi, 500 CP (sus) într-un BMW M5, răcit cu apă, cu o linie roșie la 8.250 rpm. Un Continental IO-550N (jos) într-un Cirrus SR22. La o cilindree de 550 de centimetri cubi, dezvoltă 310 CP la 2.700 rpm.
Consecințele unei defecțiuni sunt diferite. Când se defectează motorul unei mașini, puteți pur și simplu să trageți pe dreapta; când se defectează motorul unui avion, trebuie să aterizați. A trage pe dreapta într-un loc neplanificat este mult mai ușor decât a ateriza într-un loc neplanificat (mai ales dacă este întuneric). Marjele de siguranță suplimentare sunt așteptate și cerute în cazul avioanelor.
Publicitate
Atunci, de ce? O mare parte din diferențe au legătură cu faptul că nu este fezabil din punct de vedere economic să se facă modificări la proiectele existente de motoare de aeronave. În timp ce reproiectarea unui motor de mașină își amortizează cheltuielile pe mai multe sute de mii (sau chiar milioane) de unități într-un timp relativ scurt, motoarele de avion sunt vândute cu zecile. Orice modificare are un impact mai mare asupra costului mediu.
Costurile modificărilor, de asemenea, sunt diferite. Presupunând că toate schimbările vor fi îmbunătățiri (o presupunere uriașă și nu întru totul fiabilă), o îmbunătățire a unui motor de avion este în mare parte o afacere internă. Producătorul își face propria evaluare, proiectare, testare și apreciere. Scump, cu siguranță, dar acesta este prețul progresului. Un constructor de motoare de aviație are toate aceste cheltuieli, plus considerații suplimentare semnificative.
Un constructor de motoare de aviație trebuie să explice și să justifice modificările sale prin procesul de „certificare” cu FAA și diversele CAA. Nu numai că procesele, testele și documentația sunt costisitoare, dar și timpul implicat nu poate fi supraestimat. Aceste autorități de reglementare sunt birocrații, care nu dau socoteală nimănui, în esență, așa că lucrează după propriul program.
Există, de asemenea, faptul că modelele actuale funcționează. Ele s-au dovedit în ultimii 70 de ani sau cam așa ceva. Știm cum să le operăm și cum să le întreținem; știm ce puncte slabe trebuie să monitorizăm. Poate că nu sunt perfecte (și nu sunt), dar putem trăi cu nevoile lor, la fel ca un soț bătrân.
Atunci, de ce să ne schimbăm? Ne schimbăm pentru că trebuie să o facem și pentru că vrem să o facem. Pe măsură ce combustibilii se schimbă, trebuie să ne adaptăm. Pe măsură ce costurile energiei cresc, ne dorim o funcționare mai economică. Pe măsură ce metalurgia se îmbunătățește, putem economisi greutate, timp de reparații și bani prin utilizarea unor materiale mai bune.
Ce putem învăța de la mașini? Acum o sută de ani, chiar și 60, „tehnologie aeronautică” însemna „superioară”. Tucker, cea mai avansată mașină de „producție” a vremii sale, folosea un motor Franklin aero de 300 CP răcit cu apă, imediat după al doilea război mondial. Istoria recentă, însă, a văzut cum tehnologia a luat-o în direcția opusă, spre o metalurgie de tip auto, motoare și cutii de viteze cu turație mai mare, comenzi electronice ale motorului de tip auto, injecție de combustibil de tip auto și adoptarea combustibililor auto, inclusiv a benzinei fără plumb și a motorinei.
Cu un deceniu și jumătate în urmă, Bob Pond a zguduit mulțimea de curse din Reno cu motoarele sale de curse cu turație mare și cu o celulă de avion ușoară (în clasa sa Pond Racer, clasa Unlimited). Recent, Frank Thielert a adus tehnologia auto în aviație, sub forma motoarelor sale diesel relativ mici (121 de centimetri cubi, de doi litri), aflate acum în Diamond DA42 și în alte câteva aeronave aflate sub STC. Rotax oferă, de aproape 20 de ani, un motor de 1,1 litri cu angrenaje, cu ardere automată a gazelor (dar tot cu carburator), care echipează multe dintre noile LSA. Lycoming și Teledyne Continental Motors (TCM) au modele care dispun de injecție de combustibil, aprindere modernizată și funcționare cu o singură pârghie.
Ce trebuie să facem și ce vrem să facem? Nu va trece mult timp până când 100LL va dispărea. (Auzim asta de 30 de ani, deci trebuie să fie adevărat.) Plumbul este o otravă; nu vrem să-l folosim atunci când nu trebuie. Trebuie să îl folosim în continuare pentru că este singura modalitate practică de a crește cifra octanică (necesară pentru motoarele pe benzină cu compresie mare) și pentru că majoritatea motoarelor cu piston ale aeronavelor au nevoie de această cifră octanică pentru a continua să funcționeze. Cu toate că 80/87 a funcționat pentru o mulțime de mazăre, volumul de vânzări a fost prea mic pentru a permite continuarea producției sale, așa că am trecut la „low-lead” în anii 1970. (Rețineți că benzina de aviație cu 100 de octan „low-lead” conține două grame de plumb tetraetil pe galon american, jumătate din cantitatea de 80/87 și 100/130 pentru aviație, dar de aproximativ 18 ori mai mare decât cea a benzinei premium pentru automobile din anii ’70.)
Eric Tucker, care cunoaște motoarele Rotax din interior și din exterior, a spus că benzina auto (care este specificată pentru motoarele Rotax) și uleiurile de tip auto (de fapt, de tip motocicletă) se potrivesc bine, deoarece toate componentele – motor, combustibil, cutie de viteze și ulei – sunt proiectate să lucreze împreună. Atunci când legiuitorii (care de obicei sunt avocați, nu ingineri) au impus eliminarea plumbului din carburanți, nu au avut nicio idee despre efectele secundare pe care le puneau în mișcare (sau nu au fost atenți). Pe lângă efectele de creștere a cifrei octanice ale plumbului, Tucker a declarat: „Proiectantul s-a bazat pe plumbul din combustibil pentru a ajuta la reducerea uzurii scaunelor de supapă și a supapelor, dar acum vechea flotă este blocată pentru că trebuie să aibă plumb, sau să se confrunte cu schimbări costisitoare. Uleiul pentru motoare auto are inhibitori de uzură pentru a reduce uzura, dar a creat probleme de uzură de alt tip, cum ar fi problemele legate de arborele cu came și de ridicător.”
Tucker a oferit câteva sfaturi pentru utilizatorii de gaz cu plumb: „Plumbul, combinat cu umiditatea, produce un acid chimic care poate arde rulmenții și poate lăsa gropi pe suprafețele de aluminiu. Perioadele lungi de neutilizare, tipice pentru o aeronavă, cauzează multe probleme legate de contaminarea cu plumb, una dintre ele fiind acțiunile chimice care au loc. Cea mai bună practică este de a schimba uleiul înainte de depozitare (golind acizii cu uleiul vechi). Când oamenii nu fac acest lucru, îi țin ocupați pe revânzători.”
În interesul eficienței combustibilului, va trebui să avem motoare mai eficiente. Aceasta înseamnă nu numai îmbunătățiri care să economisească combustibil (controale electronice ale motorului, injecție de combustibil, toleranțe mai stricte, răcire mai bună, lubrifianți îmbunătățiți), ci și motoare mai mici și mai ușoare. Metalurgia va furniza multe dintre aceste progrese – pistoane și tije mai ușoare permit, de exemplu, manivele și carcasele mai ușoare – dar sunt încă necesare îmbunătățiri suplimentare în ceea ce privește proiectarea fluxului de combustibil, a combustiei și a gazelor de eșapament.
Avem nevoie, de asemenea, de elice mai ușoare care pot produce o forță de împingere bună din diametre mai mici (reducând momentul giroscopic, în linie dreaptă și unghiular, reducând amplitudinile armonicilor și funcționând mai silențios la orice turație dată, permițând în același timp o gardă la sol suficientă, ceea ce, la rândul său, reduce greutatea celulei avionului). Motoarele mai mici pot reduce suprafața frontală sau rezistența la înaintare; motoarele răcite cu lichid permit adesea o flexibilitate de proiectare în ceea ce privește reducerea rezistenței la înaintare internă, care este doar uneori compensată de greutatea componentelor și de complexitatea sistemului. Motoarele mai mici contribuie, de asemenea, la reducerea greutății celulei avionului: Punctele de fixare și feroneria, suporturile motorului etc. pot fi toate mai mici și mai ușoare.
Ce se face acum? Observăm o îmbunătățire constantă a tehnologiei motoarelor existente: Magazinele aftermarket și magazinele directe OEM, cum ar fi Unison și K&N, oferă îmbunătățiri incrementale în mare parte prin intermediul STC-urilor lor. Noi lubrifianți și lichide de răcire, inclusiv semisintetice și complet sintetice, îmbunătățesc performanța și durata de viață a componentelor. Îmbunătățirile de detaliu (cum ar fi cilindri cu metalurgie îmbunătățită, noi modele de supape și capete, ridicători cu role, plenumuri din plastic) reduc greutatea sau uzura. Mai departe pe scara evoluției, utilizarea sporită a turbocompresoarelor ajută la producerea unei puteri mai mari din orice pachet dat; sistemele FADEC (full-authority digital engine control) îi depășesc chiar și pe cei mai experimentați și atenți piloți. O mișcare suplimentară este promisă de motoarele cu angrenaje, motoarele diesel și tehnologia turbo-supraalimentată compusă.
Ian Walsh, vicepreședinte și director general la Lycoming (de asemenea, centură neagră Six Sigma), a remarcat că costurile evidente pot fi reduse, și nu numai prin creșterea numărului de producție. „Producătorii de automobile au devenit cei mai buni din clasă în ceea ce privește eforturile de eficientizare și de reducere a costurilor”, spune Walsh, „pentru că au fost pionieri în implementarea lean, în „îmbunătățirea continuă” Kaizen, în metodologiile Six Sigma și în raționalizarea și transformarea bazei de aprovizionare. Aviația învață aceleași tehnici și îmbunătățiri ale proceselor pentru a face inovația mai accesibilă.”
Motorul cu pistoane va mai exista mult timp în configurația sa actuală, dacă nu din alte motive decât faptul că baza instalată este atât de mare, iar costurile de înlocuire sunt atât de ridicate. Îmbunătățirile de generație nouă în materie de inducție, de control al motorului și de gestionare a fluxului (atât de combustie internă, cât și externă și de răcire) vor deveni mai economice și mai răspândite. Tehnologia diesel, acceptată la nivel mondial (și cu reticență în State), va deveni mai populară pe măsură ce gazul de aviație va deveni tot mai scump. Motoare mai mici, motoare cu angrenaje, motoare cu putere mai mică – toate acestea sunt în viitorul apropiat. Cu alte cuvinte, vom asista la progrese pe toate fronturile… cu excepția birocrației.
Walsh a concluzionat: „Ar trebui să fim încântați de faptul că motoarele de aviație devin din ce în ce mai avansate din punct de vedere tehnologic, mai economice și vor deveni, fără îndoială, mai accesibile, pe măsură ce gândirea auto joacă un rol mai influent. Concurența, în ultimă instanță, este cel mai bun creator dintre toți!”
Dă-i drumul, Speed Racer
Conducerea de înaltă performanță se aseamănă cu zborul mai mult decât v-ați putea imagina
de Jeff Berlin
Afișajul head-up din vederea mea periferică indică 127 mph. Wow, chiar zbor. Piloții care aud o astfel de afirmație s-ar putea gândi: „Head-up display? Trebuie să fie un avion cu reacție” și, în majoritatea cazurilor, ar avea dreptate, dar nu și de data aceasta. De fapt, nu mă aflu deloc într-un avion. Mă aflu la cursul de conducere de performanță de două zile al Școlii BMW M School de la California Motor Speedway și am apăsat pedala de accelerație într-un BMW M6 de 100.000 de dolari, eliberând cât mai mulți dintre cei 500 de cai ai motorului său V10 care mârâie. Din locul în care mă aflu, coborând cu viteză pe o panglică de asfalt curbată, în timp ce mă pregătesc să apăs pe frână din răsputeri pentru a încetini pentru primul viraj, mă aflu într-o dihotomie de lux pur și performanță dezlănțuită – gândiți-vă la autobahn-ul de duminică după-amiază întâlnește Le Mans.
De fapt, BMW M6 pare în contradicție cu el însuși. Este atât un șofer civilizat de zi cu zi, cât și un muscle car teutonic și răcnitor – un wölfe invizibil în haine de schaf. Să nu storci o mașină BMW M până la limitele sale, să nu miroși banda de rulare fierbinte a anvelopelor sale Continental agățătoare după câteva ture pe circuitul rutier de pe Speedway și să nu ai nevoie să faci o tură suplimentară la viteze de autostradă pentru a răci frânele este ca și cum ai deține și pilota un avion de acrobație Extra 300L (din întâmplare, tot de fabricație germană) și nu ai face niciodată un snap roll sau un hammerhead – absolut interzis din ambele puncte de vedere.
BMW definește condusul de performanță (per-for-mance dri-ving; verb, tranzitiv) ca fiind „Acțiunea de a extrage cel mai înalt nivel de performanță de la un automobil de către șoferul acestuia în orice circumstanțe”, iar în aceste două zile, nu numai că am învățat foarte multe despre cum să controlez o mașină la marginile ascuțite ale anvelopei sale, dar am învățat și cât de asemănătoare sunt cu adevărat condusul de performanță și zborul.
Această asemănare a fost imediat evidentă încă dinainte ca eu și colegii mei de clasă să pornim M6-urile, M5-urile și Z4 M Coupé-urile noastre. După ce ne-am semnat cu toții viețile pe niște declarații de renunțare lungi, cu o mulțime de litere de tipar, și ne-am echipat căștile în stil retro din anii 1950 pentru a-l imita pe Ricky Bobby, ne-am adunat în sala de întâlnire a piloților de pe Speedway pentru o prezentare făcută de Jim Millard, un instructor de la BMW Performance Center, despre dinamica condusului de înaltă performanță, care a acoperit una dintre cele mai importante probleme pentru orice pilot activ – luarea deciziilor. Potrivit lui Millard, „Unul dintre principalele obiective ale școlii este de a consolida luarea de decizii bune la volan, în timp ce se consolidează încrederea și se maximizează distracția. Vrem ca șoferii să dea dovadă de o bună judecată în timp ce își sporesc gradul de conștientizare a relației șofer/mașină și în timp ce învață cum să înțeleagă manevrabilitatea mașinii – ceea ce îți spune mașina.”
În afară de exercitarea unei judecăți adecvate în timp ce se lansează cu o viteză amețitoare dintr-o linie dreaptă într-o curbă de întoarcere, sau de folosirea unei discreții similare celei a unui aviator pentru a asigura siguranța maximă a zborului, există un alt element în joc care se traduce direct de la zbor la condus și înapoi – fizica. Forțele cinetice și dinamice care acționează asupra unei mașini, mai ales atunci când este dusă mai aproape de limitele sale, sunt foarte asemănătoare cu cele pe care le experimentează piloții în avioane.
În timpul prezentării sale, Millard a menționat că vom exersa aceste mașini în cele trei axe ale lor: verticală, longitudinală și transversală sau, pentru piloți, în cădere. (Stai, vrei să spui că și mașinile au trei axe? Cine știa?) În timpul antrenamentelor, fiecare dintre noi va învăța cum să simtă mai bine mașina și să înțeleagă ce ne spune aceasta. Apoi vom lua aceste elemente individuale întărite în timpul exercițiilor și le vom înșira împreună pe circuitul rutier.
Millard a descris apoi modul în care centrul de greutate al unei mașini afectează în mod direct performanța sa pe circuit. Centrul de greutate se referă direct la axa verticală a unei mașini atunci când aceasta accelerează și frânează. Automobilele BMW M sunt echilibrate cu o distribuție a greutății de 50/50 între față și spate pentru o manevrabilitate optimă. Utilizarea comenzilor de accelerație pentru a manipula ușor această axă verticală permite șoferului să maximizeze tracțiunea pneurilor și să transfere greutatea înainte sau înapoi, către pneurile care trebuie să facă mai mult efort în orice moment.
Într-un avion, centrul de greutate este mult mai critic și, la fel ca la o mașină, în timpul accelerației, un centru de greutate în spate va facilita un pic mai multă viteză, deoarece stabilizatorul orizontal va trebui să creeze mai puțină portanță negativă.
Axa longitudinală a mașinii, ceea ce noi, piloții, numim ruliu, se corelează în mod direct cu aviația un pic mai puțin, deoarece mașinile și avioanele efectuează virajele în mod diferit, forțele laterale de viraj afectându-le pe fiecare în mod diferit.
În schimb, în transversal, există o corelație directă care poate fi demonstrată într-o mașină prin supravirarea într-un viraj, ceea ce va provoca ceea ce majoritatea numesc coadă de pește. Într-un avion, depășirea virajului de la bază la final și încercarea de a-l întoarce la cârmă ar putea fi un bun exemplu de, poate, supravirare a avionului.
Dar există și alte lecții, mai intuitive, pe care le-am învățat în timpul weekend-ului meu cu turații ridicate pe pista de viteză. Una dintre cele mai notabile este aceea de a intra în obiceiul de a conduce cât mai lin. Millard a menționat că cei mai buni piloți de mașini de curse sunt întotdeauna cei mai linistiți și, deși nu am nicio dorință de a deveni pilot de curse (deși nu m-ar deranja să mă înscriu în continuare la Școala avansată M de la BMW), pasagerii și echipamentul nostru, mașină sau avion, toți vor aprecia să conducă sau să zboare cât mai lin posibil. Și, la fel ca în cursele auto, netezimea plătește dividende și la cele mai înalte niveluri ale aviației sportive. Potrivit vedetei de show aerian și triplă campioană națională de acrobație Patty Wagstaff, prin finețea lină a Extra 300S de 350 CP prin rutina sa de show aerian și prin menținerea avionului coordonat și, în cuvintele ei, fericit, ea va obține mai multă performanță și va disipa mai puțină energie decât dacă ar fi prea agresivă cu comenzile de control. Și pentru că zboară în fața a milioane de oameni în fiecare sezon de spectacole aeriene, un zbor fără probleme face ca spectacolul ei să arate bine în fața mulțimii. „Uitați-vă cât de lin a zburat Bob Hoover”, a menționat ea. Într-adevăr.
O altă paritate între pilotajul și zborul de înaltă performanță, pe care Millard și instructorii săi ne-au băgat-o în cap încă de la început: Țineți ochii în sus. De câte ori am auzit de la instructorii de zbor să ținem ochii în exterior, mai ales că tot mai mulți piloți trec la cabinele de pilotaj din sticlă, potențial hipnotizante? Millard ne-a învățat în acest weekend nu numai să ne ținem ochii în sus, ci și să privim departe pe pistă, să ne găsim punctele de viraj cât mai devreme posibil și să ne vizualizăm liniile pe pistă. Ce obicei grozav de dobândit atunci când zburăm, mai ales în mediul aeroportuar. Când vreau să fac virajul de bază sau final? Unde este celălalt trafic al meu? Unde vreau să aterizez? În mașină, acolo unde te uiți este locul unde mâinile tale vor duce mașina. Privind departe într-un viraj sau departe pe șosea, chiar și atunci când sunteți în afara pistei și pe drumuri de suprafață sau pe autostradă, se va răsplăti prin creșterea siguranței și a timpilor de reacție.
Și apropo de reacție, la începutul școlii am fost puțin ezitant și ezitant cu intrarea comenzilor și cu punerea frânei cu adevărat. Dar, după câteva zile de lucru pe pistă, decelerația de numeroase ori de la 130 la 35 pentru a face virajul și a nu ieși pe terenul interior m-a făcut să trec peste orice ezitare de a aplica toate comenzile complete de control care ar putea fi necesare pentru a ghida mașina pe traseu. Paritatea aici: Mulți piloți sunt, de asemenea, reticenți în a aplica o deviere completă a controlului în aeronave.
Am avut o bănuială în timp ce stăteam în sala de ședințe a piloților în acea primă dimineață că pilotarea și conducerea de performanță s-ar putea să se intersecteze la un moment dat, dar nu m-am așteptat niciodată ca ele să fie atât de conectate precum sunt. După stagiul meu la Școala M de la BMW, nu numai că am devenit un pilot mai bun, dar am devenit și un pilot mai bun. Pentru mai multe informații, intrați pe www.bmwusa.com.
Lycoming To The Max!
Volând cu Bill Stein
Operațiile motorului în timpul zborului normal pot fi simple, dar ce se întâmplă atunci când un motor este împins la limitele sale? L-am rugat pe pilotul de show aerian Bill Stein (www.billsteinairshows.com) să analizeze performanțele motorului Lycoming IO-540 al Zivko Edge 540 în timp ce se învârte și se rostogolește în secvența sa acrobatică de mare energie.
Îndată ce șeful aviației mă cheamă în cabina de spectacol, răsucesc comanda elicei înainte până când arăt 2.900 rpm. Se aprinde fumul și încep un picaj de la 2.000 de picioare AGL, accelerând cât mai aproape de 300 mph. Apropiindu-mă de punte, prima tracțiune este de aproximativ 10 G, iar după opt rostogoliri verticale și o linie ascendentă de 3.000 de picioare, sunt oprit și pregătit pentru o intrare în cap de ciocan într-o rotire pe muchie de cuțit. Dau un șut în cârmă și împing manșa înainte, începând cea mai inconfortabilă manevră a secvenței pentru mine și pentru Lycoming-ul meu AEIO-540 D4A5 pompat. Rotindu-mă pe muchie de cuțit o dată pe secundă, în timp ce cobor 10.000 fpm și suportând -5 G, nu pot să întorc capul prea mult, pentru că, dacă o fac, și dacă capul meu rămâne atașat de corp, nu voi putea să-l întorc înapoi pentru a vedea panoul până când nu-mi revin din rotație. Așa că, în schimb, mă concentrez asupra altimetrului și a manometrului de presiune a uleiului (abia dacă arunc o privire laterală spre solul care se precipită). Aproape imediat, presiunea uleiului scade de la 70 la 35 psi, iar apoi coboară încet. Când mă aflu la 1.700 de picioare AGL, sau dacă presiunea uleiului scade sub 20 psi, îmi revin din această nebunie cu toată direcția dreapta, liftul neutru și o parte din eleronul stâng – dintr-o dată, Edge 540 s-a învârtit violent și mă aflu într-o linie verticală descendentă frumoasă și rulantă, accelerând înapoi la 250 mph. Ajuns din nou pe punte, mă ridic la nivel și arunc o privire rapidă la instrumentele motorului. Temperatura uleiului este de aproximativ 210 grade; CHT-urile au depășit 400 de grade (din cauza fluxului de aer redus în manevra anterioară); presiunea uleiului a revenit la 60 psi; și ard 100 LL la aproximativ 38 gph. Sunt 45 de secunde și o figură în secvența mea de spectacol, așa că îmi iau un moment de relaxare… mai sunt 10 minute și 26 de figuri!
În restul secvenței, motorul meu se confruntă cu un set previzibil de provocări. O rotire pe plat inversată va încetini motorul până la 2.400 rpm, iar temperatura uleiului și CHT cresc din cauza lipsei fluxului de aer prin capotă. Turul meu în spirală se încheie cu o rotire plană verticală, iar motorul se împotmolește din nou, dar nu există nicio scădere a presiunii uleiului. Mulți oameni presupun că răsturnările cap la cap sunt cea mai violentă figură pe care o pilotez, dar în interiorul cockpitului este relativ lin și rareori depășesc -2 G-uri. Cu toate acestea, rostogolirile exercită o sarcină laterală uriașă asupra elicei și a fuselajului, iar motorul se deplasează semnificativ. (Odată a trebuit să relocalizez un șurub de fixare a capotei după ce motorul a fost împins atât de mult spre stânga încât dinții inelului de pornire nu numai că au mâncat șurubul, dar s-au apropiat suficient de mult de capotă încât să distrugă și placa de piuliță.)
Dintre toate figurile, mi s-a spus că rostogolirile instantanee pun cea mai mare sarcină pe manivelă, din cauza schimbării rapide și simultane a pasului și a mișcării de cădere. Când manșa este trasă înapoi și cârma este călcată în picioare, elicea care se învârte (atașată la manivela motorului) rezistă giroscopic la aceste schimbări de poziție. Rulajele snap sunt întotdeauna o parte din secvența mea, dar sunt, de asemenea, niște umpluturi grozave, în special pe liniile verticale, așa că, de obicei, presar o duzină de snap-uri interioare și exterioare de-a lungul unui spectacol.
Majoritatea piloților sunt preocupați de răcirea șocurilor; eu sunt unul dintre ei, cu excepția cazului în care zbor la un spectacol. Spre sfârșitul secvenței mele, zbor o trecere joasă inversată, împing pentru o jumătate de buclă exterioară la câteva rotații ale unei centrifuge și apoi parchez avionul în aer pentru un harrier. În acest timp, am obținut cele mai mari citiri CHT de până acum. Într-un harrier, avionul atârnă de elice la un unghi foarte mare al punții și mă simt ca și cum aș încerca să mă echilibrez în timp ce stau pe o minge de baschet. Cu o configurație bună, avionul poate rămâne parcat într-un singur loc pentru mult timp – atât de mult timp, de fapt, încât cea mai mare parte a atenției mele este dedicată CHT, iar eu voi ieși din harrier când temperaturile ajung la 430 – 450 de grade.
În secvența mea rămân doar două cifre după harrier, așa că aterizez adesea cu un motor foarte fierbinte. În timpul antrenamentelor, am luxul de a răci încet temperaturile motorului înainte de a intra în tipar, dar spectacolele aeriene înseamnă divertisment, așa că, în fața mulțimii, trebuie să aterizez cât mai repede posibil pentru ca spectacolul să continue. Acest tip de abuz asupra motorului este cel care explică programul meu de reconstrucție și revizie a motorului la fiecare 500-700 de ore.
În timpul unui spectacol, atât eu cât și avionul meu suportăm o mulțime de pedepse. Dar acesta este doar vârful icebergului – pentru că tratez fiecare antrenament ca pe un spectacol aerian, acest scenariu se repetă de cel puțin 300 de ori pe an. Mă bucur că pilotez cel mai bun avion de acrobație construit, echipat cu cel mai bun motor de acrobație de la Lycoming și cel mai bun sistem de aprindere de la Unison. De multe ori sunt întrebat care este cel mai riscant lucru pe care îl fac în Edge, iar răspunsul meu este că zborul de-a lungul țării de la un spectacol la altul. De fiecare dată când mă uit în jos la lanțul Sierra Nevada sau la Munții Stâncoși și tot ce văd sunt copaci și stânci fără loc de aterizare, mă gândesc la încrederea pe care o am în avionul meu și mai ales în motorul meu.