Ca acele povești clasice grecești pe care le citești la școală, mitologia care înconjoară mașinile musculare clasice se îndepărtează adesea destul de mult de realitate – și poate că nu există un exemplu mai bun decât Mustangul Boss 429.
Simpla menționare a lui Boss ‘9 și a infamului său motor semi-hemi „Shotgun” evocă semne de cunoaștere din partea entuziaștilor impresionați. Această percepție este susținută de valorile stelare pentru modelele în stare originală vândute pe piața colecționarilor. Din nefericire, performanțele din fabrică ale mașinilor nu s-au ridicat niciodată la înălțimea hype-ului din jurul lor.
Ca numeroase alte motoare din epoca muscle car, Boss 429 a fost dezvoltat inițial ca motor de curse și ulterior a fost dezacordat pentru versiunile de stradă necesare de obicei pentru omologare. Acest lucru a însemnat compromisuri. De exemplu, pentru a-l înghesui în limitele strâmte ale compartimentului motor al Mustang-ului, a fost nevoie să fie echipat cu o placă de fier restrictivă care să servească drept admisie joasă. Aceasta a blocat efectiv fluxul de aer către capetele cavernoase ale cilindrilor, care erau pur și simplu mult prea mari pentru un motor de stradă. În consecință, nu exista viteză prin orificii, iar cuplul la turații mici era aproape inexistent. O altă lovitură împotriva motorului a fost un set de colectoare de evacuare încrețite care au fost proiectate pentru a se potrivi compartimentului motorului Mustang mai degrabă decât pentru a optimiza fluxul de aer.
Pentru a răspunde la plângeri, Ford a instituit o schimbare la jumătatea drumului de la un came hidraulic „mic”, recunoscut ca fiind „mic”, la o configurație mai fierbinte cu ridicător solid de la 429 Super Cobra Jet, dar aceasta a făcut puțin pentru a îmbunătăți situația. Motoarele hidraulice timpurii sunt cunoscute prin codul 820-S, în timp ce motoarele ulterioare sunt cunoscute prin codul 820-T (a se vedea bara laterală). Este adevărat că, atunci când era încarcat, motorul Boss 429 trăgea puternic – până când limitatorul de turație din fabrică oprea lucrurile – dar, în majoritatea situațiilor de condus zilnic, Boss 429 era un motor de stradă mai degrabă anemic. Și unul greu, în plus.
Pe hârtie, totuși, Shotgun Ford are potențialul de a livra cifre mari de putere dacă ar putea valorifica atributele sale. Constructorii de motoare John Lohone și Adney Brown au acceptat recent provocarea de a vedea ce ar putea face un motor de stradă Boss 429 pregătit corespunzător, atunci când deficiențele sale cunoscute au fost rezolvate.
„Cu acele capace de supapă late de un kilometru și stilul distinctiv, Boss 429 ar trebui să fie o opțiune excelentă pentru un pasionat de Ford care dorește o alternativă la motoarele Windsor de tip cookie-cutter”, a declarat Brown, de la Performance Crankshaft, Inc. din zona Detroit. (www.performancecrankshaft.com). „Ne-am gândit că dacă am putea duce un motor dincolo de nivelul de 600 de cai putere, dar cu caracteristici bune la turații joase și la ralanti, am avea o combinație grozavă, contemporană, care este competitivă cu motoarele moderne de tip „crate”, dar care va atrage niște „ooohs” și „ahhhs” atunci când capota este ridicată.”
Brown a făcut un parteneriat cu Lohone pentru a ajuta la dezvoltarea și asamblarea motorului și, de la bun început, au știut că folosirea unui bloc și a unor capete originale Boss 429 era exclusă. Turnarea specifică, cu pereți subțiri, a blocului Boss 429 este aproape imposibil de găsit și, având în vedere valoarea de colecție a mașinilor restaurate, face ca cele câteva care există să fie aproape la fel de scumpe ca și investiția totală în acest întreg proiect. Același lucru este valabil și pentru un set de capete originale.
Din fericire, o alternativă solidă de blocuri este disponibilă în catalogul Ford Racing, cu blocul cilindrilor de bază 460 (PN M-6010-A460). Gurul motoarelor Ford, Jon Kaase, își toarnă propriile capete Boss 429 – denumite în mod corespunzător „Boss Nine” – pentru a se potrivi blocului 460. Acest lucru este semnificativ, deoarece circuitele de ungere erau diferite la blocurile cu cap cu pană și la versiunile Boss, rezultând găuri de scurgere a uleiului diferite. Capetele lui Kaase se potrivesc cu găurile de scurgere a uleiului ale blocurilor 429/460 de serie.
Deși motorul de proiect folosește numai piese noi pentru componentele majore, parametrii de bază sunt foarte asemănători cu cei ai Boss 429 original. Prin urmare, este oportună o comparație între motorul original de serie și acest exemplu din secolul XXI. De fapt, noul motor folosește o multitudine de piese forjate, de înaltă rezistență, dar la fel a făcut și motorul original – inclusiv arborele cotit, tijele și pistoanele.
„Alesajul este puțin mai mare, dar cursa, compresia și configurația de bază a motorului sunt foarte asemănătoare cu cele ale originalului”, spune Brown. „Am sperat să profităm la maximum de specificațiile sale cu adevărat impresionante.”
Galerie foto
Vezi galeria foto
.
Galerie foto
Vezi galeria foto
.
Galerie foto
Vezi galeria foto
Noțiuni de bază
Blocurile Ford Racing 460 au un diametru de 10.320 inch înălțime a punții, care este aceeași ca și Boss 429 original. Alezajele au fost prelucrate la 4,375 inci și a fost folosită o manivelă forjată cu o cursă de 3,590 inci, ceea ce conferă motorului o cilindree de 432 de centimetri cubi. Pentru comparație, motorul original Boss ‘9 a folosit alezaje de 4,360 inch și aceeași cursă de 3,590 inch. Pistoanele din aluminiu forjat Diamond sunt folosite pe motorul de proiect și oferă un raport de compresie de 10,5:1, care este semnificativ mai mic decât raportul de aproximativ 11,3:1 al motorului original.
Ochiurile capetelor Kaase imită în mare parte designul Boss 429 de serie, dar cu îmbunătățiri subtile care ajută la a le face mai puternice și, bineînțeles, se potrivesc cu blocul 460. Cea mai mare diferență este designul camerei de combustie. Capul original Ford și-a primit porecla „semi-hemi” de la o configurație a camerei care se baza pe un design semisferic adevărat, dar cu laturi umplute care asigurau o mai bună stingere. Designul capului Kaase elimină camera de combustie semi-hemi și o înlocuiește cu o cameră mai convențională, de tip „fast-burn”, care prezintă caracteristici de ardere mai eficiente și mai rapide. De asemenea, este proiectat pentru a utiliza garnituri de cap „obișnuite”, altele decât cele de tip 429/460 de la Moss. Capetele originale foloseau garnituri de tip O-ring în jurul fiecărui cilindru.
În capetele Kaase se folosesc supape de admisie mari, de 2,300 inch și supape de evacuare de 1,900 inch – cele de admisie au un diametru cu numai 0,02 inch mai mare decât cele folosite în capetele OE, în timp ce dimensiunea supapei de evacuare este aceeași. Brown și Lohone au folosit un arbore cu came cu locaș plat, ca și în cazul motoarelor Boss 429 ulterioare, pentru a acționa supapele. Au specificat o rectificare Comp Cams care oferă o ridicare uriașă de 0,650 inch pe ambele părți, cu o durată de 251 de grade, tot pe ambele părți. Aceasta este o diferență uriașă față de camele de 0,478 inch/0,505 inch folosite pe motoarele de serie cu ridicător solid, de tip ulterior. După cum constructorii aveau să afle rapid, mai mare nu era neapărat mai bună.
Ochiuri foarte mari
Brown și Lohone au descoperit că cilindreea motorului nu era suficientă pentru a satisface capacitatea capetelor cilindrilor.
„Capetele sunt modificate în comparație cu capetele originale Ford, dar sunt foarte asemănătoare ca design – în special în ceea ce privește orificiile de admisie – și am descoperit că sunt al naibii de mari pentru un motor de această cilindree”, spune John Lohone. „Pentru a obține putere la turații joase, am redus volumul canalelor de admisie cu aproximativ 35 la sută și tot erau prea mari, având un debit de peste 400 pcm.” Desigur, ar fi fost relativ ușor să se extindă alezajul și cursa pentru a se adapta la capacitățile capetelor, dar scopul proiectului a fost de a construi putere în limitele dimensiunilor motorului original. Experiența lor a demonstrat de ce versiunile din fabrică lăsau mult de dorit pe stradă.
„Pur și simplu nu poți umple în mod adecvat orificiile la turații mici cu aceste capete mari”, spune Brown. „Ceea ce ai nevoie cu adevărat este încă aproximativ 100 de centimetri cubi de cilindree pentru a procesa ceea ce capetele sunt capabile să debiteze.”
În ciuda acestei combinații dificile, constructorii au obținut totuși rezultate care au ridicat sprâncenele după ce au experimentat cu câteva arbori cu came diferiți și cu comprimarea menționată mai sus a orificiilor de admisie ale capetelor. Aceștia au completat motorul cu un colector de admisie Jon Kaase cu un singur plan, de tip păianjen, cu înălțime mare (cu „aripi” sudate pentru a prelungi în mod eficient canalele interioare), un distanțier dublu conic de 1 inch și un carburator de 1.050 cmc construit de Quick Fuel, de tip Dominator. Bineînțeles, Boss 429 din fabrică folosea o admisie mai joasă, cu două planuri și un carburator mult mai mic, de 735 cmc.
„Ne-am uitat chiar și la admisia originală, în stil NASCAR și, deși pare impresionantă, este total nepotrivită pentru un motor de stradă”, spune Lohone. „Pur și simplu nu curge aerul la viteze mici, punct.” Viteza oferită de admisia cu înălțime mare a fost absolut benefică pentru motor la turații mai mari, dar, la fel ca în cazul motorului de serie, puterea la turații mici a fost relativ slabă. În timpul testelor, motorul nu a produs 300 de cai putere până la 3.500 rpm, deși cuplul a fost mai bun de 430 lb-ft la numai 2.800 rpm.
„Nu se poate evita acele capete mari,” spune Lohone. „Fără o cilindree mai mare, există o limită pentru a produce o putere la turații joase care să fie încă vandabilă pe stradă.”
Galerie foto
Vezi galeria foto
Galerie foto
Vezi galeria foto
Galerie foto
Vezi galeria foto
Cu toate acestea, în intervalele medii și superioare ale benzii de turații, acest motor Boss din noul secol s-a comportat admirabil. Brown și Lohone au experimentat cu arbori cu came, modele de colectoare și multe altele pe bancul de încercări de la Jim Kid Motorsports (www.jimkidmotorsports.com), într-o sesiune de învățare de tip „da și ia”, în care cifrele privind puterea maximă și cuplul au variat foarte mult. Cel mai bun rezultat pe care l-au văzut a livrat 670 de cai putere maximă la 6.400 rpm și un cuplu de 556 lb-ft la 5.600 rpm, cu o distribuție totală de 32 de grade.
„Este un motor de stradă al naibii de bun, fără îndoială”, a spus Lohone. „De la 3.500 rpm la 6.500 rpm – exact acolo unde doriți ca un motor de stradă să performeze – trage puternic și lin. Ar trebui să ducă un Mustang din ’69 cu ușurință în anii 10.”
În ciuda performanțelor mai mult decât respectabile ale motorului lor, Lohone și Brown au rămas cu dorința de a obține mai mult de la acesta.
„Ford a avut un design grozav cu capetele Boss 429, dar acestea nu au fost niciodată folosite nici pe departe de potențialul lor pe stradă”, spune Brown. „După cum arată rezultatele bancului de încercare, procedurile noastre au ajutat să scoatem mai multă putere, dar încă mai sunt multe acolo – iar o came cu role ar fi împins cu ușurință puterea dincolo de nivelul de 800 de cai putere.” Constructorii și-au dovedit punctul de vedere cu acest proiect, realizând o mare parte din potențialul refulat pe care motorul original îl împacheta sub capacele de supape distincte. Următorul pas: Boss 529!
Curt istoric: Early vs. Late Boss 429s
Au existat două versiuni ale motorului de serie Boss 429, ambele evaluate la 375 de cai putere. Un motor actualizat a fost introdus în timpul anului-model ’69, cu modificări menite să îi sporească senzația de anemie. Începând în jurul asamblării mașinii nr. 0280 – tot în anul de fabricație ’69 – un arbore cu came cu ridicare mai mare, cu ridicare solidă de la motorul 429 SCJ a înlocuit arborele cu came mai mic, hidraulic, care a fost instalat la începutul producției. Elementele de fixare a tijei au fost, de asemenea, schimbate cu șuruburi de tip ARP cap.
Actualizarea a oferit caracteristici ușor mai bune la viteze mici, dar nu a modificat radical performanța mașinii. Ford a specificat, de asemenea, un raport de punte mai scurt, 3.90, care a îmbunătățit, de asemenea, accelerația la viteze mici. Motoarele timpurii, cu came hidraulică, se recunosc printr-un cod de motor 820-S și capace de supape din magneziu, în timp ce motoarele ulterioare (marea majoritate a modelelor de serie) aveau un cod 820-T și capace de supape din aluminiu.
Un proiect Boss Badass
În atelierul nedescris al afacerii sale cu beton, entuziastul Tom Marcucci lucrează la un proiect interesant bazat pe Boss 429 – introduce motorul într-un fastback clasic Gran Torino ’72. S-ar putea ca puriștii să se strâmbe când află că mașina de proiect este o mașină virgină, cu 20.000 de mile, în stare frumoasă și nerestaurată, dar este clar că acest lucru nu-l deranjează pe Marcucci, care merge înainte cu schimbul. Deși ansamblul nu este un motor Shotgun original, capetele sunt piese Boss ‘9 originale. Planul este de a susține motorul cu un T-56 cu șase trepte de viteză. Nu este surprinzător faptul că Marcucci citează necesitatea de a avea colectoare construite de la zero printre cele mai mari provocări. Plănuim să verificăm progresul proiectului și să facem câteva fotografii atunci când Boss Torino-ul său va ajunge pe stradă.
Galerie foto
Vezi galeria foto
Dyno Chart
| RPM | LB…FT | HP |
| 2,800 | 434 | 231 |
| 2,900 | 440 | 243 |
| 3,000 | 445 | 254 |
| 3,100 | 451 | 266 |
| 3,200 | 455 | 277 |
| 3,300 | 459 | 288 |
| 3,400 | 459 | 297 |
| 3,500 | 456 | 304 |
| 3,600 | 455 | 312 |
| 3,700 | 459 | 323 |
| 3,800 | 465 | 336 |
| 3,900 | 471 | 350 |
| 4,000 | 472 | 359 |
| 4,100 | 468 | 365 |
| 4,200 | 466 | 372 |
| 4,300 | 467 | 382 |
| 4,400 | 468 | 392 |
| 4,500 | 472 | 404 |
| 4,600 | 483 | 423 |
| 4,700 | 493 | 441 |
| 4,800 | 506 | 763 |
| 4,900 | 520 | 486 |
| 5,000 | 534 | 508 |
| 5,100 | 543 | 527 |
| 5,200 | 549 | 542 |
| 5,300 | 552 | 558 |
| 5,400 | 553 | 569 |
| 5,500 | 554 | 581 |
| 5,600 | 556 | 593 |
| 5,700 | 556 | 603 |
| 5,800 | 556 | 614 |
| 5,900 | 554 | 622 |
| 6,000 | 553 | 632 |
| 6,100 | 552 | 642 |
| 6,200 | 551 | 651 |
| 6,300 | 551 | 661 |
| 6,400 | 550 | 670 |
Galerie foto
Vezi galeria foto
Galerie foto
Vezi galeria foto
.