Alai

Ce este EGIPTUL?

Orientul Mijlociu este una dintre cele mai importante regiuni din lume. Tărâmul vechilor piramide, casa mărețului Nil, Canalul Suez din Egipt a transformat transportul maritim până în Singapore. Egiptul este esențial pentru viitorul regiunii și al lumii, la fel ca și Canalul Suez.

SURÂMUL lui Faraon sau coșmarul lui Caliph?

Calea navigabilă, inițiată probabil de legendarul faraon Sesostris, a fost navigată de egipteni în timpul lui Seti I în 1380 î.Hr.C. Canalul antic – încă vizibil în zonele din apropierea Wadi Tumilat și folosit de fapt de constructorii Canalului Suez – nu se conecta până la Marea Roșie; în timpul lui Darius, 520 î.Hr, navele care intrau dinspre Mediterana traversau secțiunea Pelusiac a Nilului până la Bubastis, de unde continuau până la Heropolis. Dar exista o întrerupere în acel punct; toate încărcăturile trebuiau reîncărcate pe navele de la Marea Roșie. Era o afacere bună pentru specialiștii în transferuri, dar nu și pentru expeditori.

În anul 385 î.Hr. Ptolemeu Philadelphus a conectat în cele din urmă canalul la Marea Roșie, construind un nou oraș numit Arsinoe la această intersecție. Dar calea navigabilă s-a dovedit a fi prea strategică și a fost ordonată să fie închisă în anul 770 d.Hr. de către califul al-Mansur, fondatorul Bagdadului, pentru a tăia ruta de aprovizionare folosită de dușmanii săi.

Amitire în copilărie

Ferdinand de Lesseps, de pe bbc.co.uk.

Dacă războiul a închis canalul anterior, diplomația și prietenia l-au deschis în cele din urmă lumii. Este povestea a doi băieți care s-au jucat împreună. Unul, Ferdinand de Lesseps, era fiul unui diplomat francez; celălalt, urmașul pașei din Egipt. Copiii luau adesea micul dejun împreună, deoarece fiului pașei îi plăceau foarte mult cerealele servite la gospodăria franceză. Băieții s-au împrietenit rapid și au continuat să păstreze legătura pe măsură ce au crescut.

Mulți ani mai târziu, băiatul francez, acum diplomat pensionat, s-a întors la Cairo pentru a-și vizita casa din copilărie. Prietenul său din copilărie, acum un bărbat de 300 de kilograme, îi succedase tatălui său, răposatul vicerege al Egiptului, Mohammed Ali Pașa. Întâmplător, Mohammed Ali Pașa a fost cel care a acordat unui grup francez, Saint-Simonienii, permisiunea de a explora și de a cerceta o rută de canal prin Egipt, prin Istmul Suez. Acesta nu a fost niciodată construit. Și-a amintit oare noul conducător, Mohammed Pașa al-Said? (O moștenire similară tată-fiu a dus la construirea Templului lui Solomon.)

Ce era mai firesc decât ca doi vechi prieteni să plece într-o excursie de weekend la țară? Pentru a-l distra pe colegul său de joacă din copilărie aflat în vizită, pașa, în prezent khedive și vicerege al Egiptului, a adunat un grup de prieteni pentru a forma o expediție. În prima noapte, grupul de vânătoare și-a instalat corturile lângă un zid înalt pentru a se proteja de vânturile puternice. Poate că discuțiile la focul de tabără s-au transformat în lăudăroșenii și provocări copilărești. La un moment dat, în timpul taberei, Ferdinand de Lesseps a sărit cu calul peste zid. Nimeni altcineva din suita pașei nu a îndrăznit să încerce o asemenea ispravă. Pașa Al-Said a fost atât de încântat încât i-a oferit lui Ferdinand o binefacere, orice îi stătea în putere să-i acorde.

Solicitarea? Permisiunea de a construi Canalul Suez.

BANI

Ferdinand de Lesseps a strâns fonduri peste tot unde a putut. A căutat chiar și bani direct de la poporul francez, ocolind și refuzând oferta lui Rothschild, șeful unei instituții bancare de investiții, care percepea o dobândă pe care de Lesseps o considera prea mare. În schimb, Ferdinand s-a folosit de persuasiune și atracție pentru a deschide acțiunile Canalului Suez cetățenilor obișnuiți. Când s-a deschis prima ofertă publică pe 5 noiembrie 1858, au fost vândute peste 400.000 de acțiuni la 500 de franci pe acțiune.

Rothschild nu a uitat niciodată afrontul. În cele din urmă a avut șansa de a se răzbuna. În 1875, Khedivele Egiptului s-a trezit în lipsă de fonduri și a făcut cunoscut că va vinde 177.000 de acțiuni pentru a-și plăti datoriile. Firma lui Rothschild a trimis o notă privată prim-ministrului Benjamin Disraeli în care îi oferea o înțelegere. Rothschild știa că Disraeli era favorabil expansiunii Imperiului Britanic în Orientul Mijlociu. În ciuda obiecțiilor propriului său cabinet și fără acordul Parlamentului, premierul britanic a acceptat un împrumut pe termen scurt de la Lionel de Rothschild pentru a cumpăra 44% din acțiunile Companiei Canalului Suez. Apoi, Disraeli a așteptat ca Parlamentul să aprobe „lovitura sa îndrăzneață”. (Building the World, p. 193)

Fondurile au continuat să fie o problemă chiar și în 1952. La acea vreme, președintele egiptean Nasser a fost cel care a căutat fonduri pentru îmbunătățirea canalului. El s-a adresat Națiunilor Unite, Băncii Mondiale și mai multor națiuni. Dar banii erau puțini. Astfel, Nasser și-a extins aria de acțiune și a încheiat acorduri de armament cu unele țări, inclusiv cu Cehoslovacia, pe atunci comunistă. Departamentul de Stat al SUA a retras fondurile americane. Nasser a ripostat prin naționalizarea canalului la 26 iulie 1959. Prin eforturile de negociere ale lui Jean-Paul Calon, consilier general al Companiei Canalului Suez, Banca Mondială a despăgubit proprietarii.

Înființat inițial ca o întreprindere privată, cu birouri executive situate la Paris, Canalul Suez a oferit o nouă formulă de dezvoltare a infrastructurii. O abordare similară de finanțare a fost adoptată de Tunelul Canalului Mânecii mulți ani mai târziu.

RESURSE UMANE ȘI INOVAȚIE

Exigențele de forță de muncă, și pericolele, au reprezentat o provocare încă din cele mai vechi timpuri. Istoricul clasic Herodot notează că peste 100.000 de oameni au murit în efortul de a construi o versiune a canalului în 609 î.Hr. Angajarea în 1856 d.Hr. a fost, de asemenea, dificilă. Contractul prevedea că 4/5 din locurile de muncă trebuiau să revină egiptenilor. Turcii erau următorii cei mai bine reprezentați. Franța a trimis, de asemenea, muncitori. Trebuie să recunoaștem că munca forțată a fost implicată în vechile versiuni ale căii navigabile, dar când Pașa al-Said a succedat la tron în 1863, a declarat că munca forțată este împotriva valorilor țării. Trebuie remarcat faptul că, atunci când munca forțată este sursa, cele mai vechi și mai primitive metode de construcție rămân adesea mijloacele. Dar atunci când forța de muncă este în criză, apar inovațiile. Așa s-a întâmplat în cazul Canalului Suez. Imediat ce muncitorii au devenit mai puțini după ce munca forțată a fost abolită, au fost dezvoltate noi metode de inginerie și utilaje inovatoare, accelerând progresul și siguranța construcției. O mare parte din echipamentul de dragare a fost dezvoltat în Franța, iar contractul prevedea că echipamentul necesar va fi importat fără taxe.

AIDA

Deschiderea canalului, în noiembrie 1868, a fost sărbătorită de Egipt ca un eveniment cultural, dar și economic. Khedivele a construit un nou teatru de operă în Cairo pentru această ocazie și l-a însărcinat pe Guiseppe Verdi să scrie o nouă operă cu o temă egipteană. Colaboratorul lui Verdi la Don Carlos a venit la compozitor cu un scenariu schițat de un egiptolog francez, Auguste Mariette. Povestea avea să devină opera Aida. Soția lui Verdi, Guiseppina, a ajutat la scrierea părții romantice a intrigii. Libretul a fost scris de Antonio Ghislanzoni.

În mod ironic, marea operă nouă nu a avut premiera la Cairo, așa cum era planificat. Scenografia și costumele proiectate și lucrate la Paris nu au putut fi expediate cu două luni înainte de debutul planificat pentru ianuarie 1871. Motivul? Războiul franco-prusian. Când Aida a fost în cele din urmă reprezentată la Cairo, la 24 decembrie 1872, Verdi a primit recenzii entuziaste și onoarea de Commendatore al Ordinului Otoman. De atunci, opera a devenit un clasic, ducând chiar și la o versiune scrisă de Sir Elton John.

PACE

Poate pentru că a fost rezultatul unei prietenii de încredere, firmanul sau contractul pentru Canalul Suez a impus ca această cale navigabilă să fie deschisă în condiții de egalitate pentru navele tuturor națiunilor. Principiul accesului deschis a fost legalizat prin Convenția internațională de la Constantinopol din 1888, dar nu a fost semnat de Marea Britanie până în 1904. Cu toate acestea, în mai multe ocazii, canalul a fost parțial sau total blocat din motive militare sau politice.

Document de autorizare

Firman de concesiune
30 noiembrie 1854
Acordat de către Khedive Mohammed Pasha al-Said lui Ferdinand de Lesseps.

Amicul nostru Mons. Ferdinand de Lesseps, după ce ne-a atras atenția asupra avantajelor care ar rezulta pentru Egipt din funcțiunea Mării Mediterane și a Mării Roșii, printr-un pasaj navigabil pentru vase mari, și după ce ne-a făcut să înțelegem posibilitatea de a forma în acest scop o companie compusă din capitaliști de toate națiunile; am acceptat aranjamentele pe care ni le-a prezentat și, prin prezenta, îi acordăm puterea exclusivă de a înființa și de a conduce o companie universală pentru traversarea istmului Suez, cu autoritatea de a întreprinde sau de a face să se întreprindă toate lucrările și construcțiile necesare, cu condiția ca această companie să despăgubească în prealabil toate persoanele private în caz de deposedare pentru beneficiul public…durata concesiunii este de nouăzeci și nouă de ani, începând din ziua deschiderii Canalului celor două Mări… toate terenurile necesare care nu aparțin unor persoane private îi vor fi concesionate gratuit… Tarifele de trecere vor fi întotdeauna egale pentru toate națiunile… Marele Canal Maritim de la Suez la Pelusium și porturile aferente acestuia vor rămâne întotdeauna deschise fără nicio distincție, excludere sau preferință de persoane sau naționalități.

– Din Hugh J. Schonfield, The Suez Canal in Peace and War: 1869-1969. Coral Gables, FL: University of Miami Press, 1969. Pp. 174-44. A se vedea, de asemenea, Davidson și Lusk Brooke, Building the World (2006), Vol. I, pp. 196-204.

VOICE OF THE FUTURE: Discussion and Implications

Infrastructură și pace: Canalul Suez s-a născut dintr-o prietenie, a fost imaginat de un diplomat, închiriat de un grup și mandatat să fie deschis pentru totdeauna tuturor națiunilor pe baze egale. Cum se compară Suez cu alte căi de acces cheie din întreaga lume?

Procesul de apel și sistemul juridic: Articolul XII stipulează: „Guvernul egiptean va preda Companiei toate terenurile aflate în proprietatea persoanelor private, sub rezerva plății unei compensații echitabile. În caz de dezacord, termenii vor fi stabiliți de către o curte de arbitraj compusă din:
1-a, un arbitru ales de Companie;
2-a, un arbitru ales de părțile interesate;
3-a, un arbitru numit de noi. Deciziile instanței vor fi executate fără alte procese și nu vor fi supuse niciunei căi de atac.”
Sistemele juridice sunt adesea blocate în apeluri de lungă durată. Cum încetinește procesul de apeluri soluționarea litigiilor? În Statele Unite? În eforturile mai multor țări?

RESURSE

Pentru a citi capitolul complet, membrii Universității din Massachusetts Boston pot accesa cartea electronică prin intermediul Healey Library Catalog și ABC-CLIO aici. Alternativ, volumele pot fi accesate la WorldCat, sau la Amazon pentru achiziționare. Alte resurse sunt disponibile la fața locului la University of Massachusetts Boston, Healey Library, inclusiv unele dintre următoarele:

Building the World Collection Finding Aid

(* indică tipărit în seria Notebook)

Adams, Michael. Suez și după: Anul de criză. Boston: Beacon Press, 1958.

Baker, A.J. Suez: The Seven Day War. New York: Praeger, 1965.

Banaja, A.A. Red Sea, Gulf of Aden and Suez Canal: A Bibliography on Oceanographic and Marine Environmental Research. Editat de Selim A. Morcos și Allen Varley. Compilată de A.A. Banaja, A.L. Beltagy și M. A. Zahran, cu contribuții științifice de M. Kh. Ed-Sayed. Jeddah, Arabia Saudită, și Paris: Alexco-Persga și UNESCO, 1990.

Beaufre, Andre. Expediția Suez. 1956. Reeditare, New York: Praeger, 1969.

Bowie, Robert Richardson. Suez. 1956. Reeditare, Londra și New York: Oxford University Press, 1974.

De Lesseps, Ferdinand. Amintiri din patruzeci de ani. Traducere de C.B. Pitman. 2 vol. Londra: Chapman and Hall, 1974.

Enciclopedia Brittanica. Chicago, University of Chicago Press, 1948. Vezi articolul despre „Beaconsfield, Benjamin Disraeli, Earl of (1804-1881)”, p. 246.

Karabell, Zachary. Parting the Desert: The Creation of the Suez Canal. New York: Vantage, 2004.

Kunz, Diane B. The Economic Diplomacy of the Suez Crisis. Chapel Hill: University of North Carolina Press, 1991.

Lloyd, Selwyn, Lord. Suez 1956: A Personal Account. New York: Mayflower Books, 1978.

Mutting, Anthony. No End of a Lesson: The Story of the Suez. New York: C.N. Potter, 1967.

Robertson, Terence. Criza: The Inside Story of the Suez Conspiracy (Povestea din interior a conspirației de la Suez). New York: Atheneum, 1965.

Schonfield, Hugh Joseph. The Suez Canal in Peace and War, 1869-1969. Coral Gables, FL: University of Miami Press, 1969.

Tesson, Thierry. Ferdinand de Lesseps. Paris: J.-C. Lattes, 1992.

Departamentul de Stat al SUA. Problema Canalului Suez, 26 iulie-22 septembrie 1956: A Documentary Publication. Washington, DC: U.S. Department of State, 1 Internet

Pentru comisionarea și crearea Aida, vezi: http://www.r-ds.com/opera/verdiana. aida.htm.

Pentru discursul lui Benjamin Disraeli privind achiziționarea acțiunilor Canalului Suez, 21 februarie 1876, a se vedea:

Pentru discursul lui Benjamin Disraeli privind achiziționarea acțiunilor Canalului Suez, 21 februarie 1876, a se vedea:

: http://www.historyhome.co.uk..

Pentru o bibliografie selectă despre criza Suez de la Biblioteca Prezidențială Dwight D. Eisenhower din Abilene, Texas, vezi:
http://www.eisenhower.utexas.edu/suez.htm.

.

Cum se compară Suez cu Erie? Pentru Muzeul Național al Canalelor din Statele Unite ale Americii, a se vedea: http://www.canals.org.

Pentru Collaborative Institute for Oceans, Climate, and Security (CIOCS,) vezi: www.umb.edu/ciocs.

Building the World Blog by Kathleen Lusk Brooke and Zoe G. Quinn este licențiat sub licența Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Unported License.

.