Un oraș nu poate supraviețui fără o forță determinată de prim-ajutor. Aceste persoane vigilente sunt antrenate pentru a face față catastrofelor emergente. Un portavion al marinei americane trebuie să fie la fel de autosuficient. Are nevoie de echipe de tehnicieni și meseriași calificați pentru a răspunde la avariile survenite în timp ce se află pe mare. Acești primii respondenți – echipele de reparații pentru controlul daunelor (DC) – sunt esențiale pentru supraviețuirea navei. Aceștia luptă împotriva incendiilor, reacționează la avariile de putere și de propulsie, mențin integritatea etanșă și repară puntea de zbor pentru a menține avioanele în zbor. Echipele DC au salvat USS Yorktown (CV-5) de mai multe ori în timpul și după Bătălia din Marea Coralilor și în timpul Bătăliei de la Midway, dar detaliile acțiunilor lor sunt rareori evidențiate în relatările despre bătălie.
Evoluția controlului avariilor Yorktown
Accentul pus pe controlul avariilor și caracteristicile aferente în cadrul proiectării portavioanelor poate fi văzut în specificațiile emise de Biroul de Construcții și Reparații. Sub titlurile „Damage Control-Flooding and Sprinkling Systems” și „Fire Systems”, specificațiile din 1934 ale Yorktown indică atenția acordată detaliilor de control al avariilor pentru sistemele de inundare a magaziei, de stropire a hangarelor și de diluare a cortinei de apă, precum și de stingere a incendiilor la bordul navei.1
Pe lângă îmbunătățirile de proiectare, accentul pus pe supraviețuirea navei în timpul și după o acțiune inamică a fost predat aspiranților de la Academia Navală a SUA în anii interbelici. Una dintre cărțile puse la dispoziția lor a fost Principles of Warship Construction and Damage Control (Principii de construcție a navelor de război și de control al avariilor), care a fost publicată în timp ce Yorktown era în construcție. Aceasta conținea maxima: „O înțelegere cuprinzătoare a principiilor de control al avariilor este o parte esențială a pregătirii tânărului ofițer de marină, precum și a ofițerului experimentat. „2
Yorktown avea cinci echipe de reparații DC centrate pe zonă, plus o echipă de reparații la nivelul întregii nave pentru stingerea incendiilor de benzină. Fiecare echipă era pregătită să acționeze rapid și independent (dacă era necesar) în timpul bătăliei sau în momente de pericol – nu numai pentru a combate incendiile și pentru a consolida structurile avariate ale navei, ci și pentru a ajuta la menținerea în funcțiune a cazanelor vitale și a sistemelor electrice, de conducte și de ventilație.
Echipajul includea oameni precum muzicianul de primă clasă Stanford E. Linzey, care s-a aflat la bordul portavionului în timpul celor două bătălii majore din Pacific. El a fost repartizat la DC Repair Party IV ca vorbitor telefonic alimentat cu sunet, asigurând comunicațiile între grup și stația de operare centrală de control al avariilor. Poziții ca a lui erau esențiale pentru identificarea zonelor avariate, coordonarea eforturilor echipelor DC și facilitarea trecerii prin labirintul de compartimente pline de fum.3
Construcția etanșă a Yorktown a fost importantă pentru echipele DC poziționate pe navă. Echipele de reparații (RP I, II, III, IV, V și G) au fost amplasate în locații cheie pe tot portavionul pentru a exclude posibilitatea ca o singură lovitură să elimine capacitatea de răspuns la avarii a portavionului.
În plus, controlul avariilor și capacitatea generală de supraviețuire a portavionului au beneficiat de îmbunătățiri de proiectare mici, dar semnificative. Ecluzele cu deschidere și închidere rapidă în trapele etanșe pentru trecerea de urgență a personalului și echipamentul suplimentar pentru a transfera rapid benzina de aviație extrem de inflamabilă din aeronave și din conductele de combustibil sunt două exemple de astfel de îmbunătățiri.
Bătălia din Marea Coralilor și reparațiile de la Pearl Harbor
Bătălia din Marea Coralilor a evidențiat măiestria marinărească a căpitanului Yorktown, Elliot Buckmaster, deoarece comandantul (CO) a evitat opt torpile japoneze folosind manevrabilitatea și viteza portavionului. Potrivit lui Stanford Linzey, „Căpitanul Buckmaster fusese căpitan de distrugător … și în bătălia din Marea Coralilor, a manevrat marele portavion ca și cum ar fi fost un mic distrugător. „4
În ciuda torpilelor ratate, nava a suferit o lovitură de bombă și o lovitură aproape ratată la babord. Prima a provocat avarii interne semnificative, în timp ce cea de-a doua a despicat placajul exterior al portavionului și a deteriorat structura internă de consolidare a învelișului.5 Consolidarea dislocată a învelișului de ranforsare a lăsat corpul navei slăbit și supus cedării.
În raportul său privind avariile suferite la Marea Coralilor, Buckmaster a scris: „În raportul său privind avariile suferite la Marea Coralilor, Buckmaster a scris:
Acțiunea promptă a echipei de reparații a hangarului în folosirea rapidă a furtunurilor de incendiu în jos prin gaura bombei din hangar și nr. 2 a liftului a pus rapid sub control incendiul de sub punte. Echipa de reparații a mecanicilor, reparația 5 … … a fost complet distrusă cu excepția câtorva oameni răniți. Echipa de reparații de la mijlocul navei, reparația 4, a trimis o echipă de pompieri cu respiratori de salvare în compartimentul avariat plin de fum. . a curățat epava și personalul rănit, apoi a trimis un om prin gaura de bombă în jos, unde a stins depozitele în flăcări.6
Cealaltă ratare din partea de babord a portavionului a avut mai multe consecințe. Pericolele unei ratări la limită au fost identificate în 1924, când au fost lansate bombe în apropierea nefinalizatei Washington (nava de luptă nr. 47) „pentru a evalua efectul exploziilor subacvatice cauzate de ratările la limită ale bombelor aeriene. Din cauza undei lor intense de presiune, acestea au fost considerate mai periculoase decât loviturile directe. „7
La Yorktown a fost împinsă înăuntru o secțiune din bordajul exterior de la babord, iar o secțiune de 24 de picioare din bordajul exterior a fost puternic avariată. Șuruburile de-a lungul unei îmbinări de reverberație din zonă au fost „fie forfecate, fie aruncate în aer complet „8. Structura de susținere a învelișului intern distrusă nu a putut fi înlocuită în scurta perioadă în care portavionul s-a aflat în doc uscat la Pearl Harbor. Amiralul Chester Nimitz, comandantul-șef al Flotei SUA din Pacific, a ordonat ca Yorktown să fie în stare de navigabilitate în termen de 72 de ore de la sosirea sa. Cartierul general al lui Nimitz (CinCPac) fusese avertizat cu privire la o forță de invazie japoneză care viza atolul Midway. În consecință, unele reparații interne au fost amânate. Urgența ca portavionul să fie la post cu avioanele sale a fost mai importantă decât finalizarea lucrărilor de reparații.
Placajul deteriorat a fost forțat să se unească și sudat, în loc să fie nituite, la locul lor. Această scurtătură a creat conexiuni fragile. Compoziția metalurgică a placării era nepotrivită pentru sudare. Sudarea prin repliere efectuată în grabă pe bordajul învelișului a pus nava în pericol.
Linzey și-a amintit:
Yorktown a ieșit din docul uscat conform programului. Corpul fusese reparat, puntea a treia fusese peticită, sistemele electrice au fost îmbinate, iar ușile și trapele etanșe au fost înlocuite. Cu toate acestea, trei cazane au rămas în continuare nefuncționale deoarece nu a fost suficient timp pentru a le repara.9
Viteza de flanc a portavionului nu va fi disponibilă pentru Buckmaster în bătălia iminentă. Linzey și restul echipajului știau că căpitanul „ne salvase viețile … manevrând marea navă și evitând torpilele, dar acum eram lipsiți de putere și incapabili de o astfel de acțiune.”10
Pierderea portavionului Yorktown
În dimineața zilei de 4 iunie, Yorktown a jucat un rol esențial în Bătălia de la Midway, când bombardierele în picaj SBD Dauntless de pe portavion, conduse de locotenent-comandorul Maxwell Leslie, au scufundat portavionul inamic Sōryū. Între timp, SBD-urile de pe USS Enterprise (CV-6) au scufundat alte două portavioane, Kaga și Akagi, lăsând doar un singur portavion japonez, Hiryū, să se confrunte cu trei portavioane americane.
Răspunzând la loviturile americane, Hiryū a lansat două atacuri necoordonate. Cu puțin timp înainte de ora 1100, 18 bombardiere în picaj D3A „Val”, escortate de 6 avioane de vânătoare A6M Zero, au pornit la drum, urmate două ore și jumătate mai târziu de 10 bombardiere torpiloare B5N „Kate”, escortate tot de 6 Zeros. Primul portavion pe care Vals l-a zărit a fost Yorktown. În scurt timp, nava a fost zguduită de trei lovituri de bombă și trei raiduri la limită.11 Aviatorii japonezi au observat o epavă în flăcări, staționară, în timp ce plecau.
Potrivit lui Buckmaster, echipa de reparații de pe puntea de zbor a reparat „cu promptitudine” găurile provocate de loviturile directe. Incendiile au fost aproape toate stinse de RP I, II, III și VII în decurs de o oră și jumătate de la atac.12 Sistemul de perdele de apă din puntea hangarului a funcționat bine. Nava
Yorktown avea o viteză de 25 de noduri înainte de bombardament. Cu incendiile de la cazane stinse în urma unei lovituri asupra prizelor de evacuare, portavionul era acum nemișcat. Dar echipa de reparații inginerești a avut nevoie de doar o oră pentru a-l face să navigheze la o viteză respectabilă de 23 de noduri.13 Incendiile au fost stinse, fumul a fost evacuat, iar operațiunile de zbor au fost reluate.
Ofițerul executiv interimar al Yorktown, comandorul Irving D. Wiltsie, a raportat mai târziu un motiv pentru care portavionul a scăpat de avarii mai mari: Cu puțin timp înainte ca bombardierele în picaj să atace, „toată benzina din conductele de benzină de la partea superioară a fost pompată înapoi în rezervoarele de benzină. . . . Sistemul de purjare cu CO2 pentru conductele de benzină din partea superioară și o pătură de CO2 pentru compartimentele rezervoarelor de benzină” au împiedicat o conflagrație gravă. Ofițerul mecanic Oscar W. Myers, ofițerul responsabil cu combustibilul din aer, a dezvoltat sistemul de purjare cu dioxid de carbon pentru a expulza vaporii.14 Această lecție fusese învățată în urma pierderii navei USS Lexington (CV-2) în Marea Coralilor.
Piloții din al doilea val de atacatori japonezi fuseseră instruiți să țintească un portavion nedeteriorat, nu colosul condamnat pe care bombardierele în picaj îl lăsaseră în flăcări. Dar în timp ce avioanele torpiloare Kate se apropiau de Yorktown, aviatorii au găsit o navă operațională. Cu siguranță, descoperiseră un portavion nedeteriorat.
În jurul orei 1430, avioanele japoneze și-au început coborârea asupra portavionului și în curând s-au împărțit în două grupuri pentru a executa o tactică de „ciocan și nicovală”, atacând Yorktown atât la babord cât și la tribord. Având în vedere viteza redusă a navei, evitarea torpilelor coordonate ale avioanelor care se apropiau a fost o provocare. Doi „pești” s-au izbit în partea de babord a navei în apropiere de cadrele 80 și 92, provocând tăieturi uriașe în fuselaj. Cusătura de 24 de picioare reparată în grabă de pe învelișul ei s-a redeschis probabil. Căpitanul Buckmaster a raportat că „cadrul 70 la . . . . 110 deschis spre mare. „15 Au urmat inundații majore, iar nava s-a stabilizat.
Fără abur sau energie electrică pentru a contracara inundarea, comandantul a analizat starea navei cu ofițerul său DC, comandorul Clarence Aldrich, și cu ofițerul său inginer, locotenent-comandorul John F. Delaney Jr. Îngrijorat că s-ar putea răsturna, Buckmaster a ordonat echipajului să abandoneze nava. Marinarii au asigurat închiderile etanșe în timp ce evacuau nava care se afla înclinată și întunecată. Ecluzele din trapele etanșe grele (și frecvent blocate) au permis ieșirea oamenilor care altfel erau prinși în capcană. Linzey a notat:
Strapa etanșă de pe puntea a doua a fost deformată și închisă de explozii. . în centrul fiecărei trape etanșe se afla un scuttle, o mică trapă circulară cu acțiune rapidă care putea fi deschisă prin rotirea unei roți. … primul om a reușit să o deschidă, iar noi ceilalți am urcat prin gura de vizitare, fiecare pe rând, pe rând.16
Yorktown era nava amiral a contraamiralului Frank Jack Fletcher, comandantul Forței de Lovitură a Portavioanelor de la Midway și al Forței Operaționale 17, iar acesta o cunoștea bine. Fletcher a remarcat în raportul său de după acțiune că oamenii „au început să abandoneze nava în anticiparea răsturnării ei și a altor atacuri inamice. Aproximativ douăzeci și trei sute de supraviețuitori au fost preluați de distrugătoare. „17 Controlul eficient al avariilor a dus la o rată de supraviețuire a echipajului de peste 90 la sută.
După ce a fost abandonată, Yorktown a rămas pe linia de plutire, iar a doua zi, doi bărbați răniți au fost salvați de pe ea. Remorcherul Vireo (AT-144) a fixat o frânghie la portavion, iar la ora 1636 acesta era remorcat cu aproximativ 2 noduri. La începutul zilei de 6 iunie, Buckmaster a cerut voluntari pentru echipa de salvare; 26 de ofițeri și 149 de soldați s-au întors la nava lor lovită. „Știau foarte bine că abia dacă era în stare să navigheze și că va fi, probabil, ținta unor atacuri repetate ale submarinelor și ale aviației în timpul unei călătorii de aproximativ 1.000 de mile”, a raportat comandantul Wiltsie.18
Comandantul echipei de salvare a îmbunătățit înclinarea navei cu 2 grade față de cele 26 de grade pe care le avea anterior, folosind pompe temporare plus pompe de desecare de pe distrugătorul USS Hammann (DD-412). Între timp, inginerii au lucrat la cazanele navei Yorktown. În timp ce voluntarii făceau progrese, submarinul japonez I-168 s-a poziționat în apropiere și a pregătit o serie de torpile. În momentul în care peștii au fost văzuți la 1536, reacția era imposibilă. Unul dintre ei a lovit Hammann, împărțindu-l în două. În timp ce se scufunda, încărcăturile sale de adâncime înarmate au detonat; exploziile „au zguduit Yorktown de la tulpină la pupa”, potrivit unui voluntar, subofițerul de clasa a doua William G. Roy.19
Cei mai rău avea să vină. Încă două torpile I-168 s-au izbit de fundul vulnerabil al navei pe partea de tribord. Yorktown a fost întreruptă de cinci spărturi majore de obuze aproape de mijlocul navei, plus forțele de la încărcăturile de adâncime ale lui Hammann. Cinci pereți etanși transversali principali la cadrele 71, 82, 90, 98 și 106 au fost probabil compromiși. Integritatea centrului navei a fost periclitată în mod fatal. Buckmaster a ordonat ca echipajul de salvare să coboare de pe nava abandonată, iar remorcherul să se desprindă.
Cu gaura uriașă făcută în partea inferioară a navei, Yorktown a început să se așeze în timpul nopții, iar în apropierea zorilor a luat o înclinare mai mare la babord. La 0658, nava s-a rostogolit și s-a răsturnat, expunând rana masivă din cochilia sa inferioară. Lupta sa galantă s-a încheiat, portavionul s-a scufundat, așezându-se aproape în poziție verticală pe fundul Pacificului.
Într-o autopsie, Biroul de Nave a concluzionat că torpilele submarinelor au indus o inundație dezastruoasă în sălile cazanelor de la tribord ale navei și în spațiile adiacente. Cu numeroasele limite de etanșeitate compromise, Yorktown nu avea nicio șansă de recuperare.
Modificări în controlul avariilor
Cum se întâmplă după fiecare scufundare majoră de navă, au fost învățate lecții. Modificările procedurale de control al avariilor au rezultat în urma pierderii navei Yorktown. Principiul fundamental învățat a fost: „Tot personalul, de la comandant în jos, trebuie să cunoască temeinic toate fazele de control al avariilor care se aplică propriei nave. „20 Odată cu aceasta, instruirea în domeniul luptei împotriva incendiilor a devenit o parte integrantă a pregătirii Marinei pentru înrolații din tabăra de instrucție, pentru aspiranții la Academia Navală și pentru companiile de nave în timpul navigației. Istoricul Samuel Eliot Morison a remarcat că eforturile de control al avariilor au beneficiat pe toată durata războiului datorită „școlilor de stingere a incendiilor și a tehnicilor îmbunătățite instituite de Marina Militară în 1942-1943. „21
Procedurile instituite pentru purjarea conductelor de benzină cu dioxid de carbon au evitat pierderile cauzate de incendiile calamitate de combustibil. În raportul său de la Midway, amiralul Nimitz a declarat: „Incendiile de benzină în portavioane sunt o amenințare serioasă. Yorktown, deși a fost lovit de trei bombe și a luat foc, nu a avut incendii de benzină, probabil datorită utilizării eficiente a CO2 în sistemul de benzină. „22 Pomparea de gaz inert în conductele și rezervoarele de benzină a fost adoptată de Marina Militară, datorită inovației mecanicului Myers.
Până la sfârșitul lunii iunie 1942, CinCPac a ordonat ca la bordul navelor să fie instituite echipe de salvare. Conform mandatului: „În cazul în care o navă primește avarii de luptă atât de grave încât abandonarea poate fi o posibilitate, un echipaj scheletizat pentru a efectua salvarea navei trebuie să fie pregătit fie pentru a rămâne la bord, fie pentru a fi plasat pe o navă însoțitoare. „23
În continuare, au fost implementate modificări de proiectare și au fost îmbunătățite construcțiile navale, materialele de sudură, tehnicile și calificările. Acestea au dus la nave de război mai robuste pentru Marina Militară. A devenit un standard să se furnizeze pompe alimentate temporar și echipamente de generare a energiei electrice pentru utilizare la bordul navelor după pierderea energiei electrice. S-a dispus înlocuirea vopselelor interioare inflamabile cu vopsele ignifuge pentru a preveni incendiile de vopsea pe bază de ulei. Echiparea echipării echipelor de reparații pentru controlul avariilor a evoluat odată cu introducerea unor aparate de respirație mai eficiente, echipamente de reparații și echipamente de protecție personală.
Marina a învățat lecții și a implementat soluții după experiențele de pe Yorktown la Coral Sea și Midway. Controlul daunelor a minimizat pierderile de vieți omenești la bordul portavionului și a lăsat o moștenire care a ajutat la reducerea numărului de victime și a pierderilor de nave americane în viitor.