Se încheiase epoca de dominație a Porsche la Le Mans, acea perioadă inovatoare în sporturile cu motor de la mijlocul anilor ’70, în care mașinile Porsche ocupau jumătate din grila de start la Le Mans (în 1975, din cei 55 de participanți, 27 erau Porsche, cu 24 dintre acestea 911). Anii de victorie ai mașinilor de curse 956 și 962 erau, de asemenea, o amintire îndepărtată, ultima victorie a modelului 962 la Le Mans fiind în 1987, urmată de un loc doi în anul următor. Dar experiența dobândită pe pista de curse în domeniul turbocompresiei a pus compania pe un drum care a fost invidiat de mulți alți producători de motoare mult mai mari.
Făcând un pas înapoi pentru un moment, Porsche a introdus „Seria G” 911/930 Turbo în 1975, propulsat de un motor cu șase cilindri în linie de 2994 cc care dezvolta 260 CP. În 1978, Turbo a fost echipat cu un motor de 3299 cc pe care modelul l-a păstrat până în 1993, timp în care puterea a crescut progresiv până la 355 CP (cu kit de performanță) la sfârșitul acestei perioade. Până în 1988 însă, 911 Turbo a fost condus printr-o cutie de viteze cu 4 trepte și abia în ’89 a primit o unitate cu 5 trepte, ceea ce a explicat o parte din creșterea vitezei maxime a modelului.
Referindu-se la vechiul model 911/930 Turbo, specialistul Porsche Thomas Schmitz a glumit: „Există o glumă comună în Germania, dacă conduci un Turbo cu patru trepte nu ai nevoie de o pedală de accelerație, poți avea doar un comutator, pentru că este ori „power on” ori „power off”, este totul sau nimic.”
O problemă familiară a motoarelor turbo, a fost întârzierea răspunsului la accelerație, mai frecvent denumită „turbo lag”. Prin montarea unui wastegate pe motorul turbo de 3,3 litri, un sistem care până în acel moment fusese montat de obicei mai mult pe mașinile de curse, această problemă de turbo lag a fost îmbunătățită semnificativ. Acest sistem de control elaborat a oferit turbocompresorului o creștere notabilă a cuplului la turații mai mici ale motorului. De asemenea, modelul original 911/930 de 3 litri fusese produs fără un intercooler, dar odată cu introducerea mașinii de 3,3 litri în ’78, a fost montat un intercooler care a crescut semnificativ randamentul. Aceste modele 911 Turbo, fabricate până la și inclusiv versiunea cu 5 trepte din 1989, sunt denumite modele „Turbo 1”.
Introducerea motorului de 3,6 litri tip 964
Introducerea modelului 964 Carrera 4 în 1989 a adus cu sine un nou motor de 3,6 litri, dar, din păcate, acest motor nu era încă pregătit pentru aplicarea unui turbocompresor la lansarea lui 964. Din cauza ciclului de producție Porsche, a trebuit să treacă mai mult de un an până la sosirea lui 964 Turbo, în februarie 1991, și, contrar celor mai multe așteptări, a fost echipat, în mod dezamăgitor, cu vechiul motor de 3,3 litri. Deși puterea a crescut față de predecesorul său, acest lucru s-a datorat unui turbocompresor mai mare, unui nou sistem de injecție și unui management electronic al motorului revizuit. Acele modele 964 Turbo produse din 1991 încoace sunt denumite modele „Turbo 2”, în ciuda faptului că sunt echipate cu același motor de bază de 3,3 litri. În ciuda eforturilor departamentului de presă de a convinge presa că noul 964 Turbo de 3,3 litri era mai puternic și reprezenta un mare pas înainte, în realitate, caroseria mult mai grea a anulat orice avantaj în materie de performanțe.
La Salonul Auto de la Geneva din martie 1992, modelul 964 Turbo S de 3,3 litri a fost prezentat cu prize de aer în aripile din spate, în fața roților, o caracteristică care avea să devină un semn distinctiv pentru toate viitoarele 911 Turbo. Mai târziu în același an, în toamnă, la Salonul Auto de la Paris, Porsche a prezentat ultima iterație a modelului 964 Turbo, acum cu un motor de 3,6 litri. Deși Turbo 3.6 a intrat în producție în octombrie 1992, în realitate, acest model avea să fie fabricat doar pentru un singur an, deoarece 964 urma să fie înlocuit de noua serie 993 la Salonul Auto de la Frankfurt din anul următor. Acest lucru aproape că a garantat că Turbo 3.6 va deveni un model foarte căutat în timp, deoarece doar 1437 de unități vor fi produse.
Este adevărat că cursele îmbunătățesc rasa, deoarece lecțiile învățate în seria Carrera Cup, extrem de competitivă, au dovedit fiabilitatea noului motor de 3,6 litri. Un plus de trei milimetri pe alezaj și doi milimetri pe cursă, a dus la o creștere a capacității de 300 cmc. În combinație cu cilindrii, pistoanele și mecanismul manivelă turbo optimizate și cu o creștere a raportului de compresie de la 7,0 la 7,5:1, acest lucru a contribuit la creșterea puterii la 360 CP. Cuplul a crescut semnificativ, ajungând la 520 Nm la 4.200 rpm, față de 450 Nm la 4.500 rpm în cazul mașinii anterioare, dar, lucru important, această gamă a fost disponibilă de la 2.400 rpm până la 5.500 rpm. Turbocompresorul cu convertizor catalitic primar și de bypass și sistemul de intercooler a fost preluat, neschimbat, de la modelul de 3,3 litri. În încercarea de a reduce nivelul de zgomot intern și extern, motorul și cutia de viteze au fost montate pe hidro-mounts, care combină funcția de izolare acustică a unui suport de cauciuc convențional cu o performanță de amortizare echilibrată. Aceste monturi au asigurat o izolare eficientă a vibrațiilor unității de transmisie față de șasiu.
Rezervate anterior ediției limitate Turbo S, jantele Speedline din aluminiu Speedline din trei piese de 18 inch au fost o completare potrivită, îmbrăcate cu cauciucuri mult mai late 225/40 și 265/35 ZR 18. Vizibile prin roți au fost aceleași etriere de frână roșii cu patru pistoane și discuri ventilate/forate în spate și în față, ca cele folosite pe Turbo S.
Datorită puterii suplimentare și creșterii vitezei maxime, au fost necesare îmbunătățiri ale suspensiei. Șasiul modelului Turbo 3.6 este cu 20 mm mai jos decât cel al modelului anterior 3.3, iar combinat cu cauciucuri mai late, acest lucru a ajutat cu siguranță la ținuta de drum a mașinii. Dar modelul Turbo 3.6 a primit, de asemenea, o suspensie mai rigidă decât cea a fratelui său mai vechi de 3,3 litri. Rata arcului a fost mărită cu douăsprezece procente, împreună cu un amortizor puternic digresiv (rata de rezistență crește pe măsură ce crește viteza arborelui). Aceste modificări au redus tendința de ridicare la accelerare, de tangaj la frânare sau de rulare în viraje agresive.
Corpul lui Turbo 3.6, disponibil doar în formă de coupé, a fost vizibil mai lat decât cel al modelului 964 standard cu 25 mm, pentru a acomoda anvelopele mai mari și calea de rulare mărită. Aripile mai late și spoilerul spate mare au conferit mașinii o prezență semnificativă și puternică, în timp ce partea inferioară a caroseriei netedă a asigurat o formă aerodinamică mai eficientă și, în consecință, coeficientul de rezistență aerodinamică de 0,35, a fost în ușoară scădere față de predecesorul său.
Confortul de la bord includea: aer condiționat, computer cu indicator de supraalimentare turbo, reglare electrică a scaunelor, tapițerie din piele, spălător de faruri, vopsea metalizată, alarmă, airbag pentru șofer și pasager și fie un radio/casetofon, fie un radio/CD player. Dosarul de presă Porsche îl numea „ceea ce ar trebui să fie o mașină sport”, ceea ce arată doar cum se schimba piața, deoarece 964 Turbo 3.6 putea fi lăudat nu doar pentru nivelul său ridicat de confort, ci și pentru performanțele sale impresionante.
964 Turbo producție
| Anul | Motor | Corp | Detalii | Producție |
| 1991 | 3.3 | Coupé | 2840 | |
| 1992 | 3.3 | Coupé | 1023 | |
| 1993 | 3.3 | Cabriolet | 8* | |
| 3.3 | Coupé | Turbo S | 86 | |
| 3.6 | Coupé | 590 | ||
| 1994 | 3.6 | Coupé | 847 | |
| 3.6 | Coupé | Slantnose | 76 |
Sursa: Arhiva Porsche
*Există doar opt dintre modelele ultra rare 964 Turbo Cabriolet, acestea fiind construite de departamentul Porsche Exclusive și, prin urmare, nu sunt incluse în numărătoarea producției
Ceea ce a fost special la Turbo 3.6 a fost, după cum explică Schmitz: „Capacitatea motorului a crescut la 3600 cc, roțile au fost schimbate de la jantele de 17 inch la jantele split de 18 inch, iar dimensiunea frânelor a fost mărită. Dar așa ar fi trebuit să fie de la început, pentru că modelul 964 Turbo, cel timpuriu de 3,3 litri, era un pic dezamăgitor prin consumul ridicat de combustibil. Era greu și până la urmă era mai lent decât ultima versiune a modelului G 930 Turbo.”
O plimbare în jurul mașinii a oferit ocazia de a examina diferitele caracteristici exterioare și a devenit rapid evident că Turbo 3.6 a fost făcut pentru a performa. Din punct de vedere vizual, pur și simplu emană farmec și semnificație, în timp ce suspensia coborâtă și poziția ultra-largă, pasajele musculoase ale roților, spoilerul spate mare de tip coadă de balenă și cauciucul foarte lat de pe acele jante iconice Speedline de 18 inch, conferă pur și simplu o prezență reală mașinii. Contururile geamurilor și mânerele ușilor sunt finisate în negru mat, iar oglinzile exterioare Cup-design s-au combinat pentru a conferi modelului Turbo 3.6 un aspect atrăgător și sportiv.
911 Turbo 3.6 pe șosea
Chiar dacă această mașină a parcurs aproximativ 62.000 km, ea este complet originală în toate aspectele, cu excepția volanului, care este o jumătate de volan din carbon preluat de la un 993 Turbo S. Scaunele reglabile electric sunt confortabile și oferă un suport lateral amplu, în timp ce tetierele integrate sunt tipice pentru 911. Mașina pornește instantaneu și, în timp ce interiorul simplu și panoul de bord îți strigă „1993”, motorul este la fel de nerăbdător să-și întindă picioarele astăzi ca atunci când era nou.
Chiar și astăzi, Turbo 3.6 nu dă semne de îmbătrânire, deoarece își intră repede în drepturi, livrând un bubuit amețitor din spatele scaunelor din spate. Plecarea pe șosea ne-a oferit ocazia de a stârni cei 360 de cai, iar când Thomas a apăsat tare pedala de accelerație, decalajul turbo a fost abia perceptibil înainte ca puterea să fie inundată. Bubuitura devine rapid mai intensă pe măsură ce turația crește, dar nu există nicio senzație de încordare sau efort, mașina doar accelerează lin, hotărât și foarte rapid. Teoretic, desigur, trebuie să existe un turbo lag, dar, după cum explică Schmitz, „Există un turbo lag, care este o caracteristică a mașinilor cu un singur turbo, dar oricine vă spune că nu există un turbo lag, este un mincinos.” Să înveți să conduci această mașină fără probleme nu este o sarcină dificilă, deoarece turbo lag-ul este minim, iar pe măsură ce schimbi treptele de viteză înveți să te adaptezi la poziția ta pe șosea, anticipând răspunsul accelerației la fiecare schimbare de viteză.
Impresia copleșitoare pe care o dă această mașină este aceea de a fi complet civilizată, previzibilă și lină în comportamentul său, o lume departe de modelele turbo anterioare. Test drive-ul s-a terminat mult prea repede, iar când am parcat, am fost tentat să mai rămân așezat încă puțin, doar pentru a mai savura puțin din magia anilor ’90. Această mașină trezise în mine dorința de a merge pe șosea, pe un traseu cu viraje montane intercalate cu linii drepte scurte și rapide, pentru a simți din nou acea împingere în spate în momentul în care turbocompresorul se învârte, livrând acel impuls turbo inconfundabil. Dar, așa cum se spune, toate lucrurile bune au un sfârșit, iar visul meu a fost întrerupt brusc de un comentariu de afară: „A fost grozav, nu-i așa?”, a oferit Thomas, în timp ce am fost zdruncinat înapoi la realitate.
În încheiere
Într-un sens, 964 Turbo 3.6 a reprezentat sfârșitul unei ere, deoarece acest model a fost ultimul 911 cu un singur turbocompresor, iar modelul 993 care urma să vină urma să fie echipat cu turbocompresoare duble. Cu un turbo lag mult redus, deși abia perceptibil, 964 Turbo 3.6 este o amintire vie a unei epoci anterioare a mașinilor sport, deoarece amintirile au revenit cu repeziciune la primul 930 Turbo pe care l-am văzut în adolescență, în 1975. În acea zi, 930 a decolat de pe o stradă oprită, lăsând pe șosea o dâră de benzi negre gemene de cauciuc… și am fost captivat!
Porsche a testat și a perfecționat tehnologia turbo pe circuitele de curse din întreaga lume și a adus acest know-how pe mașinile lor de stradă pentru ca toată lumea să se bucure de el. La patruzeci și cinci de ani de la lansare, modelul 911 Turbo de astăzi este încă unul dintre preferatele pasionaților Porsche.
Specificații tehnice
| Model | Porsche 911 (964) Turbo 3.6 |
| Anul | 1993 |
| Motor & transmisie | |
| Capacitate | 3600 cc (M 64/50) |
| Rațiu de compresie | 7.5:1 |
| Putere maximă | 360 CP la 5500 rpm |
| Cuplu maxim | 520 Nm la 4200 rpm |
| Transmisie | 5…manuală cu două viteze (G 50/52) |
| Suspensie | |
| Prin față | Suspensie independentă prin legături transversale, cu un singur resort elicoidal, bară stabilizatoare, amortizoare bitubulare cu gaz sub presiune |
| Dosar | Suspensie independentă cu brațe semi-trailing, cu un singur resort elicoidal, bară stabilizatoare, cu două tuburi de gaz.presiune a amortizoarelor |
| Roți & anvelope | |
| Prin față | 8J x 18 cu 225/40 ZR18 |
| După | 10J x 18 cu 265/35 ZR18 |
| Dimensiuni | |
| Ampatament | 2272 mm |
| Calea de rulare față/spate | 1422/1488 mm |
| L x L x H | 4275 x 1775 x 1290 mm |
| Greutate | 1470 kg |
| Performanțe | |
| 0-62mph | 4.8 secs |
| Viteza maximă | 174 mph |
Mulțumiri lui Thomas Schmitz de la German Sports Cars pentru ajutorul acordat cu această caracteristică.
Bibliografie
| Excellence was Expected | Karl Ludvigsen, Bentley Publishers, 2019 |
| The Porsche Book | Jürgen Barth & Gustav Büsing, David Bull Publishing, 2009 |
| Porsche & RUF Sportscars | Marc Bongers, Motorbuch Verlag, 2005 |
Scris de: Glen Smale
Imagini de: Glen Smale
Imagini de: Virtual Motorpix/Glen Smale și Porsche-Werkfoto
.