Prima cale ferată acționată prin cablu, care folosea o frânghie mobilă ce putea fi ridicată sau eliberată de o prindere pe vagoane, a fost Fawdon Wagonway în 1826, o linie de cale ferată de mină de cărbune. Calea ferată London and Blackwall Railway, deschisă pentru pasageri în estul Londrei, Anglia, în 1840, a folosit un astfel de sistem. Frânghia disponibilă la acea vreme s-a dovedit a fi prea sensibilă la uzură, iar sistemul a fost abandonat în favoarea locomotivelor cu aburi după opt ani. În America, prima instalație de telecabină aflată în funcțiune a fost probabil West Side and Yonkers Patent Railway din New York City, ca primă cale ferată supraetajată, care a funcționat între 1 iulie 1868 și 1870. Tehnologia de cablu utilizată la această cale ferată supraetajată presupunea cabluri echipate cu coliere și vagoane echipate cu gheare, dovedindu-se greoaie. Linia a fost închisă și reconstruită, fiind redeschisă cu locomotive cu aburi.
În 1869, P. G. T. Beauregard a făcut o demonstrație a unui vagon cu cablu la New Orleans și a primit brevetul american 97,343.
Alte vagoane cu cablu care au folosit gheare au fost cele ale Clay Street Hill Railroad, care mai târziu au devenit parte a sistemului de telecabine din San Francisco. Construcția acestei linii a fost promovată de Andrew Smith Hallidie, cu munca de proiectare a lui William Eppelsheimer, și a fost testată pentru prima dată în 1873. Succesul acestor mânere a făcut ca această linie să devină modelul pentru alte sisteme de transport în comun pe cablu, iar acest model este adesea cunoscut sub numele de Hallidie Cable Car.
În 1881, sistemul de tramvaie pe cablu din Dunedin a fost inaugurat în Dunedin, Noua Zeelandă și a devenit primul sistem de acest fel din afara orașului San Francisco. Pentru Dunedin, George Smith Duncan a dezvoltat în continuare modelul Hallidie, introducând curba de tragere și frâna cu fantă; prima era o modalitate de a trage vagoanele într-o curbă, deoarece curbele din Dunedin erau prea ascuțite pentru a permite mersul în coastă, în timp ce cea de-a doua forța o pană în jos în fanta cablului pentru a opri vagonul. Ambele inovații au fost adoptate în general de alte orașe, inclusiv San Francisco.
În Australia, sistemul de tramvaie cu cablu din Melbourne a funcționat din 1885 până în 1940. A fost unul dintre cele mai extinse din lume, cu 1200 de tramvaie și remorci care funcționau pe 15 rute cu 103 km (64 mile) de cale ferată. Sydney a avut, de asemenea, câteva rute de tramvaie cu cablu.
Tramvaiele cu cablu s-au răspândit rapid și în alte orașe, deși atracția majoră pentru majoritatea a fost capacitatea de a înlocui sistemele cu căruțe (sau trase de catâri), mai degrabă decât capacitatea de a urca dealuri. Mulți oameni de la acea vreme considerau transportul în comun tras de cai ca fiind inutil de crud, iar faptul că un cal obișnuit putea lucra doar patru sau cinci ore pe zi necesita întreținerea unor grajduri mari de animale de tracțiune care trebuiau să fie hrănite, adăpostite, îngrijite, medicamentate și odihnite. Astfel, pentru o perioadă, economia a lucrat în favoarea telefericelor chiar și în orașele relativ plate.
De exemplu, Chicago City Railway, proiectat tot de Eppelsheimer, a fost inaugurat în Chicago în 1882 și a devenit cel mai mare și mai profitabil sistem de teleferice. La fel ca în cazul multor orașe, problema în Chicagoul plat nu a fost una de înclinare, ci de capacitate de transport. Acest lucru a determinat o abordare diferită a combinației dintre vagonul de prindere și remorcă. În loc să folosească un vagon de prindere și o singură remorcă, așa cum făceau multe orașe, sau să combine prinderea și remorca într-un singur vagon, precum California Cars din San Francisco, Chicago a folosit vagoane de prindere pentru a trage trenuri de până la trei remorci.
În 1883 a fost inaugurată calea ferată New York and Brooklyn Bridge Railway, care avea o caracteristică foarte curioasă: deși era un sistem de telecabine, folosea locomotive cu aburi pentru a duce vagoanele în și din terminale. După 1896, sistemul a fost schimbat într-unul în care fiecărui tren i s-a adăugat un vagon motor pentru a face manevre la terminale, în timp ce, pe traseu, trenurile erau în continuare propulsate de cablu.
La 25 septembrie 1883, un test al unui sistem de telecabină a fost organizat de Liverpool United Tramways and Omnibus Company în Kirkdale, Liverpool. Acesta ar fi fost primul sistem de telecabină din Europa, dar compania a decis să nu îl implementeze. În schimb, distincția a revenit tramvaiului Highgate Hill Cable Tramway din 1884, o rută de la Archway la Highgate, în nordul Londrei, care folosea un sistem de cablu continuu și un sistem de prindere pe urcușul de 1 din 11 (9%) de pe Highgate Hill. Instalația nu a fost fiabilă și a fost înlocuită de tracțiunea electrică în 1909. Cu toate acestea, în Europa au fost implementate și alte sisteme de telecabină, printre care se numără și metroul din Glasgow District Subway, primul sistem de telecabină subterană, în 1896. (Prima cale ferată de metrou de adâncime din Londra, Anglia, City & South London Railway, fusese construită anterior tot pentru transportul pe cablu, dar fusese transformată în tracțiune electrică înainte de a fi inaugurată în 1890). Alte câteva sisteme de telecabine au fost construite în Regatul Unit, Portugalia și Franța. Orașele europene, având mult mai multe curbe pe străzile lor, erau în cele din urmă mai puțin potrivite pentru transportul pe cablu decât orașele americane.
Deși unele sisteme noi de transport pe cablu erau încă în construcție, până în 1890 troleibuzul sau tramvaiul cu tracțiune electrică, mai ieftin de construit și mai simplu de operat, a început să devină norma și, în cele din urmă, a început să înlocuiască sistemele de transport pe cablu existente. Pentru o vreme au funcționat sisteme hibride cablu/electricitate, de exemplu în Chicago, unde vagoanele electrice trebuiau să fie trase de vagoane de prindere prin zona de buclă, din cauza lipsei firelor de troleibuz acolo. În cele din urmă, San Francisco a devenit singurul sistem cu funcționare manuală pe stradă care a supraviețuit – Dunedin, al doilea oraș cu astfel de mașini, a fost, de asemenea, penultimul oraș care le-a exploatat, închizându-se în 1957.
Renaștere recentăEdit
În ultimele decenii ale secolului al XX-lea, tracțiunea prin cablu în general a cunoscut o renaștere limitată ca mijloace automate de deplasare a persoanelor, folosite în zone de stațiune, aeroporturi (de exemplu, aeroportul din Toronto), centre spitalicești uriașe și în unele medii urbane. În timp ce multe dintre aceste sisteme implică vagoane atașate permanent de cablu, sistemul Minimetro de la Poma/Leitner Group și sistemul Cable Liner de la DCC Doppelmayr Cable Car au variante care permit decuplarea automată a vagoanelor de cablu sub controlul unui computer, putând fi astfel considerate o interpretare modernă a telecabinei.
.