Facerea SubSonex-ului lui Paul Dye, Partea 1.
Nota editorului: Da, lucrăm puțin înapoi. După cum puteți vedea de pe copertă și din altă parte, Paul Dye și-a terminat și își pilotează SubSonex-ul. De fapt, în timp ce acest text este scris, el tocmai s-a întors de la o apariție de succes la AirVenture. Dar povestea construcției este una fascinantă care se va dezvălui aici și pe KITPLANES.COM în următoarele câteva luni. Așa că acum, așa cum se spune, să începem cu începutul.
Voi fi sincer cu voi chiar de la început – nimeni nu are nevoie de un avion personal, cu un singur loc. Decizia de a construi – sau de a cumpăra – o astfel de aeronavă este greu de justificat din punct de vedere financiar, așa că nici măcar nu am de gând să încerc. Sigur, puteți veni cu un plan pentru a-l face să merite vânzând publicitate sau mergând în circuitul show-urilor aeriene – dar odată ce vă uitați la veniturile pe care le-ați putea primi din astfel de eforturi, vă veți da seama că cel mai bun mod de a face o mică avere în aviație este să începeți cu una mare. Nimeni nu se îmbogățește zburând la spectacole aeriene – mulți artiști nici măcar nu își câștigă existența din asta. Dar totuși o fac pentru că au o pasiune pentru tot ceea ce înseamnă aviație.
Drawing You In
Decizia mea de a construi avionul nu a fost luată peste noapte. Am ajuns mai întâi să zbor cu prototipul SubSonex din fabrică pentru a face o recenzie a noului kit pentru această revistă. Pentru a putea zbura eu însumi cu avionul cu reacție, a trebuit mai întâi să mă antrenez pe planoare BonusJet, o aeronavă care are puține lucruri în comun cu SubSonex, cu excepția grupului motopropulsor. Câteva ore la bordul BonusJet m-au dus la o cursă de verificare pentru „Autorizația de aeronavă experimentală” – o calificare de tip, cu excepția numelui, deoarece nu există un certificat de tip pentru o aeronavă experimentală. După ce am primit această autorizație, am primit o scrisoare de autorizare pentru a zbura cu micul avion cu reacție în scopul pregătirii pentru cursa de verificare în vederea obținerii autorizației permanente pentru această aeronavă. În urma unei curse de verificare neobișnuite (solo), am avut o nouă rubrică pe licența mea de plastic – SUBSNX.
Așa că eram acolo – autorizat să pilotez avionul cu reacție (autorizația nu expiră niciodată), dar nu aveam niciun avion cu reacție de pilotat. Cu alte patru homebuilts în hangarul familiei noastre, era greu de înțeles de ce mai era nevoie de încă unul. La un preț de aproximativ 130.000 de dolari, era greu de justificat un aparat care are unele limitări semnificative în ceea ce privește modul în care este utilizat. Autovehiculele noastre RV, de exemplu, sunt distractive pentru vizitarea obiectivelor turistice locale, acrobații aeriene, curse de hamburgeri de o sută de dolari – sau pentru a încărca și a zbura până în cealaltă parte a țării pentru o vacanță sau un eveniment aviatic important. Tundra noastră mare și greoaie poate fi încărcată cu două persoane, trei câini, echipament de camping pentru tot lotul și poate fi transportată cu avionul pe pistele din spatele țării, unde tot ce se aude este zumzetul țânțarilor și zumzetul pârâului din apropiere.
SubSonexul, știam din raportul pilotului anterior, este o explozie de pilotat – lin, puternic și unic. Dar cu o rază de acțiune fără rezerve de aproximativ 300 de mile nautice și o autonomie de două ore cu rezervorul uscat, traversarea țărilor va fi întotdeauna o provocare. Dacă aveți de gând să zburați în mai multe etape, trebuie să vă asigurați că, atunci când ajungeți la destinație, veți avea suficientă pistă pentru a urca și a coborî, plus asigurarea că va exista combustibil. De asemenea, trebuie să vă amintiți că nu veți putea transporta pâlnii de combustibil sau orice altceva care să faciliteze realimentarea. Oh, și nu uitați că, atunci când veți coborî din avion, acesta se va așeza pe coadă – este nevoie de un pilot în cabina de pilotaj pentru a-l transforma în nose-dragger. Așa că planificați în consecință și exersați intrarea și ieșirea fără ajutor înainte de a vă angaja să mergeți „la distanță”.”
În mod sincer, avionul cu reacție nu a fost proiectat pentru a fi pilotat în lung și-n lat – a fost proiectat pentru a fi tractat dacă aveai de gând să mergi la mai mult de un rezervor de benzină departe de casă – dar la fel au fost toate avioanele timpurii și au fost folosite mult în afara zonelor lor operaționale inițiale. Totul stă în planificare și practică pentru a vă asigura că puteți face față capriciilor de a fi pe drum – și pe cont propriu.
De la baza mea din vestul statului Nevada, o călătorie la AirVenture ar necesita cel puțin șapte opriri pentru combustibil – probabil încă una, foarte aproape de Oshkosh pentru a face plinul înainte de sosire, doar pentru a fi pregătit pentru orice, cum ar fi o deviere sau o diversiune. Această opțiune de remorcă arată destul de bine când te gândești la ea, și nu este atât de scumpă – atâta timp cât ai deja un vehicul de remorcare!
Atunci cum justifici cumpărarea avionului? Mulți suspectează că este implicată autoamăgirea, și probabil că așa este. Începeți prin a admite că este un lux, ceva ce vreți să faceți pentru că vreți să faceți asta. Din punct de vedere al costurilor, nu se compară cu ceea ce mulți cheltuiesc pentru o rulotă cu două locuri – deși, trebuie să recunoaștem, rulotă ar fi echipată cu avionică IFR completă pentru acel preț! Dar dacă vă uitați la acel vehicul cu două locuri, întrebați-vă următorul lucru: Cât de des zburați fără un pasager? Și cât de des zburați cu adevărat în IFR? Cei mai mulți oameni așteaptă o vreme VFR rezonabilă pentru a pleca în excursii și rareori înregistrează IFR pentru zboruri locale – ce distracție este să zbori până la hamburgerul local dacă nu mai apare nimeni? Drepturi de laudă, sigur, dar nu există nimeni cu care să te poți lăuda!”
Chiar dacă familia noastră are doi piloți și patru avioane, rareori zburăm cu mai mult de unul dintre noi într-un avion și de multe ori mergem doar 500 de mile sau mai puțin dacă traversăm țara. Zborurile locale sunt mai frecvente – o modalitate de relaxare în timpul zilei sau, în cazul meu, zboruri locale de acrobație și diverse manevre pentru a rămâne ager și precis pentru joburile de testare a zborurilor. Jet-ul poate face asta! Sigur, va consuma mult mai mult combustibil, dar Jet-A este mai ieftin pe galon și… oh da, iată-mă, încerc din nou să mă justific.
Dacă vă permiteți și doriți, de ce să nu vă răsfățați? Așa cum le spun frecvent altor piloți, desenați un cerc de 220 de mile nautice în jurul bazei dvs. de reședință. Acum puneți un punct pe fiecare stație de hamburger sau aeroport de mic dejun cu clătite din acel cerc. Și în orice sâmbătă, tu ești persoana care apare în avionul cu reacție… cât de mult valorează asta?
Opțiuni de cumpărare
Pentru cei care sunt familiarizați cu avioanele în kit normale – chiar și cu cele de construcție rapidă, SubSonex va fi puțin diferit. Inițial, avionul a fost oferit doar ca „super Quick Build” – ceea ce însemna că mai mult de 51% din lucrare a fost făcută de fabrică, astfel încât avionul nu se califica pentru certificare Experimental/Amateur-Built. A trebuit să fie licențiat ca Experimental/Exhibition. Această categorie implică un anumit bagaj, inclusiv o scrisoare anuală către FAA în care se descriu evenimentele la care va fi folosit, locațiile și alte activități de zbor pe care intenționați să le desfășurați. Aceasta s-a dovedit a fi o scrisoare destul de ușor de redactat, cu abateri permise de FAA în majoritatea cazurilor. Dar nu există nicio garanție că aceștia nu vor deveni mai stricți în interpretarea lor în viitor, așa că ar trebui să se gândească puțin la această decizie.
După ce primele 10 kituri au fost vândute, Sonex și-a ascuțit creionul cu lista NKET (folosită pentru a determina dacă kitul satisface sau nu regula de 51%) și a făcut câteva modificări ici și colo pentru a strecura kitul de construcție rapidă a avionului chiar sub limita certificării pentru amatori. Unele piese (foarte puține) trebuie să fie fabricate. Mai multă structură trebuie să fie construită. Va trebui să faceți mai multe lucrări la sisteme. Dar, în comparație cu majoritatea celorlalte kituri – chiar și cu cele de construcție rapidă – acest lucru este destul de simplu de asamblat. Și îl veți asambla. Aceasta nu este o construcție, ci punerea laolaltă a unor piese bine ajustate pentru a crea o aeronavă finisată.
Acum puteți cumpăra kitul de coadă pentru SubSonex – acest lucru vă permite să puneți un deget în apa construcției înainte de a vă angaja în întregul proiect. Vă va ajuta să decideți dacă doriți cu adevărat să mergeți mai departe cu întregul kit sau nu, cu o investiție financiară modestă la început. Pentru câteva mii de dolari, construiți aceleași suprafețe de coadă pe care le-ați construi dacă ați cumpăra kitul complet în avans – și învățați fabricarea pe parcurs. Problema este că, odată ce ați terminat coada, fabricația este în mare parte terminată – restul avionului este atât de avansat în asamblare încât există puține sarcini care au legătură cu construcția cozii. Sigur, trebuie să construiți flapsurile și eleroanele, dar acestea se asamblează la fel ca și cârmele. După ce acestea sunt gata, puteți cam lăsa deoparte burghiile, Clecoes și uneltele de nituire până când vă apropiați foarte mult de finalul proiectului, când trebuie să închideți pielea de pe burtă.
Cu toate acestea – aducerea acelui kit de coadă în atelierul dumneavoastră înseamnă că construiți un avion cu reacție! Este primul pas pe drumul spre dependență pe care mulți caută să îl urmeze. Prețul kitului de coadă este dedus din prețul total al kitului atunci când te angajezi pentru restul proiectului, astfel încât nu există un impact real asupra costurilor pentru a opta mai întâi pentru coadă. Cea mai mare cheltuială de care vă veți lovi va fi, oricum, pachetul motorului – structura aeronavei pare de-a dreptul rezonabilă prin comparație.
Costuri și decizii
Cu majoritatea aeronavelor în kit, în general le spunem oamenilor să folosească „regula a treia” când vine vorba de costuri. Alocați o treime din cost pentru celulă, o treime pentru grupul motopropulsor și o treime pentru avionică și finisaje. Acest lucru funcționează bine pentru majoritatea avioanelor cu motor alternativ din zilele noastre. În cazul unui avion cu reacție, mai degrabă 50% pentru grupul motopropulsor, 40% pentru structură și 10% pentru avionică. Este puțin probabil ca majoritatea să opteze pentru avionică IFR, așa că un panou VFR este mai mult decât suficient – și mult mai puțin decât ceea ce ați cheltui pentru acel panou cu două ecrane cu un navigator IFR într-un RV sau Sportsman.
SubSonex nu necesită, de fapt, o mulțime de decizii în departamentul de achiziții. Celula are doar câteva opțiuni – parașuta balistică BRS, oxigenul, luminile și interiorul sunt cam atât. Motorul nu are opțiuni reale – cumpărați pachetul complet de la PBS, importatorul, și acesta include tot ceea ce aveți nevoie pentru a face zgomot de avion cu reacție.
Aproape singurul loc în care veți face ceva cumpărături din fereastră implică avionica. Până acum, avioanele au zburat cu echipamente MGL, Garmin, GRT și Dynon. Panoul în sine a fost proiectat în jurul ecranului MGL, care umple spațiul disponibil și sfârșește prin a părea mult mai mare decât este, deoarece panoul este foarte mic. Chiar nu există prea mult spațiu pentru opțiuni! Întrerupătoarele necesare umplu spațiul rămas pe panou, iar dacă vreți să folosiți ceva care ocupă mai mult spațiu, veți avea parte de o adevărată construcție de casă!
Cel puțin un avion folosește un Garmin G3X Touch de dimensiuni normale, iar acesta arată foarte bine. Totuși, asta a însemnat modificarea panoului pentru a fi mai adânc în partea de jos, găsirea unor locuri pentru cutii montate la distanță, relocarea panoului de monitorizare a motorului și alte câteva lucruri. Toate acestea sunt fezabile pentru un constructor de casă cu un minim de experiență, dar, după cum știe oricine a mai construit înainte, modificările durează întotdeauna de cinci ori mai mult decât se anticipează la început. Micile modificări au consecințe de anvergură, așa că trebuie să știți asta înainte de a începe!
În cazul meu, am făcut o mulțime de căutări de suflet și am decis că, din moment ce aveam deja avioane cu pachete Garmin, GRT și Dynon, voi merge mai departe și voi folosi EFIS-ul și accesoriile MGL preferate din fabrică. Aceasta ar duce la o construcție mai rapidă și mi-ar oferi ocazia de a zbura cu un nou EFIS – unul cu care am puțină experiență, dar care are o reputație bună. Un avantaj al sistemului MGL este că au făcut deja o integrare software pentru avion, astfel încât configurațiile sunt un pic mai ușoare. Un alt avantaj este că boxele montate la distanță (radio, transponder, ADS-B și caseta de date a motorului ) sunt destul de compacte, ceea ce este un considerent important în cazul unui avion cu reacție.
Câteva avioane cu reacție și-au proiectat avioanele pentru a fi capabile de zbor IFR, dar am constatat că încercarea de a introduce un GPS IFR real ar fi fost o problemă prea mare – plus faptul că generatorul motorului nu produce suficient amperaj pentru a face ca bugetul de energie să funcționeze. Da, puteți zbura IFR cu un singur com și un singur VHF nav pentru navigația VOR și apropierile ILS. Dar sistemul IFR de astăzi nu este foarte prietenos dacă nu aveți un GPS, iar rezervele necesare fac din acest avion un avion IFR foarte marginal oricum. Vechea glumă cu T-38 Talon era că decolați în postcombustie și declarați o urgență de combustibil imediat ce ați terminat cu urcarea inițială. SubSonex nu este cu mult mai bun. Dacă te gândești că are o anduranță de două ore, dacă scazi 45 de minute pentru rezervele IFR, plus ceva pentru a devia către un avion alternativ, este clar că durata de zbor va fi mai mică de o oră. Partea bună a lucrurilor este că puteți zbura cu ușurință cu mâna această durată a misiunii, ceea ce este bine, pentru că oricum nu aveți bugetul de greutate sau de putere pentru un pilot automat….
Kit-ul SubSonex – fie că îl cumpărați pe tot dintr-o dată, fie că luați mai întâi un kit de coadă – este remarcabil de complet după standardele actuale. Toată feroneria este inclusă (deși ocazional am băgat mâna în rezervele mele de feronerie pentru un șurub puțin mai lung sau mai scurt), la fel ca și majoritatea componentelor pentru sistemele necesare – pompe de combustibil, fitinguri de combustibil, pompe de aer, acționare a trenului de aterizare etc. Trebuie să vă cumpărați propriul ham de pilot, dar în afară de asta, totul este inclus în cutie (cu excepția avionicii). Am decis să adaug sistemul O2, BRS și opțiunile de iluminare – și acestea sunt, de asemenea, foarte complete. Dacă doriți să faceți modificări, sunteți destul de mult pe cont propriu, ca în cazul oricărui kit de avion. Chestia cu SubSonex este că trebuie să alegeți cu grijă modurile, pentru că este un avion foarte mic și nu există prea mult loc pentru a face adăugiri fără a afecta ceva care încearcă deja să ocupe spațiul.
Văruiți-l!
După ce ați decis că vreți avionul, este greu să vi-l scoateți din minte – în cele din urmă, o să cedați. Sonex construiește jeturile în loturi – în vara anului 2018, făceau câte cinci la un moment dat. Puteți să vă puneți numele pe unul, apoi să îl urmați cu un depozit. Al meu a durat aproximativ trei luni pentru a fi gata de livrare. Timpul de livrare al motorului a fost de aproximativ 10 săptămâni și am făcut tot ce am putut pentru a obține toate celelalte lucruri în casă cam în același timp, astfel încât să nu fiu încetinit din lipsă de piese.
Dacă știi că vrei unul, cam tot ce pot spune este să-ți amintești o replică de la un vechi producător de filme de schi, Warren Miller. El obișnuia să spună că „trebuie să mergi și să schiezi (orice munte) astăzi, pentru că dacă nu o faci, vei fi doar cu un an mai bătrân când în sfârșit o vei face!”. Jet-ul seamănă foarte mult cu asta. Nu încercați să vă justificați – doar faceți-o!”
.