Qual è la differenza tra i motori delle auto (o delle moto) e quelli degli aerei? È una domanda perenne con una serie di risposte standard, nessuna delle quali è sufficiente.
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È ovvio come chiedere la differenza tra auto e aerei, ma è tecnico come spiegare le differenze tra i pistoni delle auto e quelli degli aerei. La risposta rapida è: “Fanno cose diverse”. La risposta più lunga è più interessante, quindi entriamo subito nel merito.
Le esigenze sono diverse. Ci vogliono da 12 a 15 cavalli per far andare una piccola auto da 60 a 70 mph (velocità di crociera), e la potenza di picco dell’auto è 10 volte tanto. Le auto non funzionano mai a piena potenza per più di qualche secondo; gli aerei possono usare il 100% fino all’altitudine di crociera. L’auto trascorre gran parte della sua vita a un’impostazione di potenza del 10%; un aeroplano al 70-80%. Inoltre, parte della resistenza che il motore dell’aereo supera è dovuta alla necessità di un’ala di produrre portanza (i pneumatici producono tutta la portanza di cui un’auto ha bisogno), quindi il motore non sta solo muovendo l’aereo nell’aria, lo sta anche tenendo su. Con un elicottero che si libra OGE (fuori dall’effetto suolo), questo è più ovvio, anche se il principio è lo stesso di un aeroplano.
I cicli di servizio sono diversi. Duemila ore di macchina rappresentano tipicamente tra 70.000 e 100.000 miglia, circa la metà della vita attesa della macchina. Con un motore d’aereo a pistoni, 2.000 ore sono circa tutto quello che ci aspettiamo. D’altra parte, l’auto esaurirà quel chilometraggio in cinque o sette anni; un aereo GA ne durerà 40. I motori degli aerei sono usati di rado, duramente e per tempi relativamente brevi, il che favorisce ulteriori stress e usura.
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Gli ambienti operativi sono diversi. Mentre non è una passeggiata sotto il cofano di un’auto, è peggio all’interno di un cofano. In particolare con i motori di aerei raffreddati ad aria, le sollecitazioni di temperatura e i tassi di variazione possono essere enormi. Una giornata di 100 gradi a terra può diventare sotto zero in pochi minuti ad alta quota. La pioggia può sconvolgere i cilindri e le testate non schermate e raffreddate ad aria. Il funzionamento manuale dei sistemi di raffreddamento dei velivoli (ad esempio, i flap della cappottina) significa che questi sistemi sono azionati in modo subottimale nel migliore dei casi e in modo errato nel peggiore, introducendo ulteriore stress.
Gli operatori sono diversi. Infine, vediamo un fattore a favore del motore dell’aereo! In generale, i piloti sono più in sintonia con i loro motori di quanto non lo siano gli automobilisti. Controbilanciare questo vantaggio, però, è il fatto che i piloti affrontano più richieste dai loro motori, che richiedono più attenzione e sono più esigenti circa il tipo e il grado di carburante, le impostazioni della valvola a farfalla e della miscela (per non parlare delle impostazioni dell’elica!), e la gestione della temperatura, tutte cose che sono irrilevanti o automatiche nelle auto moderne.
La manutenzione è diversa. Le auto moderne non hanno bisogno di “tune up”. La benzina senza piombo, l’elettronica moderna, la metallurgia migliorata e i costanti miglioramenti del design e dei materiali si sono fusi nei motori moderni di oggi che richiedono solo cambi periodici di fluidi per rimanere in salute oltre le 100.000 miglia. I motori degli aerei hanno pochi di questi vantaggi, ma ricevono un’occhiata professionale almeno una volta all’anno, cosa che i motori delle auto non ricevono (e di solito non richiedono).
Un V10 da 301 pollici cubici e 500 CV (in alto) in una BMW M5, raffreddato ad acqua con un limite massimo di 8.250 giri/min. Un Continental IO-550N (in basso) in un Cirrus SR22. Con una cilindrata di 550 pollici cubici, eroga 310 CV a 2.700 giri/min.
Le conseguenze di un guasto sono diverse. Quando il motore di un’auto si guasta, si può semplicemente accostare; quando il motore di un aereo si guasta, bisogna atterrare. Accostare in un punto non pianificato è molto più facile che atterrare in un punto non pianificato (soprattutto se è buio). I margini di sicurezza extra sono attesi e richiesti negli aerei.
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Quindi, perché? Molte delle differenze hanno a che fare con il fatto che non è economicamente fattibile apportare modifiche ai progetti di motori aerei esistenti. Mentre una riprogettazione del motore di un’auto viene ammortizzata su molte centinaia di migliaia (o anche milioni) di unità in un tempo relativamente breve, i motori degli aerei vengono venduti a dozzine. Ogni cambiamento ha un impatto maggiore sul costo medio.
Anche i costi dei cambiamenti sono diversi. Supponendo che tutti i cambiamenti siano miglioramenti (un presupposto enorme e non del tutto affidabile), un miglioramento di un motore d’auto è in gran parte un affare interno. Il produttore fa la propria valutazione, progettazione, test e valutazione. Costoso, certamente, ma è il prezzo del progresso. Un costruttore di motori aeronautici ha tutte queste spese, più altre considerazioni significative.
Un costruttore di motori aeronautici deve spiegare e giustificare le sue modifiche attraverso il processo di “certificazione” con la FAA e varie CAA. Non solo i processi, i test e la documentazione sono costosi, ma anche il tempo coinvolto non può essere sopravvalutato. Questi regolatori sono burocrazie che non devono rendere conto essenzialmente a nessuno, quindi lavorano secondo i loro programmi.
C’è anche il fatto che i progetti attuali funzionano. Hanno dato prova di sé negli ultimi 70 anni circa. Sappiamo come farli funzionare e come mantenerli; sappiamo quali sono i punti deboli da monitorare. Possono non essere perfetti (e non lo sono), ma possiamo vivere con le loro esigenze, un po’ come un vecchio coniuge.
Quindi, perché cambiare? Cambiamo perché dobbiamo e perché vogliamo farlo. Quando i combustibili cambiano, dobbiamo adattarci. Quando i costi dell’energia aumentano, vogliamo un funzionamento più economico. Mentre la metallurgia migliora, possiamo risparmiare peso, tempo di riparazione e denaro utilizzando materiali migliori.
Cosa possiamo imparare dalle automobili? Cento anni fa, anche 60, “tecnologia aeronautica” significava “superiore”. La Tucker, l’auto di “produzione” più avanzata del suo tempo, usava un motore aeronautico Franklin raffreddato ad acqua da 300 CV subito dopo la seconda guerra mondiale. La storia recente, però, ha visto la tecnologia andare nella direzione opposta, verso una metallurgia in stile automobilistico, motori e cambi a regimi più alti, controlli elettronici del motore in stile automobilistico, iniezione di carburante in stile automobilistico, e l’adozione di carburanti automatici, tra cui benzina senza piombo e diesel.
Un decennio e mezzo fa, Bob Pond ha scosso il pubblico delle corse di Reno con i suoi motori da corsa ad alto numero di giri e una struttura leggera (nel suo Pond Racer di classe illimitata). Frank Thielert ha recentemente portato la tecnologia automobilistica all’aviazione, sotto forma dei suoi relativamente piccoli (121-cubic-inch, due litri) diesel, ora nel Diamond DA42 e diversi altri aerei sotto STC. Rotax, per quasi 20 anni, ha offerto un motore con ingranaggi, 1,1 litri, a combustione automatica (ma ancora a carburatori) che alimenta molti dei nuovi LSA. Lycoming e Teledyne Continental Motors (TCM) hanno modelli che dispongono di iniezione di carburante, accensione modernizzata e funzionamento a una leva.
Cosa dobbiamo fare, e cosa vogliamo fare? Non passerà molto tempo prima che il 100LL scompaia. (Lo sentiamo dire da 30 anni, quindi deve essere vero). Il piombo è un veleno; non vogliamo usarlo quando non è necessario. Dobbiamo comunque usarlo perché è l’unico modo pratico per aumentare l’ottano (richiesto dai motori a benzina ad alta compressione), e perché la maggior parte dei motori a pistoni degli aerei ha bisogno di quell’ottano per continuare a funzionare. Anche se 80/87 ha funzionato per un sacco di cerbottane, il volume delle vendite era troppo basso per permetterne la produzione continua, così siamo passati al “basso piombo” negli anni ’70. (Si noti che l’avgas a 100 ottani “a basso contenuto di piombo” contiene due grammi di piombo tetraetile per gallone statunitense, la metà di quello dell’aviazione 80/87 e 100/130, ma circa 18 volte quello del premium automobilistico degli anni ’70.)
Eric Tucker, che conosce bene i motori Rotax, ha detto che il gas automatico (che è specificato per i motori Rotax) e gli oli di tipo automobilistico (motociclistico, in realtà) fanno una buona combinazione, perché tutti i componenti – motore, carburante, cambio e olio – sono progettati per lavorare insieme. Quando i legislatori (che di solito sono avvocati, non ingegneri) hanno imposto la rimozione del piombo dai carburanti, non avevano idea degli effetti secondari che stavano mettendo in moto (o non hanno prestato attenzione). Oltre agli effetti del piombo sull’aumento degli ottani, Tucker ha detto: “Il progettista faceva affidamento sul piombo nel carburante per aiutare a ridurre l’usura delle sedi e delle valvole, ma ora il vecchio parco macchine è bloccato perché deve avere il piombo o affrontare cambiamenti costosi. L’olio per motori automatici ha inibitori di usura per ridurre l’usura, ma ha creato problemi di usura di un altro tipo, come i problemi dell’albero a camme e del sollevatore.”
Tucker ha offerto alcuni consigli per gli utenti di gas al piombo: “Il piombo, combinato con l’umidità, crea un acido chimico che può bruciare i cuscinetti e lasciare pitting nelle superfici di alluminio. Lunghi periodi di non utilizzo, tipici per un aereo, causano molti problemi con la contaminazione da piombo, uno dei quali sono le azioni chimiche che avvengono. La pratica migliore è quella di cambiare l’olio prima di riporlo (scaricando gli acidi con l’olio vecchio). Quando la gente non lo fa, tiene occupati i revisori.”
Nell’interesse dell’efficienza del carburante, dovremo avere motori più efficienti. Questo significa non solo miglioramenti per il risparmio di carburante (controlli elettronici del motore, iniezione di carburante, tolleranze più strette, migliore raffreddamento, migliori lubrificanti), ma anche motori più piccoli e più leggeri. La metallurgia fornirà molti dei progressi – pistoni e aste più leggeri permettono manovelle e scatole più leggere, per esempio – ma sono ancora necessari ulteriori miglioramenti nel flusso di carburante, nella combustione e nella progettazione dei gas di scarico.
Abbiamo anche bisogno di eliche più leggere che possano produrre una buona spinta da diametri più piccoli (riducendo il momento giroscopico, in linea retta e angolare, riducendo l’ampiezza delle armoniche e funzionando più silenziosamente a ogni dato numero di giri mentre si offre una sufficiente distanza dal suolo, che a sua volta riduce il peso della struttura). I motori più piccoli possono ridurre l’area frontale o la resistenza della forma; i motori raffreddati a liquido spesso permettono una flessibilità di progettazione nella riduzione della resistenza interna che è solo a volte compensata dal peso dei componenti e dalla complessità del sistema. I motori più piccoli aiutano anche a ridurre il peso della cellula: I punti di attacco e l’hardware, i supporti del motore, ecc. possono essere tutti più piccoli e più leggeri.
Cosa si sta facendo ora? Vediamo un miglioramento costante nella tecnologia dei motori esistenti: Negozi aftermarket e OEM-diretti come Unison e K&N offrono miglioramenti incrementali in gran parte imbullonati attraverso i loro STC. Nuovi lubrificanti e refrigeranti, compresi quelli semi-sintetici e completamente sintetici, migliorano le prestazioni e la durata dei componenti. I miglioramenti di dettaglio (come i cilindri di metallurgia migliorata, nuovi disegni di valvole e teste, sollevatori a rullo, plenum di plastica) riducono il peso o l’usura. Più avanti nella scala evolutiva, un maggiore uso di turbocompressori aiuta a produrre più potenza da qualsiasi pacchetto dato; i sistemi FADEC (full-authority digital engine control) superano anche i piloti più esperti e attenti. Un ulteriore movimento è promesso dai motori geared, dai diesel e dalla tecnologia compound-turbo-supercharged.
Ian Walsh, VP e General Manager di Lycoming (anche una cintura nera Six Sigma), ha notato che i costi evidenti possono essere ridotti, e non solo attraverso numeri di produzione più alti. I produttori automobilistici sono diventati i migliori della classe quando si tratta di sforzi di snellimento e riduzione dei costi”, dice Walsh, “perché sono stati pionieri dell’implementazione snella, del “miglioramento continuo” Kaizen, delle metodologie Six Sigma e della razionalizzazione e trasformazione della base di approvvigionamento. L’aviazione sta imparando le stesse tecniche e i miglioramenti dei processi per rendere l’innovazione più accessibile.”
Il motore a pistoni sarà in giro per molto tempo nella sua configurazione attuale, se non altro perché la base installata è così grande e i costi di sostituzione sono così alti. I miglioramenti dell’induzione, del controllo del motore e della gestione dei flussi (sia interni che esterni alla combustione e al raffreddamento) di nuova generazione diventeranno più economici e diffusi. La tecnologia diesel, accettata in tutto il mondo (e a malincuore negli Stati Uniti), diventerà più popolare mentre l’avgas diventerà sempre più caro. Motori più piccoli, motori a ingranaggi, motori a bassa potenza – tutto questo è nel prossimo futuro. In altre parole, vedremo progressi su tutti i fronti… tranne che nella burocrazia.
Walsh conclude: “Dovremmo essere entusiasti del fatto che i motori dell’aviazione stanno diventando tecnologicamente più avanzati, economici e senza dubbio diventeranno più accessibili man mano che il pensiero automobilistico gioca un ruolo più influente. La concorrenza, in ultima analisi, è il miglior creatore di tutti!”
Vai, Speed Racer
La guida ad alte prestazioni è più simile al volo di quanto si possa immaginare
di Jeff Berlin
Il display head-up nella mia visione periferica indica 127 mph. Wow, sto davvero volando. I piloti che sentono una tale affermazione potrebbero pensare: “Head-up display? Deve essere un jet”, e nella maggior parte dei casi avrebbero ragione, ma non questa volta. In realtà, non sono affatto in un aereo. Sono al corso di guida performante di due giorni della BMW M School al California Motor Speedway, e ho il pedale al metallo in una BMW M6 da 100.000 dollari, scatenando quanti più dei 500 cavalli del suo ringhioso V10 posso. Da dove sono seduto, carezzando lungo un nastro d’asfalto sinuoso, mentre mi preparo a stare sul freno per tutto quello che valgo per rallentare per la prima curva, sono in una dicotomia di lusso puro e prestazioni sfrenate – pensa autobahn la domenica pomeriggio incontra Le Mans.
In effetti, la BMW M6 sembra in contrasto con se stessa. È sia civilizzato driver quotidiano e ringhioso, teutonico muscle car – un furtivo wölfe in abiti di schaf. Non strizzare un’auto BMW M ai suoi limiti, non sentire l’odore del battistrada caldo dei suoi pneumatici Continental grabby dopo pochi giri sul corso di strada infield della Speedway e non bisogno di prendere un giro extra a velocità solo autostrada per raffreddare i freni è come possedere e volare un aereo acrobatico Extra 300L (per coincidenza, anche di fabbricazione tedesca) e mai fare un snap roll o hammerhead-definitamente verboten su entrambi i conti.
BMW definisce la guida performante (per-for-mance dri-ving; verbo, transitivo) come “L’atto di estrarre il massimo livello di prestazioni da un’automobile da parte del suo pilota in qualsiasi circostanza”, e in questi due giorni, non solo ho imparato molto sul controllo di un’auto ai bordi affilati del suo involucro, ma ho anche imparato quanto siano simili la guida performante e il volo.
Questa somiglianza era già evidente prima che io e i miei compagni di classe accendessimo le nostre M6, M5 e Z4 M Coupé. Una volta che tutti noi abbiamo firmato le nostre vite su lunghe deroghe con un sacco di stampa fine e ci siamo dotati dei nostri caschi in stile retrò degli anni ’50 per incanalare Ricky Bobby, ci siamo riuniti nella sala riunioni dei piloti della Speedway per una presentazione di Jim Millard, un istruttore del BMW Performance Center, sulle dinamiche della guida ad alte prestazioni, che ha coperto una delle questioni più importanti per qualsiasi pilota attivo – il processo decisionale. Secondo Millard, “Uno degli obiettivi principali della scuola è quello di rafforzare il buon processo decisionale al volante, costruendo la fiducia e massimizzando il divertimento. Vogliamo che i conducenti esercitino un buon giudizio mentre costruiscono la loro consapevolezza della relazione guidatore/auto e mentre imparano a comprendere la gestione dell’auto – ciò che l’auto ti sta dicendo.”
Oltre a esercitare il giusto giudizio mentre si cade a rotta di collo da un rettilineo in un tornante, o usando la stessa discrezione di un aviatore per garantire la massima sicurezza in volo, c’è un altro elemento in gioco che si trasferisce direttamente dal volo alla guida e viceversa – la fisica. Le forze cinetiche e dinamiche che agiscono su un’auto, specialmente quando viene portata al limite, sono molto simili a quelle sperimentate dai piloti sugli aerei.
Durante la sua presentazione, Millard ha detto che eserciteremo queste auto nei loro tre assi: verticale, longitudinale e trasversale, o per i piloti, imbardata. (Aspetta, vuoi dire che anche le auto hanno tre assi? Chi lo sapeva?) Durante la pratica, ognuno di noi imparerà a sentire meglio l’auto e a capire cosa ci sta dicendo. Poi prenderemo quei singoli elementi rafforzati durante le esercitazioni e li metteremo insieme sul percorso stradale.
Millard ha poi descritto come il centro di gravità di un’auto influenza direttamente le sue prestazioni in pista. Il centro di gravità si riferisce direttamente all’asse verticale di un’auto quando accelera e frena. Le auto BMW M sono bilanciate con una distribuzione del peso anteriore/posteriore di 50/50 per una maneggevolezza ottimale. Usando gli input dell’acceleratore per manipolare agevolmente questo asse verticale permette al pilota di massimizzare la trazione dei pneumatici e trasferire il peso in avanti o a poppa, ai pneumatici che hanno bisogno di fare più lavoro in un dato momento.
In un aereo, il centro di gravità è molto più critico, e come un’auto durante l’accelerazione, un centro di gravità all’indietro faciliterà un po’ più di velocità poiché lo stabilizzatore orizzontale dovrà creare meno portanza negativa.
L’asse longitudinale dell’auto, quello che noi piloti chiamiamo rollio, è direttamente correlato all’aviazione un po’ meno, poiché le auto e gli aeroplani effettuano le virate in modo diverso, con forze di virata laterali che influiscono su ciascuno in modo diverso.
Nella trasversale, tuttavia, c’è una correlazione diretta che può essere dimostrata in un’auto sovrasterzando in una curva, che causerà ciò che molti chiamano una coda di pesce. In un aeroplano, il sovrasterzo della curva dalla base al finale e il tentativo di timonare potrebbe essere un buon esempio, forse, di sovrasterzo dell’aeroplano.
Ma ci sono anche altre lezioni più intuitive che ho imparato durante il mio weekend ad alto numero di giri allo speedway. Una delle più importanti è prendere l’abitudine di guidare il più dolcemente possibile. Millard ha detto che i migliori piloti di auto da corsa sono sempre i più fluidi, e mentre io non ho alcun desiderio di diventare un pilota di auto da corsa (anche se non mi dispiacerebbe iscrivermi alla Advanced M School della BMW), i nostri passeggeri e l’equipaggiamento, auto o aereo, apprezzeranno tutti la guida o il volo il più fluido possibile. E come nelle corse automobilistiche, la fluidità paga anche i dividendi ai più alti livelli dell’aviazione sportiva. Secondo la stella dell’air show e tre volte campionessa nazionale di acrobazia Patty Wagstaff, perfezionando dolcemente il suo Extra 300S da 350 CV nella sua routine di air show e mantenendo l’aereo coordinato e, nelle sue parole, felice, otterrà più prestazioni e dissiperà meno energia che se fosse troppo aggressiva con gli input di controllo. E poiché vola di fronte a milioni di persone in ogni stagione degli air show, far volare il suo spettacolo senza intoppi lo rende anche bello agli occhi della folla. “Guardate come volava dolcemente Bob Hoover”, ha detto. Infatti.
Un’altra parità tra la guida e il volo ad alte prestazioni, che Millard e i suoi istruttori ci hanno inculcato fin dall’inizio: Tieni gli occhi in alto. Quante volte abbiamo sentito dire dagli istruttori di volo di tenere gli occhi fuori, soprattutto perché sempre più piloti passano a cockpit di vetro potenzialmente ipnotizzanti? Millard ci ha insegnato questo fine settimana non solo a tenere gli occhi in alto, ma anche a guardare lontano lungo la pista, a trovare i nostri punti di svolta il più presto possibile e a visualizzare le nostre linee intorno alla pista. Che fantastica abitudine da prendere quando si vola, specialmente nell’ambiente aeroportuale. Quando voglio girare in base o in finale? Dov’è il mio altro traffico? Dove voglio atterrare? In macchina, dove stai guardando è dove le tue mani porteranno la macchina. Guardare lontano in una curva o lungo la strada, anche quando si è fuori dalla pista e su strade di superficie o l’autostrada, pagherà in termini di maggiore sicurezza e tempi di reazione.
E parlando di reazione, all’inizio della scuola ero un po’ esitante e incerto con l’input di controllo e davvero ottenere sul freno. Ma dopo un paio di giorni di lavoro in pista, decelerare numerose volte da 130 a 35 per fare la mia curva e non correre fuori sul campo mi ha fatto superare qualsiasi esitazione di applicare qualsiasi input di controllo completo potrebbe essere necessario per guidare la macchina attraverso il corso. La parità qui: Molti piloti sono anche riluttanti ad applicare la piena deflessione di controllo in aereo.
Ho avuto un sentore mentre ero seduto nella sala riunioni dei piloti quella prima mattina che il volo e la guida ad alte prestazioni potrebbero dividersi in un punto o nell’altro, ma mai mi sarei aspettato che fossero così connessi come sono. Dopo il mio periodo alla M School di BMW, non solo sono diventato un pilota migliore, ma anche un pilota migliore. Per saperne di più, collegatevi a www.bmwusa.com.
Lycoming To The Max!
Volare con Bill Stein
Le operazioni dei motori durante il volo normale possono essere semplici, ma cosa succede quando un motore viene spinto al suo limite? Abbiamo chiesto al pilota dell’air show Bill Stein (www.billsteinairshows.com) di analizzare le prestazioni del Lycoming IO-540 del suo Zivko Edge 540 mentre gira e ruzzola attraverso la sua sequenza acrobatica ad alta energia.
Appena l’airboss mi chiama nel box dello show, giro il controllo dell’elica in avanti fino a mostrare 2.900 rpm. Il fumo si accende e inizio una picchiata da 2.000 piedi AGL, accelerando il più vicino possibile ai 300 mph. Avvicinandomi al ponte, la mia prima trazione è di circa 10 G, e dopo otto rollate verticali e una salita di 3.000 piedi, sono fermo e pronto per un’entrata a testa di martello in una rotazione a coltello. Do un calcio al timone e spingo lo stick in avanti, iniziando la manovra più scomoda della sequenza per me e per il mio pompato Lycoming AEIO-540 D4A5. Ruotando a coltello una volta al secondo mentre scendo di 10.000 fpm e sostenendo -5 G, non posso girare la testa molto lontano, perché se lo faccio, e se la mia testa rimane attaccata al mio corpo, non sarò in grado di girarla indietro per vedere il pannello fino a quando non mi riprendo dalla rotazione. Così, invece, mi concentro sull’altimetro e sull’indicatore della pressione dell’olio (sbirciando a malapena di lato il terreno che corre verso l’alto). Quasi immediatamente, la pressione dell’olio scende da 70 a 35 psi, e poi scende lentamente. Quando sono a 1.700 piedi AGL, o se la pressione dell’olio scende sotto i 20 psi, mi riprendo da questa follia con il timone destro al massimo, l’elevatore neutro e un po’ di alettone sinistro – improvvisamente il mio Edge 540 si è girato violentemente e sono in una bella discesa verticale, accelerando di nuovo a 250 mph. Di nuovo sul ponte, mi metto a livello e do un’occhiata veloce agli strumenti del motore. La temperatura dell’olio è di circa 210 gradi; i CHT hanno superato i 400 gradi (a causa della riduzione del flusso d’aria nella manovra precedente); la pressione dell’olio è tornata agli alti 60 psi; e sto bruciando 100 LL a circa 38 gph. Sono passati 45 secondi e una figura nella mia sequenza di show, così mi prendo un momento per rilassarmi… 10 minuti e 26 figure per andare!
Per tutto il resto della sequenza, il mio motore incontra una serie prevedibile di sfide. Una rotazione piatta invertita rallenterà il motore a 2.400 giri, e la temperatura dell’olio e il CHT aumentano a causa della mancanza di flusso d’aria attraverso la carenatura. La mia torre a spirale si conclude con un giro piatto verticale, e il motore si blocca di nuovo, ma non c’è un calo della pressione dell’olio. Molte persone assumono che i tumbles end-over-end siano la figura più violenta che volo, ma all’interno dell’abitacolo è relativamente liscia e raramente supero i -2 G. Tuttavia, i tumbles esercitano un enorme carico laterale sull’elica e sulla cellula, e il motore si muove in modo significativo. (Una volta ho dovuto riposizionare una vite di fissaggio della cappottina dopo che il motore è stato spinto così a sinistra che i denti dell’anello di avviamento non solo avevano mangiato la vite, ma erano anche arrivati abbastanza vicino alla cappottina da distruggere anche la piastra del dado). Quando lo stick viene tirato indietro e il timone viene calpestato, l’elica rotante (attaccata alla manovella del motore) resiste giroscopicamente a questi cambiamenti di posizione. Gli snap rolls sono sempre una parte della mia sequenza, ma sono anche grandi riempitivi, specialmente sulle linee verticali, così di solito spruzzo una dozzina di snaps interni ed esterni durante uno show.
La maggior parte dei piloti si preoccupa del raffreddamento degli shock; io sono uno di loro, tranne quando volo in uno show. Verso la fine della mia sequenza, volo un low pass invertito, spingo per un mezzo loop esterno ad un paio di giri di una centrifuga e poi parcheggio l’aereo a mezz’aria per un harrier. È stato durante questo che ho ottenuto le mie letture CHT più alte fino ad oggi. In un harrier, l’aereo è appeso all’elica con un angolo di ponte molto alto, e sembra come se stessi cercando di bilanciare mentre sono in piedi sopra un pallone da basket. Con un buon setup, l’aereo può rimanere parcheggiato in un punto per molto tempo – così a lungo, infatti, che la maggior parte della mia attenzione è dedicata al CHT, e uscirò dall’harrier quando le temperature raggiungono i 430-450 gradi.
Solo due figure rimangono nella mia sequenza dopo l’harrier, quindi spesso atterro con un motore molto caldo. Durante la pratica, ho il lusso di raffreddare lentamente le temperature del motore prima di entrare nel pattern, ma gli air show significano intrattenimento, quindi di fronte alle folle devo scendere a terra il più presto possibile per mantenere lo spettacolo. È questo tipo di abuso del motore che spiega il mio programma di ricostruzione e revisione del motore ogni 500-700 ore.
Durante uno spettacolo, sia io che il mio aereo subiamo molte punizioni. Ma questa è solo la punta dell’iceberg: poiché tratto ogni allenamento come se fosse un air show, questo scenario si ripete almeno 300 volte all’anno. Sono contento di volare con il miglior aereo acrobatico costruito, equipaggiato con il miglior motore acrobatico di Lycoming e il miglior sistema di accensione di Unison. Spesso mi viene chiesto quale sia la cosa più rischiosa che faccio in Edge, e la mia risposta è il volo cross-country da uno show all’altro. Ogni volta che guardo la catena della Sierra Nevada o le Montagne Rocciose e tutto ciò che vedo sono alberi e scogliere senza un posto dove atterrare, penso alla fiducia che ho nel mio aereo e soprattutto nel mio motore.