Alai

Barry Kluczyk

Come numerosi altri motori dell’era delle muscle car, il Boss 429 fu originariamente sviluppato come un motore da corsa e successivamente modificato per le versioni stradali tipicamente richieste per l’omologazione. Questo significava compromessi. Infilarlo negli stretti confini del vano motore della Mustang, per esempio, richiedeva di sellarlo con una lastra di ferro restrittiva che servisse da presa d’aria a bassa quota. Ha effettivamente soffocato il flusso d’aria verso le cavernose teste dei cilindri che erano semplicemente troppo grandi per un motore stradale. Di conseguenza, non c’era velocità attraverso le porte e la coppia a basso regime era quasi inesistente. Un altro colpo contro il motore era una serie di collettori di scarico crimpati che erano progettati per adattarsi al vano motore della Mustang piuttosto che ottimizzare il flusso d’aria.

Per affrontare le lamentele, Ford istituì un cambiamento a metà strada da una ammessa “piccola” camma idraulica a una più calda configurazione solida-lifter dal 429 Super Cobra Jet, ma fece poco per migliorare la situazione. I primi motori idraulici sono conosciuti con il loro codice motore 820-S, mentre i motori successivi sono conosciuti con il codice 820-T (vedi barra laterale). È vero che quando viene caricato, il motore Boss 429 tirava forte – fino a quando il limitatore di giri di fabbrica chiudeva le cose – ma nella maggior parte delle situazioni di guida quotidiana, il Boss 429 era un motore da strada piuttosto anemico. E un pesante, a quello.

Sulla carta, tuttavia, la Ford Shotgun ha il potenziale per fornire grandi numeri di potenza se potrebbe solo capitalizzare i suoi attributi. I costruttori di motori John Lohone e Adney Brown hanno recentemente raccolto la sfida per vedere cosa potrebbe fare un motore Boss 429 strada adeguatamente preparato quando le sue carenze note sono state affrontate.

“Con quelle coperture di valvola mile-wide e stile distintivo, il Boss 429 dovrebbe essere una grande opzione per un appassionato di Ford che vuole un’alternativa ai motori Windsor cookie-cutter,” ha detto Brown, di Detroit-area Performance Crankshaft, Inc. (www.performancecrankshaft.com). “Abbiamo pensato che se potessimo prendere un motore oltre il livello di 600 cavalli, ma con buone caratteristiche a bassa velocità e al minimo, avremmo una grande combinazione contemporanea che è competitiva con i motori moderni, ma che attirerà alcuni ‘oooh’ e ‘ahhh’ quando il cofano è sollevato.”

Brown ha collaborato con Lohone per aiutare a sviluppare e assemblare il motore, e subito dopo, sapevano che usare un blocco e teste originali Boss 429 era fuori questione. La fusione specifica, a parete sottile del blocco Boss 429 è quasi impossibile da trovare e, dato il valore collezionistico delle auto restaurate, rende i pochi là fuori quasi costosi come l’investimento totale in questo intero progetto. Lo stesso vale per un set di teste originali.

Fortunatamente, una forte alternativa di blocco è disponibile nel catalogo Ford Racing, con il blocco cilindri 460 base (PN M-6010-A460). Il guru dei motori Ford Jon Kaase fonde le sue teste Boss 429 – opportunamente chiamate “Boss Nine” – per adattarle al blocco 460. Questo è significativo, perché i circuiti di lubrificazione erano diversi sui blocchi con testa a cuneo e le versioni Boss, con conseguenti diversi fori di scarico dell’olio. Le teste di Kaase corrispondono ai fori di scarico dell’olio dei blocchi 429/460 di produzione.

Anche se il motore del progetto usa tutte parti nuove per i componenti principali, i parametri di base sono molto simili al Boss 429 originale. Pertanto, un confronto tra il motore di produzione originale e questo esempio del 21° secolo è appropriato. Infatti, il nuovo motore utilizza una serie di parti forgiate e pesanti, ma anche il motore originale – incluso l’albero motore, le aste e i pistoni.

“Il foro è un po’ più grande, ma la corsa, la compressione e la configurazione di base del motore è molto simile all’originale”, dice Brown. “Speravamo di sfruttare al massimo le sue specifiche veramente impressionanti.”

Le basi

Il blocco Ford Racing 460 ha un’altezza di 10.320 pollici di altezza del ponte, che è lo stesso del Boss 429 originale. Gli alesaggi sono stati lavorati a 4,375 pollici, e una manovella forgiata da 3,590 pollici di corsa è stata usata, dando al motore una cilindrata di 432 pollici cubici. Per confronto, il motore originale Boss ‘9 ha usato fori da 4,360 pollici e la stessa corsa da 3,590 pollici. I pistoni in alluminio forgiati a diamante sono usati sul motore del progetto e forniscono un rapporto di compressione di 10,5:1 che è significativamente più basso del rapporto di circa 11,3:1 del motore originale.

Le porte delle teste Kaase per lo più imitano il design del Boss 429 di produzione, ma con sottili miglioramenti che aiutano a renderle più forti e, naturalmente, si adattano al blocco 460. La più grande differenza è il design della camera di combustione. La testa originale Ford ha ottenuto il suo soprannome “semi-hemi” da una configurazione della camera che era basata su un vero design emisferico, ma con i lati riempiti che fornivano una migliore estinzione. Il design della testa Kaase elimina la camera di combustione semi-hemi e la sostituisce con una camera più convenzionale, in stile fast-burn, che presenta caratteristiche di combustione più efficienti e veloci. È anche progettata per usare guarnizioni di testa “regolari”, non-Boss 429/460-style. Le teste originali usavano guarnizioni in stile O-ring intorno ad ogni cilindro.

Nelle teste Kaase sono usate grandi valvole di aspirazione da 2,300 pollici e di scarico da 1,900 pollici – le prese sono solo 0,02 pollici più grandi di diametro di quelle usate nelle teste OE, mentre la dimensione della valvola di scarico è la stessa. Brown e Lohone hanno usato un albero a camme a punteria piatta, come i successivi motori Boss 429, per azionare le valvole. Hanno specificato una rettifica Comp Cams che offre un’enorme alzata di 0,650 pollici su entrambi i lati, con 251 gradi di durata, sempre su entrambi i lati. Questa è un’enorme differenza rispetto alla camma da 0,478 pollici/0,505 pollici usata sui motori di produzione più tardi in stile solido. Come i costruttori avrebbero rapidamente scoperto, più grande non era necessariamente migliore.

Porti veramente grandi

Brown e Lohone scoprirono che la cilindrata del motore non era sufficiente a soddisfare la capacità delle teste dei cilindri.

“Le teste sono modificate rispetto a quelle originali Ford, ma sono molto simili nel design – specialmente nei fori di aspirazione – e abbiamo scoperto che sono semplicemente troppo grandi per un motore di questa cilindrata”, dice John Lohone. “Per costruire la potenza ai bassi regimi, abbiamo ridotto il volume dei canali di aspirazione di circa il 35%, ma erano ancora troppo grandi, con un flusso di oltre 400 cfm”. Certo, sarebbe stato relativamente facile allungare l’alesaggio e la corsa per adattarsi alle capacità delle teste, ma l’obiettivo del progetto era di costruire la potenza entro la gamma delle dimensioni del motore originale. La loro esperienza ha dimostrato perché le versioni di fabbrica lasciavano molto a desiderare in strada.

“Non è possibile riempire adeguatamente le porte a basso regime con quelle grandi teste”, dice Brown. “Quello di cui avete davvero bisogno sono circa altri 100 pollici cubici di cilindrata per elaborare ciò che le teste sono in grado di fluire.”

Nonostante la combinazione impegnativa, i costruttori hanno comunque raggiunto risultati da far alzare le sopracciglia dopo aver sperimentato un paio di alberi a camme diversi e il già citato squeeze-down delle porte di aspirazione delle teste. Hanno sormontato il motore con un collettore di aspirazione Jon Kaase a piano singolo, a ragno, ad alta altezza (con “ali” saldate per allungare efficacemente i canali interni), un distanziale a doppio cono da 1 pollice e un carburatore da 1.050 cfm Quick Fuel-built, stile Dominator. Il Boss 429 di fabbrica, naturalmente, utilizzava una presa d’aria più bassa, a doppio piano e un carburatore molto più piccolo, 735-cfm.

“Abbiamo anche guardato la presa d’aria originale, stile NASCAR e mentre sembra impressionante, è totalmente sbagliato per un motore stradale”, dice Lohone. “Semplicemente non fa fluire l’aria a bassa velocità, punto”. La velocità offerta dalla presa d’aria alta ha assolutamente beneficiato il motore a regimi più alti, ma come il motore di produzione, la potenza a basso regime era relativamente debole. Durante i test, il motore non ha prodotto 300 cavalli fino a 3.500 rpm, anche se la coppia era migliore di 430 lb-ft a soli 2.800 rpm.

“Non c’è modo di aggirare quelle grandi teste”, dice Lohone. “Senza una maggiore cilindrata, c’è un limite alla produzione di potenza a basso numero di giri che è ancora praticabile.”

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