Alai

Il Cessna 195 Businessliner è un aereo retrò con un aspetto da Hot Rod e un lusso alla Marilyn Monroe

La maggior parte degli aerei prodotti oggi sono costruiti per sembrare moderni. Anche se è vero che molti di questi cambiamenti moderni sono per ragioni di sicurezza e prestazioni (cabine di pilotaggio a bolla, carrello triciclo, fusoliere senza cuciture, ecc), a volte i piloti si stancano di questa nuova bellezza dell’era spaziale e sviluppano un desiderio di nostalgia: I motori radiali, le protuberanze della cappottatura, i piccoli pneumatici con grandi ghette, avete capito bene. Ogni centimetro del Cessna 195 Businessliner incarna questa nostalgia. Non urla la classe, la canta accompagnata da un sassofono che suona dolcemente e da uomini d’affari in abito gessato che bevono sporchi martini.

Il Cessna 195, o Businessliner, è stato sviluppato nel 1947 come il primo aereo interamente in alluminio di Cessna, ispirato dal primo C-165 e infuso con lo stile retrò e la classe di una Rolls-Royce. Le sue ali a sbalzo arrotondate supportano un potente motore radiale e una cabina spaziosa con cinque posti a sedere, e con un raggio di 800 miglia (695 nm), il Businessliner diventa rapidamente il perfetto aereo di servizio: ottimo per viaggi d’affari, ottimo per le famiglie, e anche ottimo sui galleggianti!

Una breve storia del Cessna 195 Businessliner

Il Cessna 195 Businessliner era una nuova e migliore incarnazione del Cessna 165 Airmaster, che fu introdotto sul mercato a metà-fine anni ’30. Quando iniziò la seconda guerra mondiale, divenne ovvio che la saldatura e la lavorazione del legno necessarie per costruire queste ali di pezza non erano più accessibili o efficienti, dando origine all’era dell’alluminio.

Nel 1947, il Cessna 195 Businessliner fu presentato al pubblico per il basso costo di 12.750 dollari (circa 137.250 dollari oggi – circa la metà del costo di un Cessna Skyhawk nuovo di zecca). Fu prodotto con l’intenzione di offrire un’alternativa di classe e più confortevole al Beechcraft Bonanza, anch’esso introdotto nel 1947. Il Bonanza era più piccolo, più veloce, più aerodinamico e anche più economico del Businessliner, ma non era questo il punto. Ovviamente, il Bonanza ha vinto la guerra nel lungo periodo (non è mai stato fuori produzione), ma forse non ha mai guadagnato il seguito di culto dedicato che l’elegante e unico Businessliner ha sviluppato nel corso dei decenni.

Che dire del Cessna 190 Businessliner?

I Cessna 190 e 195, che hanno entrambi debuttato nel 1947, sono essenzialmente lo stesso aereo/telaio con motori diversi. Il Cessna 190 è venuto con un motore Continental W670-23 con 240 CV, mentre il Cessna 195 è venuto con un motore Jacobs R-755-A2 con 300 CV. Per molti, distinguere tra i due può essere abbastanza difficile a meno che non si sia in grado di dare una sbirciata sotto la cappottatura al motore. Secondo Budd Davisson, un’altra piccola differenza è che le protuberanze della cappottina sul Cessna 190 sono rivettate dall’interno, mentre sul 195 sono rivettate all’esterno.1

Si dice che furono costruiti 1.180 Cessna 190 e 195 Businessliner durante i sette anni di produzione, e quelli che rimangono oggi nel cielo sono amorevolmente coccolati dai loro proprietari, che chiamano il Businessliner “un vero aereo da pilota.”

Caratteristiche generali del Cessna 195 Businessliner

Il Cessna 195 Businessliner ha cinque posti con una panca per tre nella parte posteriore, oltre ai due ampi posti per pilota e copilota. La colonna dello sterzo è incorporata nel pavimento in mezzo ai due sedili, con due gioghi che si diramano, uno per ogni posto. L’abitacolo è gustosamente aromatizzato con piccoli tocchi di classe, come il volante in legno lucido e gli interruttori ispirati ai tasti del pianoforte per i flap e le luci. Anche se la visibilità sopra il muso e a destra è essenzialmente nulla a terra, il parabrezza si avvolge sopra il pilota nell’ala come una sorta di lucernario.

L’ingresso nella cabina è attraverso l’unica porta sul lato sinistro della fusoliera. Quando si apre la porta, una piccola scala si apre per facilitare l’accesso. Il Cessna 195 Businessliner è sostenuto da un carrello d’atterraggio piatto in acciaio a molla, anche se alcuni sono stati costruiti con il carrello d’atterraggio girevole con vento trasversale. Anche se ha un carico utile di circa 1.300 libbre, alcuni piloti del C-195 hanno riferito che non hanno tenuto conto di questa cifra e se potevano chiudere la porta, volavano.1

Apertura alare	36 piedi 2 pollici (11,02 m)
Lunghezza totale	27 piedi 4 pollici (8.33 m)
Height	7 feet 2 inch (2.18 m)
Wing Area	218 sq. ft.
Sedili	5
Porte	1
Larghezza cabina	46 pollici (1.17 m)
Altezza cabina	48 pollici (1,22 m)
Peso massimo lordo	3,350 lbs (1,519.5 kg)
Peso a vuoto	2.030 lbs (920,8 kg)
Carico utile	1.320 lbs (598.75 kg)
Capacità carburante	82 galloni (75 utilizzabili) / 310,4 l (283.9 useable)

Specifiche prestazionali per il Cessna 195 Businessliner

Il Cessna 195 Businessliner è tirato in aria da un’elica standard a due pale alimentata da un motore radiale Jacobs da 245-300 cavalli (i militari avevano una versione da 330 HP). Il motore da 300 CV è abbastanza comune, anche se c’è un STC disponibile per un aggiornamento da 350 CV. Il Businessliner ha bisogno di un minimo di 80 ottani, ma ci sono modifiche disponibili che gli permettono di prendere MoGas.

Greg Bockelman dice del suo Cessna 195 Businessliner, “Ho un piano di volo di 15 galloni all’ora. Ho un STC per il Mogas, quindi questo aiuta. Il mio consumo di olio è di circa 2 quarti all’ora. Ma una buona revisione della parte superiore risolverà il problema. Solo che non ho i soldi per farlo in questo momento. È un aereo comodo per 4 persone. 5 persone è spingere. È un buon aereo per andare in giro, ma francamente, per mettere (sic) in giro per il quartiere, è piuttosto costoso. Il supporto per le parti è eccellente. “2

Per arrivare alla radice della reputazione di ‘Shaky Jake’

Anche se i motori Jacobs hanno il poco simpatico soprannome di “Shaky Jake”, i piloti che possiedono i Businessliner sostengono che sono solo traballanti all’avvio. In un delizioso estratto da un articolo AOPA del 1997 di Peter A. Bedell, l’autore descrive l’osservazione di un pilota che avvia un Businessliner:

“Durante tutto il processo, l’intero aeroplano ondeggia da una parte all’altra del suo ingranaggio d’acciaio a molla mentre i sette cilindri decidono se svegliarsi. La vista, il suono e l’odore di quel motore radiale che muggisce alla vita porta un piccolo formicolio alla spina dorsale. Dopo qualche secondo, il motore si stabilizza in un minimo lento e regolare. Dopo che la pressione dell’olio si è stabilizzata, il controllo dell’elica può essere portato a basso passo (alto numero di giri), e la pressione scenderà notevolmente come l’olio viene forzato nel mozzo dell’elica. “3

Tornando al soprannome, un articolo di Bill Cox pubblicato nel 2008 da Plane & Pilot Magazine afferma, “Leaky Jake potrebbe essere un soprannome più descrittivo. Sembra che tutti i radiali perdano olio, tanto che il Jacobs è dotato di un enorme serbatoio dell’olio a carter secco da cinque galloni, montato proprio dietro il cruscotto. “4

Questo è confermato da Budd Davisson, che dice: “I Jacobs sono ottimi motori finché si capisce che perdono – a volte molto, a volte solo un po’. I Jacobs perdono olio e questo è un fatto della vita. I Jakes sono anche unici ad avere un magnete da un lato e un distributore alimentato a batteria di tipo automobilistico dall’altro. Il sistema funziona benissimo, quindi non preoccupatevi.”1

Cessna 195 Businessliner con motore radiale Jacobs R-755, 300 hp5

Motore	Motore radiale Jacobs R-755, 300 hp
Velocità di crociera (70% potenza)	148 kts (170,3 mph, 274.1 km/h)
Velocità massima	161 kts (185,28 mph, 298,2 km/h)
Consumo carburante	14.3 gal/hr (54,13 l/hr)
Vso	54 kts (62,14 mph, 100 km/h)
Rate of Climb	1,200 fpm (6.1 m/s)
Range (al 70% della potenza)	695 nm (799.8 mi, 1287.1 km)
Massimo di servizio	18.300 piedi (5.600 m)
Takeoff Over 50-foot Obstacle	1.500 piedi (457.2 m)
Rullaggio in atterraggio su un ostacolo di 50 piedi	1,485 piedi (452.6 m)

“Il C-195 è il vincitore a mani basse per il Cessna a ruota posteriore più bello mai costruito, oltre a racchiudere tutti i punti più fini di utilità, divertimento e funkiness”. Budd Davisson1

Cessna 210 Centurion

È come un bel pezzo di musica e il Cessna 210 Centurion rivaleggia con qualsiasi aereo con il suo comportamento fluido e prevedibile. Con l’eccezione del Brasilia che ho volato per una compagnia aerea regionale, nel mio registro è stato registrato più tempo volando su un Cessna 210 che su qualsiasi altro aereo. Penso di aver volato su quasi tutti i modelli di anno 210 prodotti e di aver lavorato su quasi altrettanti nel corso degli anni. Modelli turbocompressi e normalmente aspirati; sono tutti grandi aerei. Si potrebbe dire che ho un legame con questi aerei e sento come se conoscessi il loro battito cardiaco.

Manipolazione del Cessna 195 Businessliner

Discese

Proprietario del Cessna: “Le discese in qualsiasi radiale rappresentano una sfida, in quanto è importante mantenere una temperatura dell’olio ragionevole. Il 195 è particolarmente suscettibile – la grande ala resiste alle discese, seducendo potenzialmente i piloti incauti in grandi riduzioni di potenza. Le discese “chop and drop”, tuttavia, sono fuori questione per un 195. Dovete pianificare bene in anticipo per essere sicuri di non indurre il raffreddamento dello shock e ridurre la temperatura dell’olio a livelli pericolosi. I freni a velocità di volo precisi sarebbero una gradita aggiunta per le discese, ma purtroppo non sono approvati sul 195. L’unica alternativa è un’attenta pianificazione e alcuni flap. “6

L’atterraggio

E parlando di atterraggio. Ogni pilota ha sentito parlare (o ha sperimentato) il temuto ground loop, un non raro “incidente o inconveniente” che di solito risulta quando un aereo a ruota posteriore tocca terra con un controllo scoordinato del timone o con un forte vento laterale. I freni originali del Businessliner non erano molto efficaci ed erano ancora più costosi da mantenere, con il risultato di un tasso più alto del normale di loop di terra a causa di guasti ai freni.

Secondo Budd Davisson, il Businessliner è un aereo docile che chiede solo una cosa: che tu lo tenga dritto in atterraggio. “Il risultato di lasciare che un C-195 si accavalli all’atterraggio è quasi sempre costoso. Poiché l’aereo è così grande e il carrello così flessibile, un looping al suolo di solito si traduce nel piegare una gamba del carrello, distruggere una scatola del cambio, e piegare un’estremità alare. Fortunatamente, l’aereo non è difficile da tenere dritto, ma è assolutamente essenziale che i freni e il timone di coda siano tenuti in ottime condizioni. Molti aerei sono stati danneggiati semplicemente perché il meccanismo di sterzo si è usurato e si è bloccato momentaneamente in un modo o nell’altro. “1

“Nessuno lo scambierà per una macchina STOL, e non è assolutamente un bush bird, ma trasporta un buon carico e può atterrare in posti che altri aerei non possono”. Bill Cox6

Varianti del Cessna Businessliner

190: Spinta da un motore Continental W670-23 con 240 CV. Fu certificato per la prima volta il 1º luglio 1947, e si dice che ne furono costruiti 233.3

195: Spinto da un motore Jacobs R-755-A2 da 300 CV Primo certificato il 12 giugno 1947.

195A: Spinto da un motore Jacobs L-4MB (R-755-9) da 245 CV. Primo certificato il 6 gennaio 1950.

195B: Spinto da un motore Jacobs R-755B2 di 275 CV e flap più grandi (50% più grande dei modelli precedenti). Primo certificato il 31 marzo 1952.

Upgrades e Mods

Anche se ci sono innumerevoli upgrade e modifiche7 disponibili per un aereo che è stato prodotto quasi 70 anni fa (Wow!), discuterò quelli che la maggior parte considera i cinque più comuni e/o utili.

Floats

Pochi aerei stanno bene sui floats come il Cessna 195 Businessliner. Anche se è un aereo pesante, ha un sacco di cavalli, che gli permettono di sollevarsi dall’acqua e di prendere il volo senza problemi.

Una compagnia di tour aerei nel Maine ha un classico Cessna 195 Businessliner su galleggianti come parte della sua flotta e crede che potrebbero essere gli unici due commercialmente gestiti nel paese.

Specchio convesso

Una delle modifiche più economiche e semplici che si possono fare ad un Cessna 195 Businessliner è semplicemente l’apposizione di uno specchio convesso sopra il sedile del passeggero per aiutare con la visibilità estremamente limitata a terra. Secondo Budd Davisson “Questo è il motivo per cui molti piloti hanno uno specchio convesso montato sopra la testa del passeggero per aiutare a guardare i camion di carburante, gli aerei e gli edifici di meno di tre piani. “1

Mogas STC

Alcuni anni fa, uno studio è stato pubblicato affermando che circa l’80% degli aerei dell’aviazione generale può essere alimentato a gas automatico, e questo include il Cessna 195 Businessliner. Finché si ottiene l’attrezzatura adeguata e trovare mogas senza etanolo, è abbastanza simile al 80 ottani che il Jacobs è stato costruito per gestire. Inoltre, può essere sorprendentemente economico!

Crosswind Gear

Molti dei primi Cessna taildraggers avevano l’opzione del carrello di atterraggio controvento (guardate questa pubblicità del 1949 per il Goodyear Crosswind Landing Gear), incluso il Cessna 195 Businessliner. Tuttavia, ci sono alcuni piloti moderni che credono che l’ingranaggio girevole provoca più male che bene.

Cleveland Wheel and Brake Conversion Kit

I freni e le gomme Goodyear originariamente installati sul Cessna 195 Businessliner erano costosi da mantenere, così molti proprietari hanno optato per la sostituzione dell’intero kit e caboodle con un Cleveland Wheel and Brake Conversion kit, che può costare ovunque tra $ 2.000 e $ 3.000, manodopera non inclusa. Inoltre, tenere a mente che questa conversione non è per gli aerei che sono equipaggiati con il carrello di atterraggio controvento.

Costo d’acquisto e d’esercizio

Il Cessna 195 Businessliner si vende per circa 100.000 dollari sul mercato e ha un costo operativo orario paragonabile a un C-185 e a molti altri aerei con cavalli simili. Tuttavia, grazie al fatto che si tratta di un modello più vecchio, si può andare via con gas più economico e di qualità inferiore (80 ottani o anche mogas con le opportune regolazioni) che porterà il costo di 12-16 gal/ora di carburante bruciato in basso.

I costi di assicurazione sono un’altra storia. Essendo un taildragger classico, l’assicurazione può costare fino al 50% in più8, semplicemente perché il tasso di incidenti e incidenti per gli aerei a coda è molto più alto. Il costo del mantenimento di un aereo classico sarà più alto del mantenimento di uno Skyhawk di 20 anni fa, ma la frugalità e l’acquisto di qualsiasi tipo di veicolo classico degli anni ’50 non tendono a combaciare bene sia che guidi, galleggi o voli.

Secondo un articolo sul classico Cessna 195 Businessliner di David Yeoman di Fred George su Aviation Week, “I proprietari dovrebbero preventivare 25.000 dollari per la revisione del motore, fino a 35.000 dollari se l’aereo ha bisogno di nuovi tubi, deflettori di raffreddamento, componenti di scarico, supporti motore e accessori. Altre parti costano circa lo stesso di quelle per un Cessna 185, secondo Barron. In condizioni immacolate, ma senza aggiornamenti avionici, questi aerei comandano circa 135.000 dollari sul mercato. “9

C’è una discreta quantità di Cessna 195 Businessliner ben tenuti disponibili sul mercato oggi, che vanno nel prezzo da poco meno di 70.000 dollari per un Businessliner 1953 fino a 115.900 dollari per un modello 1952.

Conclusione

Il Cessna 195 Businessliner è l’aereo più bello che abbia mai visto che non sia un biplano (ho gusti molto specifici). Le protuberanze del cofano e il motore radiale sono sportivi ma retro-chic, e le grandi ali arrotondate e l’ampia fusoliera parlano direttamente di come sarebbe un viaggio morbido e confortevole. Il lusso è qualcosa che pochissimi aerei monomotore dell’aviazione generale incarnano, ma il Businessliner sembra farlo senza sforzo (e in modo abbastanza accessibile, per gli aerei classici, comunque). Posso facilmente capire come questo aereo potrebbe convertire gli appassionati di hot rod e i collezionisti di auto classiche dalle automobili all’aviazione, e posso facilmente capire come coloro che sono nati nel mondo dell’aviazione potrebbero considerare il Cessna 195 Businessliner il loro aereo dei sogni. Anche se il suo costo operativo, compresa l’assicurazione, la manutenzione e il consumo di carburante non è un punto di vendita, né la sua gestione a terra per quella materia, tutto il resto lo è.

Immagine in evidenza: fotografia assolutamente stupefacente di Cessna 195 Businessliner di Tim O’Brien, CC BY-NC 2.0

Fonti e riferimenti:

1 – The Cessna Taildraggers, Budd Davisson, Airbum, Retrieved 3-31-17

2 – Cessna 195 Discussion, Greg Bockelman, Pilots of America Forums, Retrieved 3-31-17

3 – Cessna 195: In a Class of Its Own, Peter A. Bedell, AOPA, Recuperato il 3-31-17

4 – Cessna 195: Getting Down to Business, Bill Cox, Plane and Pilot Magazine, Retrieved 3-31-17

5 – Cessna 195, Wikipedia, Retrieved 3-31-17

6 – Cessna 195: Single-Engine Businessliner, Bill Cox, Cessna Owner Organization, Retrieved 3-31-17

7 – Cessna 190/195/LC-126 Models, Barron Aviation, Retrieved 3-31-17

8 – EAA Insurance Solutions: Taildraggers vs. Nosedraggers, Bob Mackey, EAA, Retrieved 3-31-17

9 – Nuovo proprietario per un classico Cessna 195, Fred George, Aviation Week, Retrieved 3-31-17

Cessna 182 Skylane

Si dice che ogni aereo è un compromesso, e forse nessun aereo fa più compromessi – pur offrendo più capacità – del Cessna 182 Skylane. Come si misura un grande aereo? L’efficienza del carburante? La velocità? Il carico utile? Capacità di volo a corto raggio? L’elenco delle qualità che si possono desiderare in un aeroplano va avanti all’infinito. E il Cessna 182 Skylane probabilmente non ha esattamente nessuna di queste qualità. Eppure lo Skylane fa così tante cose così ragionevolmente bene che rimane uno dei più popolari

.