Una città non può sopravvivere senza una forza determinata di primo intervento. Questi individui vigili sono addestrati per affrontare le catastrofi emergenti. Una portaerei della marina americana deve essere altrettanto autosufficiente. Richiede squadre qualificate di tecnici e operai per rispondere ai danni subiti in mare. Questi primi soccorritori – i gruppi di riparazione per il controllo dei danni (DC) – sono cruciali per la sopravvivenza della nave. Combattono gli incendi, reagiscono ai danni all’alimentazione e alla propulsione, mantengono l’integrità della tenuta stagna e riparano il ponte di volo per far volare gli aerei. Le squadre DC hanno salvato la USS Yorktown (CV-5) più volte durante e dopo la battaglia del Mar dei Coralli e durante la battaglia di Midway, ma i dettagli delle loro azioni sono raramente evidenziati nei resoconti di battaglia.
Evoluzione del controllo danni della Yorktown
L’attenzione al controllo danni e alle caratteristiche correlate nella progettazione delle portaerei può essere vista nelle specifiche emesse dal Bureau of Construction and Repair. Sotto i titoli “Damage Control-Flooding and Sprinkling Systems” e “Fire Systems”, le specifiche della Yorktown del 1934 indicano l’attenzione ai dettagli del controllo dei danni per l’allagamento dei magazzini, l’irrigazione degli hangar e i sistemi a diluvio delle cortine d’acqua, così come la lotta agli incendi a bordo della nave.1
Insieme ai miglioramenti nella progettazione, l’enfasi sulla sopravvivenza della nave durante e dopo un’azione nemica fu insegnata agli allievi della U.S. Naval Academy negli anni tra le due guerre. Un libro a loro disposizione era Principles of Warship Construction and Damage Control, che fu pubblicato mentre la Yorktown era in costruzione. Conteneva la massima “Una comprensione completa dei principi del controllo dei danni è una parte essenziale dell’addestramento del giovane, così come dell’ufficiale navale esperto. “2
La Yorktown aveva cinque squadre di DC centrate sull’area, più una squadra di riparazione su tutta la nave per spegnere gli incendi di benzina. Ogni gruppo era pronto ad agire rapidamente e indipendentemente (se necessario) durante la battaglia o nei momenti di pericolo, non solo per combattere gli incendi e puntellare le strutture danneggiate della nave, ma anche per aiutare a mantenere in funzione caldaie vitali e sistemi elettrici, di tubature e di ventilazione.
Gli equipaggi includevano uomini come il musicista di prima classe Stanford E. Linzey, che era a bordo della portaerei durante le sue due principali battaglie nel Pacifico. Era stato assegnato al DC Repair Party IV come speaker telefonico alimentato dal suono, fornendo comunicazioni tra il gruppo e la stazione operativa centrale del Damage Control. Posizioni come la sua erano fondamentali per identificare le aree danneggiate, coordinare gli sforzi dei gruppi DC e facilitare il passaggio attraverso il labirinto di compartimenti pieni di fumo.3
La struttura stagna della Yorktown era importante per gli equipaggi DC posizionati sulla nave. I gruppi di riparazione (RPs I, II, III, IV, V, e G) erano posizionati in punti chiave in tutta la portaerei per evitare che un singolo colpo potesse eliminare la capacità di risposta ai danni della portaerei.
Inoltre, il controllo dei danni e la sopravvivenza generale della portaerei hanno beneficiato di piccoli ma significativi miglioramenti nella progettazione. Le botole ad apertura e chiusura rapida nei portelli stagni per il passaggio di emergenza del personale, e l’attrezzatura supplementare per trasferire rapidamente la benzina altamente infiammabile dagli aerei e dalle linee di carburante, sono due esempi di tali miglioramenti.
Battaglia del Mar dei Coralli e riparazioni di Pearl Harbor
La battaglia del Mar dei Coralli mise in evidenza la bravura del capitano della Yorktown, Elliot Buckmaster, che evitò otto siluri giapponesi usando la manovrabilità e la velocità della portaerei. Secondo Stanford Linzey, “il capitano Buckmaster era stato comandante di un cacciatorpediniere… e nella battaglia del Mar dei Coralli, gestì la grande portaerei come se fosse un piccolo cacciatorpediniere. “4
Nonostante i siluri mancati, la nave subì un colpo di bomba e un colpo mancato sul lato sinistro. Il primo causò significativi danni interni, mentre il secondo spaccò il rivestimento esterno della portaerei e danneggiò la struttura interna di rinforzo dello scafo.5 L’armatura dislocata lasciò lo scafo della nave indebolito e soggetto a cedimenti.
Nel suo rapporto sui danni subiti nel Mar dei Coralli, Buckmaster scrisse:
L’azione tempestiva del gruppo di riparazione dell’hangar nell’utilizzare rapidamente le manichette antincendio attraverso il foro della bomba nell’hangar e nel pozzo dell’ascensore No. 2 ha rapidamente portato il fuoco sottocoperta sotto controllo. Il gruppo di riparazione degli ingegneri, Riparazione 5 … fu completamente spazzato via con l’eccezione di alcuni uomini feriti. Il gruppo di riparazione della nave centrale, riparazione 4, inviò una squadra di pompieri con respiratori di soccorso nel compartimento danneggiato pieno di fumo. . eliminò i rottami e le vittime del personale, poi inviò un uomo attraverso il foro della bomba, dove estinse le scorte fumanti.6
Il quasi incidente sul lato sinistro della portaerei fu più consequenziale. I pericoli di un near miss furono identificati nel 1924 quando le bombe furono lanciate vicino alla Washington non completata (corazzata n. 47) “per valutare l’effetto delle esplosioni subacquee causate da near miss di bombe aeree. A causa della loro intensa onda di pressione, furono considerate più pericolose dei colpi diretti. “7
La Yorktown ebbe una sezione del suo fasciame esterno a babordo spinta dentro, e una sezione di 24 piedi del fasciame fu pesantemente danneggiata. I rivetti lungo un giunto a giro nell’area erano “o tranciati o saltati via completamente”.8 La struttura interna di supporto del guscio in frantumi non poteva essere sostituita nel breve tempo in cui la portaerei era nel bacino di carenaggio a Pearl Harbor. L’ammiraglio Chester Nimitz, comandante in capo della U.S. Pacific Fleet, aveva ordinato che la Yorktown fosse pronta a navigare entro 72 ore dal suo arrivo. Il quartier generale di Nimitz (CinCPac) era stato avvisato di una forza di invasione giapponese che mirava all’atollo di Midway. Di conseguenza, alcune riparazioni interne furono posticipate. L’urgenza che la portaerei fosse in stazione con i suoi aerei superava il completamento del lavoro di riparazione.
Il fasciame danneggiato fu forzato insieme e saldato, invece che rivettato, in posizione. Questa scorciatoia ha creato connessioni fragili. La composizione metallurgica del fasciame non era adatta alla saldatura. La saldatura a giro eseguita frettolosamente sul fasciame mise a rischio la nave.
Linzey ha ricordato:
La Yorktown uscì dal bacino di carenaggio come previsto. Lo scafo era stato riparato, il terzo ponte era stato rattoppato, i sistemi elettrici erano stati giuntati e le porte stagne e i portelli erano stati sostituiti. Tuttavia, tre caldaie erano ancora inutilizzabili perché non c’era abbastanza tempo per ripararle.9
La velocità del fianco della portaerei non sarebbe stata disponibile per Buckmaster nella battaglia imminente. Linzey e il resto dell’equipaggio sapevano che il capitano “aveva salvato le nostre vite manovrando la grande nave ed evitando i siluri, ma ora eravamo sottopotenziati e incapaci di tale azione.”10
Perdita della Yorktown
La mattina del 4 giugno, la Yorktown ebbe un ruolo fondamentale nella battaglia di Midway quando i bombardieri in picchiata SBD Dauntless della portaerei, guidati dal tenente comandante Maxwell Leslie, affondarono la portaerei nemica Sōryū. Nel frattempo, gli SBD della USS Enterprise (CV-6) affondarono altre due portaerei, la Kaga e la Akagi, lasciando solo una portaerei giapponese, la Hiryū, ad affrontare tre portaerei statunitensi.
Rispondendo ai colpi statunitensi, la Hiryū lanciò due attacchi non coordinati. Poco prima delle 1100, 18 bombardieri in picchiata D3A “Val”, scortati da 6 caccia A6M Zero, partirono, seguiti due ore e mezza dopo da 10 aerosiluranti B5N “Kate”, sempre scortati da 6 Zero. La prima portaerei che i Vals avvistarono fu la Yorktown. Ben presto, la nave fu scossa da tre colpi di bomba e tre colpi ravvicinati.11 aviatori giapponesi osservarono un relitto in fiamme e fermo mentre si allontanavano.
Secondo Buckmaster, il gruppo di riparazione del ponte di volo “rapidamente” rattoppò i fori dei colpi diretti. Gli incendi furono quasi tutti estinti dagli RP I, II, III, e VII entro un’ora e mezza dall’attacco.12 Il sistema a cortina d’acqua nel ponte dell’hangar funzionò bene. Il
Yorktown stava facendo 25 nodi prima del bombardamento. Con i suoi fuochi di caldaia spenti dopo un colpo sulle prese di scarico, la portaerei ora era immobile. Ma l’equipaggio addetto alle riparazioni ingegneristiche impiegò solo un’ora per riportarla ad un rispettabile regime di 23 nodi.13 Gli incendi furono domati, il fumo fu evacuato, e le operazioni di volo furono riprese.
L’ufficiale esecutivo della Yorktown, il Comandante Irving D. Wiltsie, più tardi riferì una ragione per cui la portaerei aveva evitato danni più estesi: Poco prima che i bombardieri in picchiata attaccassero, “tutta la benzina nelle linee superiori era stata pompata di nuovo giù ai serbatoi di benzina. . . . Un sistema di spurgo di CO2 per le linee della benzina in alto e una coperta di CO2 per i compartimenti dei serbatoi di benzina” hanno impedito una grave conflagrazione. Il macchinista Oscar W. Myers, l’ufficiale addetto al carburante dell’aria, aveva sviluppato il sistema di spurgo ad anidride carbonica per espellere i vapori.14 Questa lezione era stata appresa dalla perdita della USS Lexington (CV-2) nel Mar dei Coralli.
I piloti della seconda ondata di attaccanti giapponesi erano stati istruiti a prendere di mira una portaerei non danneggiata, non il relitto che i bombardieri in picchiata avevano lasciato in fiamme. Ma quando gli aerosiluranti della Kate si avvicinarono alla Yorktown, gli aviatori trovarono una nave operativa. Sicuramente, avevano scoperto una portaerei non danneggiata.
Alle 1430 circa, gli aerei giapponesi iniziarono la loro discesa sulla portaerei e presto si divisero in due gruppi per eseguire una tattica “incudine e martello”, attaccando la Yorktown su entrambi i lati sinistro e destro. Data la ridotta velocità della nave, eludere i siluri coordinati degli aerei in arrivo fu una sfida. Due “pesci” colpirono il lato sinistro della nave vicino alle cornici 80 e 92, lacerando enormi squarci nello scafo. La cucitura di 24 piedi frettolosamente riparata sul suo guscio probabilmente si riaprì. Il capitano Buckmaster riportò “la cornice 70 a . . . 110 aperta al mare “15. Ne seguì un grande allagamento, e la nave si assestò.
Non avendo vapore o energia elettrica per contrastare l’allagamento, il comandante esaminò le condizioni della nave con il suo ufficiale DC, il comandante Clarence Aldrich, e il suo ufficiale di ingegneria, il tenente comandante John F. Delaney Jr. I marinai assicurarono le chiusure stagne mentre evacuavano la nave che sbandava e si oscurava. Le botole nei pesanti (e spesso inceppati) portelli stagni hanno permesso agli uomini altrimenti intrappolati di uscire. Linzey ha notato:
Il portello a tenuta stagna del secondo ponte fu deformato dalle esplosioni. . . . al centro di ogni boccaporto stagno c’era una navetta, un piccolo portello circolare ad azione rapida che poteva essere aperto girando una ruota. . . . il primo uomo lo aprì, e il resto di noi salì attraverso il tombino, ognuno a turno, uno alla volta.16
La Yorktown era la nave ammiraglia del Contrammiraglio Frank Jack Fletcher, il comandante della Midway Carrier Striking Force e della Task Force 17, e lui la conosceva bene. Fletcher osservò nel suo rapporto post-azione che gli uomini “iniziarono ad abbandonare la nave in previsione del suo rovesciamento e di ulteriori attacchi nemici. Circa 2300 sopravvissuti furono raccolti dai cacciatorpedinieri”.17 Un efficiente controllo dei danni portò ad un tasso di sopravvivenza dell’equipaggio superiore al 90%.
Dopo essere stata abbandonata, la Yorktown rimase a galla, e il giorno dopo, due uomini feriti furono salvati da lei. Il rimorchiatore Vireo (AT-144) assicurò una linea alla portaerei, e alle 1636 era a rimorchio a circa 2 nodi. All’inizio del 6 giugno, Buckmaster chiamò i volontari per il salvataggio; 26 ufficiali e 149 uomini arruolati tornarono alla loro nave colpita. “Sapevano bene che era a malapena in grado di navigare e che probabilmente sarebbe stata il bersaglio di ripetuti attacchi aerei e sottomarini durante un viaggio di circa 1.000 miglia”, riferì il comandante Wiltsie.18
Il gruppo di salvataggio migliorò la lista della nave di 2 gradi dai precedenti 26 gradi usando pompe temporanee e pompe di prosciugamento dal cacciatorpediniere USS Hammann (DD-412). Nel frattempo, gli ingegneri lavorarono sulle caldaie della Yorktown. Mentre i volontari facevano progressi, il sottomarino giapponese I-168 si posizionò nelle vicinanze e preparò una serie di siluri. Quando i pesci furono avvistati alle 1536, la reazione era impossibile. Uno colpì la Hammann, spaccandola in due. Mentre affondava, le sue bombe di profondità armate detonarono; le esplosioni “scossero la Yorktown da cima a fondo”, secondo un volontario, il sottufficiale di seconda classe William G. Roy.19
Il peggio doveva ancora venire. Altri due siluri I-168 colpirono il fondo vulnerabile della nave sul lato destro. La Yorktown era circondata da cinque grandi brecce di granate vicino alla mezzanave, più le forze delle bombe di profondità dell’Hammann. Cinque principali paratie stagne trasversali ai telai 71, 82, 90, 98 e 106 furono probabilmente compromesse. L’integrità del centro della nave era fatalmente compromessa. Buckmaster ordinò alla squadra di salvataggio di lasciare la nave derelitta e di abbandonare il rimorchio.
Con l’enorme buco perforato nella parte inferiore, la Yorktown cominciò ad assestarsi durante la notte, e verso l’alba prese una posizione più pesante a sinistra. Alle 0658, la nave rotolò e si capovolse, esponendo l’enorme ferita nel suo guscio inferiore. La sua lotta galante finì, la portaerei affondò, stabilendosi quasi in posizione verticale sul fondo del Pacifico.
In un’autopsia, il Bureau of Ships concluse che i siluri del sottomarino avevano indotto un disastroso allagamento nelle sale caldaie di dritta della nave e negli spazi adiacenti. Con numerosi confini stagni compromessi, la Yorktown non aveva alcuna possibilità di recupero.
Cambiamenti nel controllo dei danni
Come accade dopo ogni grande affondamento di nave, si impararono delle lezioni. La perdita della Yorktown ha portato a cambiamenti nelle procedure di controllo dei danni. Il principio fondamentale appreso fu: “Tutto l’equipaggio, dall’ufficiale in comando in giù, deve conoscere a fondo tutte le fasi del controllo dei danni che si applicano alla propria nave”.20 Con ciò, l’istruzione sulla lotta agli incendi divenne parte integrante dell’addestramento della Marina per gli arruolati al campo di addestramento, per i guardiamarina all’Accademia Navale e per le compagnie navali durante la navigazione. Lo storico Samuel Eliot Morison ha notato che gli sforzi per il controllo dei danni hanno beneficiato per tutta la durata della guerra grazie alle “scuole antincendio e alle tecniche migliorate istituite dalla Marina nel 1942-1943. “21
Le procedure istituite per spurgare le linee di benzina con anidride carbonica hanno evitato le perdite dovute a calamitosi incendi di carburante. Nel suo rapporto Midway, l’ammiraglio Nimitz ha dichiarato: “Gli incendi di benzina nelle portaerei sono una seria minaccia. La Yorktown, sebbene colpita da tre bombe e incendiata, non ha avuto incendi di benzina, probabilmente a causa dell’uso efficace di CO2 nel sistema della benzina”.22 Pompare gas inerte nelle linee e nei serbatoi di benzina fu adottato dalla Marina, grazie all’innovazione del macchinista Myers.
Per la fine di giugno 1942, il CinCPac aveva ordinato che fossero istituiti gruppi di recupero a bordo delle navi. Secondo il mandato: “Nel caso in cui una nave riceva danni di battaglia così gravi che l’abbandono possa essere una possibilità, un equipaggio scheletrico per effettuare il salvataggio della nave deve essere pronto a rimanere a bordo o ad essere collocato in una nave ausiliaria. “23
Inoltre, furono implementati cambiamenti di progettazione e migliori materiali di costruzione, saldatura, tecniche e qualifiche. Ciò portò a navi da guerra più robuste per la Marina. Divenne standard fornire pompe alimentate temporanee e attrezzature per la generazione di energia da usare a bordo delle navi dopo la perdita di potenza. Si diresse la sostituzione delle vernici interne infiammabili con vernici ignifughe per prevenire incendi di vernici a base di petrolio. L’equipaggiamento delle squadre di riparazione per il controllo dei danni si è evoluto con l’introduzione di respiratori più efficaci, attrezzature per le riparazioni e dispositivi di protezione personale.
La Marina imparò le lezioni e implementò le soluzioni dopo le esperienze della Yorktown nel Mar dei Coralli e Midway. Il controllo dei danni aveva minimizzato la perdita di vite umane a bordo della portaerei e ha lasciato un’eredità che ha contribuito a ridurre le perdite future degli Stati Uniti e le perdite delle navi.