La prima ferrovia a fune, che utilizzava una corda mobile che poteva essere presa o rilasciata da una presa sui vagoni, fu la Fawdon Wagonway nel 1826, una linea ferroviaria per le miniere. La London and Blackwall Railway, che aprì ai passeggeri nella zona est di Londra, in Inghilterra, nel 1840, usava un sistema simile. La corda disponibile all’epoca si dimostrò troppo suscettibile all’usura e il sistema fu abbandonato in favore delle locomotive a vapore dopo otto anni. In America, la prima installazione di teleferica in funzione fu probabilmente la West Side and Yonkers Patent Railway a New York City, la prima ferrovia sopraelevata che funzionò dal 1° luglio 1868 al 1870. La tecnologia dei cavi usata in questa ferrovia sopraelevata coinvolgeva cavi dotati di collare e vetture dotate di artigli, dimostrandosi ingombrante. La linea fu chiusa e ricostruita, riaprendo con locomotive a vapore.
Nel 1869 P. G. T. Beauregard dimostrò una funivia a New Orleans e ottenne il brevetto U.S. Patent 97,343.
Altre funivie che usavano maniglie erano quelle della Clay Street Hill Railroad, che in seguito divenne parte del sistema di funivie di San Francisco. La costruzione di questa linea fu promossa da Andrew Smith Hallidie con il lavoro di progettazione di William Eppelsheimer, e fu testata per la prima volta nel 1873. Il successo di queste prese fece sì che questa linea diventasse il modello per altri sistemi di transito via cavo, e questo modello è spesso conosciuto come l’Hallidie Cable Car.
Nel 1881 il sistema tranviario via cavo Dunedin aprì a Dunedin, in Nuova Zelanda, e divenne il primo sistema del genere fuori da San Francisco. Per Dunedin, George Smith Duncan sviluppò ulteriormente il modello Hallidie, introducendo la curva di trazione e il freno a fessura; la prima era un modo per tirare le macchine attraverso una curva, dato che le curve di Dunedin erano troppo strette per permettere la corsa a motore, mentre il secondo forzava un cuneo nella fessura del cavo per fermare la macchina. Entrambe queste innovazioni furono generalmente adottate da altre città, compresa San Francisco.
In Australia, il sistema tranviario a cavo di Melbourne funzionò dal 1885 al 1940. Era uno dei più estesi al mondo con 1200 tram e rimorchi che operavano su 15 percorsi con 103 km (64 miglia) di binari. Anche Sydney aveva un paio di linee di tram a cavo.
I tram a cavo si diffusero rapidamente in altre città, anche se l’attrazione principale per la maggior parte era la capacità di sostituire i sistemi a cavallo (o trainati dai muli) piuttosto che la capacità di salire le colline. Molte persone all’epoca vedevano il trasporto a cavallo come inutilmente crudele, e il fatto che un tipico cavallo potesse lavorare solo quattro o cinque ore al giorno rendeva necessario il mantenimento di grandi stalle di animali da tiro che dovevano essere nutriti, alloggiati, curati, medicati e fatti riposare. Così, per un periodo, l’economia lavorò a favore delle funivie anche in città relativamente piatte.
Per esempio, la Chicago City Railway, anch’essa progettata da Eppelsheimer, aprì a Chicago nel 1882 e divenne il più grande e redditizio sistema di funivie. Come per molte città, il problema nella Chicago pianeggiante non era una questione di pendenza, ma di capacità di trasporto. Questo causò un approccio diverso alla combinazione di carrozza di presa e rimorchio. Piuttosto che usare una vettura di aderenza e un singolo rimorchio, come facevano molte città, o combinare la vettura di aderenza e il rimorchio in una singola vettura, come le California Cars di San Francisco, Chicago usava vetture di aderenza per tirare treni fino a tre rimorchi.
Nel 1883 fu aperta la New York and Brooklyn Bridge Railway, che aveva una caratteristica molto curiosa: sebbene fosse un sistema di teleferiche, usava locomotive a vapore per portare le vetture dentro e fuori i terminali. Dopo il 1896 il sistema fu cambiato in uno in cui una macchina a motore fu aggiunta ad ogni treno per manovrare ai terminali, mentre durante il tragitto i treni erano ancora spinti dal cavo.
Il 25 settembre 1883, un test di un sistema di cable car fu tenuto dalla Liverpool United Tramways and Omnibus Company a Kirkdale, Liverpool. Questo sarebbe stato il primo sistema di funivia in Europa, ma la compagnia decise di non realizzarlo. Invece, la distinzione andò all’Highgate Hill Cable Tramway del 1884, un percorso da Archway a Highgate, a nord di Londra, che utilizzava un cavo continuo e un sistema di presa sulla salita di 1 su 11 (9%) di Highgate Hill. L’impianto non era affidabile e fu sostituito dalla trazione elettrica nel 1909. Altri sistemi di funivia furono implementati in Europa, comunque, tra cui la Glasgow District Subway, il primo sistema di funivia sotterraneo, nel 1896. (Londra, la prima ferrovia metropolitana a livello profondo dell’Inghilterra, la City & South London Railway, era stata precedentemente costruita anche per il trasporto via cavo, ma era stata convertita alla trazione elettrica prima dell’apertura nel 1890). Alcuni altri sistemi di teleferiche furono costruiti nel Regno Unito, in Portogallo e in Francia. Le città europee, avendo molte più curve nelle loro strade, erano in definitiva meno adatte alle funivie rispetto alle città americane.
Anche se alcuni nuovi sistemi di funivie venivano ancora costruiti, dal 1890 i carrelli o i tram a trazione elettrica, più economici da costruire e più semplici da utilizzare, cominciarono a diventare la norma e alla fine iniziarono a sostituire i sistemi di funivie esistenti. Per un po’ di tempo funzionarono sistemi ibridi cavo/elettrici, per esempio a Chicago, dove le macchine elettriche dovevano essere tirate da macchine a presa attraverso l’area del loop, a causa della mancanza di fili del filobus. Alla fine, San Francisco divenne l’unico sistema a funzionamento manuale a sopravvivere – Dunedin, la seconda città con tali vetture, fu anche la penultima città a farle funzionare, chiudendo nel 1957.
Recente revivalModifica
Negli ultimi decenni del XX secolo, la trazione via cavo in generale ha visto un limitato revival come mezzi di trasporto automatico di persone, utilizzati in aree di villeggiatura, aeroporti (per esempio, l’aeroporto di Toronto), enormi centri ospedalieri e alcuni ambienti urbani. Mentre molti di questi sistemi coinvolgono vetture permanentemente attaccate al cavo, il sistema Minimetro di Poma/Leitner Group e il sistema Cable Liner di DCC Doppelmayr Cable Car hanno entrambi varianti che permettono alle vetture di essere automaticamente disaccoppiate dal cavo sotto controllo del computer, e possono quindi essere considerati una moderna interpretazione della funivia.
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