Originariamente pubblicato nel numero di giugno 2015 di Road & Track.
Ho molti amici che lavorano sulle auto per vivere. Potreste chiamarli meccanici, ma io penso a loro come supersleuti. Potrei scrivere un libro su alcuni dei misteri che hanno risolto, come i tergicristalli impazziti causati da pompe del carburante difettose o il controllo della stabilità che si rifiuta di funzionare a causa di olio motore sporco. Le auto di oggi sono così elettronicamente interconnesse che i problemi si manifestano con i sintomi più bizzarri. Eccone uno per voi: I turbocompressori BMW stanno uccidendo le batterie in cerca di risparmio di carburante.
BMW non è estranea a strani problemi. L’azienda ha una storia ammirevole di introduzione di nuove tecnologie. Purtroppo, la nuova tecnologia tende ad essere inaffidabile all’inizio. L’ultimo esempio che dà gas al reparto garanzia di BMW è il V8 biturbo N63, introdotto nel 2008.
BMW del Nord America ha riconosciuto un certo numero di componenti N63 con alti tassi di fallimento, comprese le catene di distribuzione che si allungano e si rompono, perdite di ventilazione del carter e linee di carburante, e iniettori di carburante malfunzionanti, sensori di flusso d’aria di massa e pompe a vuoto. Piuttosto che aspettare che si rompano, BMW NA sta sostituendo proattivamente le parti con componenti migliorate attraverso il suo pacchetto di cura del cliente sagacemente chiamato, o CCP. Questo non è un richiamo, perché i richiami affrontano la sicurezza del veicolo. Invece, dice BMW, il CCP rappresenta il suo “impegno per l’affidabilità a lungo termine dei nostri prodotti tecnologicamente più avanzati”. È innegabilmente una buona mossa di servizio al cliente.
BW sta anche silenziosamente abbassando l’intervallo di manutenzione dell’olio del V8 da 15.000 a 10.000 miglia. Non a causa di preoccupazioni per la durata dell’olio, ma per nascondere l’appetito dell’N63 per l’olio motore. Accorciando il tempo tra i cambi d’olio (e intrufolando un quarto in più nella coppa), c’è meno possibilità che i clienti ricevano un avviso di basso livello d’olio. Gli addetti ai lavori alla BMW in Germania dicono che il consumo d’olio accade ai clienti che non hanno mai fustigato i loro potenti V8 turbocompressi abbastanza da romperli completamente. Ironico.
Infine, il CCP offre un modo per coprire l’abitudine dell’N63 di masticare le batterie: Contiene un bollettino di servizio tecnico per sostituirle ad ogni cambio d’olio. È qui che le cose diventano confuse. Perché non risolvere semplicemente il problema elettrico sottostante? A quanto pare, BMW non può.
Come parte della sua spinta EfficientDynamics, le auto BMW sono caricate con sistemi costosi per risparmiare carburante dove possibile. Uno di questi, il sistema di ricarica intelligente, opera sulla premessa che è possibile aumentare leggermente il risparmio di carburante caricando la batteria solo quando si procede in costa. Sfortunatamente, gli automobilisti americani non sono dei “coaster”, siamo dei “cruiser”, quindi il sistema stava uccidendo le batterie. La soluzione di BMW è stata quella di buttare soldi nel problema, sostituendo le batterie con unità AGM (Absorbent Glass Mat) che possono far fronte a cicli di scarica più profondi e frequenti.
Purtroppo, la nuova tecnologia tende ad essere inaffidabile all’inizio.
Questo ha funzionato fino a quando il V8 ha ottenuto i turbo. Con due turbocompressori molto caldi nella valle molto calda della sua vena, il sistema di raffreddamento dell’N63 deve continuare a funzionare molto tempo dopo che il motore è stato spento. L’attrazione del sistema è più di quanto le batterie possano fare, così BMW sta sostituendo le vecchie AGM da 90 Ah con unità da 105 Ah, sperando che sopravvivano per almeno 10.000 miglia.
La soluzione semplice sarebbe quella di riprogrammare i computer del motore per mantenere lo stato di carica della batteria a un livello più alto. Ma nelle auto moderne, tutto influisce su qualcos’altro, spesso nei modi più improbabili. Caricare la batteria più spesso influenzerebbe il risparmio di carburante, il che richiederebbe a BMW di ricertificare le auto con l’EPA. I numeri di mpg rivisti sarebbero inevitabilmente inferiori a quelli pubblicizzati. Ciao, azione legale collettiva.
Quindi BMW non può effettivamente risolvere il problema della batteria, può solo mascherarlo. Anche se può essere controintuitivo che la sovralimentazione abbia portato a motori così poco sollecitati che non si rodano mai, è comprensibile. Ma chi avrebbe mai pensato che l’aggiunta di turbo alla ricerca di una migliore economia di carburante avrebbe accidentalmente aumentato il consumo della batteria? Mi dispiace per il ragazzo che ha dovuto capirlo.
Jason Cammisa è un senior editor di R&T. A volte, quando starnutisce, le luci dell’ufficio si spengono.
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