Us La generazione Xer’s sarà l’ultima generazione che può ricordare una vita in un mondo senza internet, dipendenza dal computer, telefoni cellulari, parchi giochi sicuri, e, l’argomento di questo articolo, indossare il casco mentre si va in bicicletta (siamo anche l’ultima generazione a ricordare come suona la musica veramente buona, ma sto divagando). Come gli apatici Gen X hanno ritirato i loro vestiti di flanella e baggy in favore di diventare genitori responsabili, sarebbe impensabile non dotare i nostri figli di un casco. Le statistiche supportano l’uso del casco per ridurre le lesioni cerebrali traumatiche significative e la morte. Tuttavia, la maggior parte degli stati non richiede l’uso del casco quando si tratta di utilizzare biciclette, scooter o motociclette.
Una storia generale – Ciclisti e motociclisti
Secondo i dati del Fatality Analysis Reporting System del Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti, un totale di 854 ciclisti sono stati uccisi in incidenti con veicoli a motore nel 2018. Questo rappresenta un aumento del 7% rispetto alle 800 morti di ciclisti avvenute nel 2017. Anche se le morti di ciclisti sono diminuite del 15% dal 1975, sono aumentate del 38% da quando hanno raggiunto il punto più basso nel 2010. La maggior parte dei decessi di ciclisti nel 2018 (87%) erano quelli di età pari o superiore ai 20 anni. Le morti tra i ciclisti più giovani di 20 anni sono diminuite dell’89% dal 1975, mentre le morti tra i ciclisti di 20 anni e più sono triplicate. Questo sembra avere senso, dato che gli adulti di oggi si affidano più che mai alle biciclette per il pendolarismo e la ricreazione. Gli attuali costumi sociali impongono ai genitori di dotare i loro figli di casco, proteggendo le giovani generazioni e formando abitudini di sicurezza durature; tuttavia, poiché i genitori di oggi di una certa età non sono cresciuti indossando il casco, potrebbero essere meno propensi a indossarlo loro stessi, nonostante la maggiore dipendenza da una bicicletta.
Nella maggioranza dei decessi di ciclisti, le lesioni più gravi sono alla testa, evidenziando l’importanza di indossare un casco da bicicletta. Secondo l’Insurance Institute for Highway Safety, il 61% dei ciclisti uccisi nel 2018 non indossava il casco, mentre l’uso del casco era sconosciuto per un altro 24%. Tuttavia, l’uso del casco tra quelli uccisi è rimasto relativamente costante a circa il 16% dal 2010. È stato stimato che l’uso del casco riduce le probabilità di lesioni alla testa del 50% e le probabilità di lesioni alla testa, al viso o al collo del 33%.
Ventuno stati e il distretto di Columbia hanno leggi sull’uso del casco applicabili ai giovani ciclisti; tuttavia, nessuna di queste leggi si applica a tutti i ciclisti. Le ordinanze locali in alcuni stati richiedono che alcuni o tutti i ciclisti indossino il casco. Le probabilità che un ciclista indossi un casco sono 4 volte più alte dopo che una legge sul casco è stata promulgata rispetto a prima che una legge sia approvata.
Passando ai motociclisti, gli studi hanno trovato che i caschi riducono il rischio di morte dal 37 al 42% per cento. I motociclisti che non indossano il casco hanno tre volte più probabilità di subire lesioni cerebrali traumatiche rispetto a quelli che lo indossano.
Nel 1966, molti stati, riconoscendo il drammatico aumento degli incidenti motociclistici, hanno emanato leggi che richiedono l’uso del casco ai motociclisti. L’incentivo per queste promulgazioni è stato fornito dal Federal Highway Safety Act, sotto l’autorità del quale il Segretario dei Trasporti ha condizionato la disponibilità di alcuni finanziamenti autostradali federali all’esistenza di statuti statali sull’uso del casco. Entro il 1975, tutti gli stati tranne tre avevano approvato leggi obbligatorie sul casco. Tuttavia, nel 1976, l’autorità del Segretario dei Trasporti di preservare la promulgazione delle leggi sul casco fu ritirata, e gli stati iniziarono ad abrogare le loro leggi in modo rapido. Nel 1977, quattordici stati abrogarono i loro statuti.
La nascita e la morte della legge sul casco del Colorado
Nel 1973, il Colorado emanò una legge che richiedeva a tutte le persone che utilizzavano una moto di indossare un casco protettivo. Non si applicava ai ciclisti. Tuttavia, poco dopo, nel 1977, l’Assemblea Generale ha espressamente abrogato la legge sul casco del Colorado.
Nonostante l’abrogazione della legge sul casco, il Dipartimento dei Trasporti del Colorado cita sul suo sito web, anche se è dimostrato che i caschi salvano la vita, i piloti dai 18 anni in su non sono tenuti a indossare il casco in Colorado. Tuttavia, se l’operatore di una moto o i passeggeri hanno meno di 18 anni, devono indossare caschi approvati dal DOT.
Nonostante la maggiore probabilità di lesioni più gravi o morte senza un casco, i ciclisti o motociclisti del Colorado che accettano il rischio sono protetti in tribunale
A titolo di confronto, il Colorado permette l’introduzione del mancato rispetto della legge sulle cinture di sicurezza di un attore come prova per sostenere la riduzione dei danni non economici solo. La prova del mancato rispetto della legge sulle cinture di sicurezza è ammissibile per mitigare i danni rispetto a qualsiasi persona che è stata coinvolta in un incidente automobilistico e che cerca in qualsiasi controversia successiva di recuperare i danni per le lesioni derivanti dall’incidente. Tale attenuazione è limitata ai premi per il dolore e la sofferenza e non può essere usata per limitare il recupero della perdita economica e delle spese mediche. Non c’è una riduzione simile disponibile se il querelante non indossava il casco mentre guidava una moto, una bicicletta o uno scooter. I piloti dai 18 anni in su non sono tenuti a indossare il casco in Colorado.
Secondo la legge della negligenza comparativa in Colorado, la prova del fallimento di un attore di indossare un casco protettivo è inammissibile per dimostrare la negligenza da parte dell’attore o per mitigare i danni. La negligenza contributiva impedisce il recupero, mentre la negligenza comparativa tiene conto della negligenza che ha causato la lesione e riduce i danni in proporzione. In entrambi i casi, il giudice considera la negligenza del querelante nella bilancia.
Nel ritenere il non uso di un casco è inammissibile in un processo civile, la Corte Suprema del Colorado ha spiegato che la premessa su cui poggia la negligenza è che il colpevole ha un dovere imposto dalla legge o uno standard di condotta a cui deve aderire. Il dovere può derivare da un’emanazione legislativa dello standard di condotta o da uno standard imposto dal giudice. Nel 1977, tuttavia, l’Assemblea Generale ha abrogato il requisito del Colorado di indossare un casco, eliminando così qualsiasi standard di condotta applicabile per un motociclista.
La Corte Suprema del Colorado ha continuato a giustificare la tenuta spiegando che un imputato non dovrebbe diminuire le conseguenze della sua negligenza per il fallimento della parte lesa di anticipare la negligenza del convenuto nel causare l’incidente stesso. Inoltre, una difesa basata sul fatto che la parte lesa non ha indossato un casco protettivo si tradurrebbe in una manna per i colpevoli che pagano solo parzialmente per il danno causato dalla loro negligenza. Infine, consentire la difesa porterebbe ad una vera e propria battaglia di esperti su quali lesioni sarebbero state o non sarebbero state evitate se il querelante avesse indossato un casco.
Presa in carico
Mentre l’inammissibilità del mancato utilizzo di un casco a causa della mancanza di uno standard di condotta emanato ha un senso giuridico, l’effetto pratico è sproporzionatamente sfortunato, in quanto i convenuti alla fine pagheranno, a volte molto, per il fallimento del querelante di proteggere la propria sicurezza e mitigare i danni. Decenni di statistiche e studi dimostrano i drammatici effetti positivi che l’uso del casco può avere nel limitare le lesioni cerebrali traumatiche e la morte, che, se provati, possono portare a verdetti elevati. I difensori dovrebbero essere autorizzati a sostenere, come fanno nel caso del mancato uso della cintura di sicurezza, che un querelante non è riuscito a mitigare i danni. È improbabile, tuttavia, che il Colorado abbandoni questa posizione di inammissibilità di lunga data quando si tratta di caschi.
https://www-fars.nhtsa.dot.gov/Main/index.aspx.
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Sacks, J.J.; Holmgreen, P.; Smith, S.M.; and Sosin, D.M. 1991, Bicycle-Associated Head Injuries and Deaths in the United States from 1984 through 1988. How Many are Preventable?, Journal of the American Medical Association 266(21):3016-8.
https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/bicyclists.
https://www.iihs.org/topics/pedestrians-and-bicyclists#bicycle-helmets.
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Vedi https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/810887.pdf; vedi anche Norvell, D.C., Cummings, P., Association of Helmet Use with Death in Motorcycle Crashes: A Matched-Pair Cohort Study, American Journal of Epidemiology, Volume 156, Issue 5, 1 September 2002, Pages 483-487.
https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/810887.pdf.
Dare v. Sobule, 674 P.2d 960, 963, fn. 5 (Colo. 1984).
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Vedi generalmente, Helmetless Motorcyclists – Easy Riders Facing Hard Facts: The Rise of the Motorcycle Helmet Defense, 41 Ohio St.L.J. 233 (1978).
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https://www.codot.gov/safety/motorcycle/motorcycle-laws.html.
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Dare, 674 P.2d a 962 (citando Taplin v. Clark, 6 Kan.App.2d 66, 626 P.2d 1198 (1981) (nessun dovere legale di usare la cintura di sicurezza in previsione della negligenza del conducente)).
Id. (citando Mountain Mobile Mix, Inc. v. Gifford, 660 P.2d 883 (Colo.1983)).
Id. a 963 (citando Amend v. Bell, 89 Wash.2d 124, 570 P.2d 138 (1977)).
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