Primi anniModifica
Clement Melville Keys fondò la North American il 6 dicembre 1928, come una holding che comprava e vendeva interessi in varie compagnie aeree e società legate all’aviazione. Tuttavia, l’Air Mail Act del 1934 forzò lo scioglimento di tali holding. North American divenne una società di produzione, gestita da James H. “Dutch” Kindelberger, che era stato reclutato dalla Douglas Aircraft Company. La NAA mantenne la proprietà della Eastern Air Lines fino al 1938.
General Motors Corporation prese una partecipazione di controllo nella NAA e la fuse con la General Aviation Manufacturing Corporation nel 1933, ma mantenne il nome North American Aviation.
Kindelberger spostò le operazioni della società da Dundalk, Maryland a Los Angeles, California, che permetteva di volare tutto l’anno, e decise di concentrarsi sugli aerei da addestramento, sulla teoria che sarebbe stato più facile che provare a competere con aziende affermate su progetti più grandi. I suoi primi aerei furono l’aereo da osservazione GA-15 e l’addestratore GA-16, seguiti dall’O-47 e dal BT-9, chiamato anche GA-16.
Seconda Guerra MondialeModifica
Il BC-1 del 1937 fu il primo aereo da combattimento della North American; era basato sul GA-16. Nel 1940, come altri produttori, North American iniziò a prepararsi per la guerra, aprendo fabbriche a Columbus, Ohio, Dallas, Texas, e Kansas City, Kansas. La North American si classificò undicesima tra le aziende statunitensi per il valore dei contratti di produzione in tempo di guerra.
Linea di produzione del bombardiere B-25 Mitchell nello stabilimento della North American Aviation, Inglewood, California, ottobre 1942. Le ali esterne dell’aereo devono ancora essere aggiunte, il che permette alle due linee di assemblaggio affiancate di essere più vicine. Le ali esterne saranno attaccate all’esterno, nella linea di assemblaggio “sunshine”.
Il seguito della North American al BT-9 fu l’addestratore T-6 Texan, di cui furono costruiti 17.000 esemplari, rendendolo l’addestratore più usato di sempre. Il bombardiere bimotore B-25 Mitchell raggiunse la fama nel Doolittle Raid e fu usato in tutti i teatri di combattimento. Il P-51 Mustang fu inizialmente prodotto per la Gran Bretagna come alternativa al Curtiss P-40 Warhawk, che la North American aveva rifiutato di produrre su licenza. Il derivato A-36 Apache fu sviluppato come aereo da attacco al suolo e bombardiere in picchiata. Questo fu fatto, in parte, per mantenere la cellula in produzione in quanto l’US Army Air Corps non aveva ancora deciso di acquistare il tipo come caccia.
Un suggerimento della RAF che la North American cambiò il propulsore del P-51 dal suo originale motore Allison al motore Rolls-Royce Merlin può essere stato uno degli eventi più significativi nell’aviazione della seconda guerra mondiale, in quanto ha trasformato il P-51 in quello che molti considerano il miglior caccia americano della guerra.
Dopo la guerraModifica
Dopo la guerra, l’occupazione della North American scese da un massimo di 91.000 a 5.000 nel 1946. Il V-J Day, North American aveva ordini dal governo degli Stati Uniti per 8.000 aerei. Pochi mesi dopo, questo era sceso a 24.
Due anni dopo, nel 1948, la General Motors cedette la NAA come azienda pubblica. Tuttavia, NAA continuò con nuovi progetti, tra cui l’addestratore e l’aereo d’attacco T-28 Trojan, il caccia F-82 Twin Mustang, il bombardiere a reazione B-45 Tornado, il caccia FJ Fury, AJ Savage, il rivoluzionario bombardiere strategico XB-70 Valkyrie Mach-3, Shrike Commander e il business jet T-39 Sabreliner.
La divisione di Columbus, Ohio, della North American Aviation fu determinante nello sviluppo e nella produzione esclusiva dell’A-5 Vigilante, un bombardiere avanzato ad alta velocità che avrebbe visto un uso significativo come aereo da ricognizione navale durante la guerra del Vietnam, l’OV-10 Bronco, il primo aereo specificamente progettato per il controllo aereo in avanti (FAC), e per compiti di contro-insurrezione (COIN), e l’addestratore navale T-2 Buckeye, che avrebbe servito dalla fine degli anni ’50 fino al 2008 e sarebbe stato volato in addestramento da praticamente ogni aviatore navale e ufficiale di volo navale della Marina e del Corpo dei Marines degli Stati Uniti per quattro decenni. Il nome Buckeye sarebbe un riconoscimento all’albero di stato dell’Ohio, così come la mascotte della Ohio State University.
Il North American F-86 Sabre iniziò come un Fury ridisegnato e raggiunse la fama abbattendo i MiG nella guerra di Corea. Furono prodotti oltre 9.000 F-86. Il suo successore, il North American F-100 Super Sabre, fu anch’esso popolare.
Circa 6.656 F-86 furono prodotti negli Stati Uniti, il maggior numero di aerei militari del dopoguerra in Occidente, e altri 2.500 altrove. Per ospitare la sua produzione di Sabre, la North American aprì degli impianti in un ex stabilimento Curtiss-Wright a Columbus, Ohio. Si trasferì anche in un ex stabilimento della Consolidated-Vultee Aircraft a Downey, California, e nel 1948, costruì un nuovo stabilimento a Downey. Alla fine del 1952, le vendite in Nord America raggiunsero i 315 milioni di dollari. L’occupazione nello stabilimento di Columbus crebbe da 1.600 nel 1950 a 18.000 nel 1952.
La cancellazione dei programmi F-107 e F-108 alla fine degli anni ’50, così come la cancellazione del programma di missili intercontinentali da crociera Navaho, fu un colpo per la North American dal quale non si riprese mai completamente.
Sviluppo nucleareModifica
Atomics International era una divisione della North American Aviation che iniziò come dipartimento di ricerca sull’energia atomica nello stabilimento di Downey nel 1948. Nel 1955, il dipartimento fu rinominato Atomics International e si impegnò principalmente nello sviluppo iniziale della tecnologia nucleare e dei reattori nucleari per applicazioni sia commerciali che governative. Atomics International fu responsabile di una serie di realizzazioni relative all’energia nucleare: progettazione, costruzione e funzionamento del primo reattore nucleare in California (un piccolo reattore omogeneo acquoso situato presso l’impianto NAA di Downey), il primo reattore nucleare a produrre energia per una rete elettrica commerciale negli Stati Uniti (il Sodium Reactor Experiment situato presso il Santa Susana Field Laboratory) e il primo reattore nucleare lanciato nello spazio dagli Stati Uniti (lo SNAP-10A). Con il declino dell’interesse generale per l’energia nucleare, Atomics International passò a progetti legati all’energia non nucleare, come la gassificazione del carbone, e gradualmente cessò di progettare e testare reattori nucleari. Atomics International fu infine fusa con la divisione Rocketdyne nel 1978.
Autonetica iniziò nel 1945 al Technical Research Laboratory della North American, una piccola unità del dipartimento di ingegneria della divisione di Los Angeles con sede a Downey, California. L’evoluzione del programma missilistico Navaho portò alla creazione di Autonetics come una divisione separata della North American Aviation nel 1955, prima situata a Downey, poi trasferita ad Anaheim, California nel 1963. La divisione era coinvolta nello sviluppo di sistemi di guida per il sistema missilistico balistico Minuteman.
Programma spazialeModifica
Spaziale Apollo in preparazione per la missione Apollo 7
Nel 1955, le operazioni dei motori a razzo furono scorporate in una divisione separata come Rocketdyne. Questa divisione fornì i motori per i missili Redstone, Jupiter, Thor, Delta e Atlas, e per la famiglia di veicoli di lancio Saturn della NASA.
North American progettò e costruì la cellula dell’X-15, un aereo a razzo che volò per la prima volta nel 1959.
Nel 1959, North American costruì il primo dei numerosi booster Little Joe utilizzati per testare il sistema di fuga per il lancio della navicella spaziale Project Mercury. Nel 1960, il nuovo amministratore delegato Lee Atwood decise di concentrarsi sul programma spaziale, e l’azienda divenne l’appaltatore principale per il modulo di comando e servizio Apollo, un razzo più grande Little Joe II per testare il sistema di fuga di lancio di Apollo, e il secondo stadio S-II del Saturn V.
Fusione e acquisizioneModifica
Il fatale incendio dell’Apollo 1 nel gennaio 1967 fu in parte attribuito alla società. A settembre, si fuse con la Rockwell-Standard, e la società fusa divenne nota come North American Rockwell. Entro due anni la nuova azienda stava studiando concetti per lo Space Shuttle, e vinse il contratto per l’orbiter nel 1972. Nel 1973, l’azienda cambiò nuovamente nome in Rockwell International e chiamò la sua divisione aeronautica North American Aircraft Operations.
Arrivo dell’orbiter Atlantis dello Space Shuttle al Kennedy Space Center
Le divisioni difesa e spazio della Rockwell International (incluse le divisioni North American Aviation Autonetics e Rocketdyne) furono vendute alla Boeing nel dicembre 1996. Inizialmente chiamati Boeing North American, questi gruppi furono integrati con la divisione Difesa di Boeing. Rocketdyne fu infine venduta da Boeing a UTC Pratt & Whitney nel 2005. UTC ha poi venduto Rocketdyne a Aerojet (GenCorp) nel 2013.