L’era di dominio della Porsche a Le Mans era finita, quel periodo innovativo nello sport automobilistico durante la metà degli anni 70, che vedeva le auto Porsche occupare la metà della griglia a Le Mans (nel 1975, dei 55 partecipanti 27 erano Porsche con 24 di quelle 911). Anche gli anni vincenti delle 956 e 962 erano un lontano ricordo, l’ultima vittoria della 962 a Le Mans fu nel 1987 seguita da un secondo posto l’anno successivo. Ma l’esperienza acquisita sulla pista da corsa nel campo della sovralimentazione ha messo l’azienda su un percorso che era l’invidia di molti altri produttori di motori molto più grandi.
Facendo un passo indietro per un momento, Porsche introdusse la ‘Serie G’ 911/930 Turbo nel 1975, alimentata da un motore flat-six di 2994 cc che sviluppava 260 CV. Nel 1978, la Turbo è stata dotata di un motore 3299 cc che il modello ha mantenuto fino al 1993, durante il quale il potere aveva strisciato fino a 355 CV (con kit di prestazioni) alla fine di quel periodo. Fino al 1988, però, la 911 Turbo era guidata da una scatola a 4 marce, e fu solo nell’89 che ricevette un’unità a 5 marce, il che spiega in parte l’aumento della velocità massima del modello.
Riferimento al vecchio modello 911/930 Turbo, lo specialista Porsche Thomas Schmitz ha scherzato: “C’è una battuta comune in Germania, se guidi una Turbo a quattro velocità non hai bisogno di un pedale dell’acceleratore, puoi semplicemente avere un interruttore, perché è o ‘power on’ o ‘power off’, è tutto o niente.”
Un problema familiare con i motori turbo, era il ritardo nella risposta dell’acceleratore, più comunemente chiamato ‘turbo lag’. Montando una wastegate sul motore turbo da 3,3 litri, un sistema che fino a quel momento era più comunemente montato sulle auto da corsa, il problema del turbo lag fu notevolmente migliorato. Questo elaborato sistema di controllo diede al turbocompressore un notevole aumento di coppia ai bassi regimi. Inoltre, l’originale 3 litri 911/930 era stato prodotto senza un intercooler, ma con l’introduzione dell’auto da 3,3 litri nel ’78, fu montato un intercooler che aumentò significativamente l’output. Questi modelli 911 Turbo, prodotti fino alla versione a 5 marce del 1989 compresa, sono indicati come modelli ‘Turbo 1’.
Introduzione del motore Type 964 3.6 litri
L’introduzione della 964 Carrera 4 nel 1989 portò con sé un nuovo motore da 3,6 litri, ma purtroppo questo motore non era ancora pronto per l’applicazione di un turbocompressore al lancio della 964. A causa del ciclo di produzione della Porsche, passò più di un anno prima che la 964 Turbo arrivasse nel febbraio 1991, e contro la maggior parte delle aspettative, era deludentemente dotata del vecchio motore da 3,3 litri. Anche se la potenza era aumentata rispetto al suo predecessore, questo era grazie a un turbocompressore più grande, un nuovo sistema di iniezione e una gestione elettronica del motore rivista. I modelli 964 Turbo prodotti dal 1991 in poi sono indicati come modelli ‘Turbo 2’, nonostante siano alimentati dallo stesso motore di base da 3,3 litri. Nonostante gli sforzi dell’ufficio stampa per convincere i media che la nuova 964 Turbo da 3,3 litri era più potente e rappresentava un grande passo avanti, in realtà la carrozzeria molto più pesante negava qualsiasi vantaggio nelle prestazioni.
Al Salone di Ginevra nel marzo 1992, la 964 Turbo S da 3,3 litri fu presentata con prese d’aria nei parafanghi posteriori davanti alle ruote, una caratteristica che sarebbe diventata una caratteristica di tutte le future 911 Turbo. Più tardi quell’anno, al Salone di Parigi in autunno, Porsche presentò la sua iterazione finale della 964 Turbo, ora con un motore da 3,6 litri. Anche se la Turbo 3.6 entrò in produzione nell’ottobre 1992, in realtà questo modello sarebbe stato prodotto solo per un anno, poiché la 964 sarebbe stata sostituita dalla nuovissima serie 993 al Salone di Francoforte dell’anno successivo. Questo ha quasi garantito che la Turbo 3.6 sarebbe diventata un modello molto ricercato nel tempo, poiché solo 1437 unità sarebbero state prodotte.
E’ vero che le corse migliorano la razza, come le lezioni apprese nella ferocemente competitiva serie Carrera Cup hanno dimostrato l’affidabilità del nuovo motore da 3,6 litri. Tre millimetri in più sull’alesaggio e due millimetri in più sulla corsa, hanno portato a un aumento della capacità di 300 cc. In combinazione con i cilindri, i pistoni e il manovellismo ottimizzati per il turbo, e un aumento del rapporto di compressione da 7,0 a 7,5:1, questo ha contribuito ad aumentare la potenza a 360 CV. La coppia fu aumentata significativamente a 520 Nm a 4200 giri/min, rispetto ai 450 Nm a 4500 giri/min della vettura precedente, ma soprattutto questa gamma era disponibile da soli 2400 giri/min fino a 5500 giri/min. Il turbocompressore con il catalizzatore primario e di bypass e il sistema di intercooler fu ripreso, invariato, dal 3,3 litri. Per ridurre i livelli di rumore interno ed esterno, il motore e il cambio furono montati su supporti idraulici, che combinavano la funzione di isolamento acustico di un supporto di gomma convenzionale con prestazioni di smorzamento bilanciate. Questi supporti assicuravano un efficace isolamento dalle vibrazioni dell’unità motrice dal telaio.
Precedentemente riserva dell’edizione limitata Turbo S, i cerchi da 18 pollici in alluminio Speedline a tre pezzi sono stati un’aggiunta appropriata, rivestiti con gomme 225/40 e 265/35 ZR 18 molto più ampie. Visibile attraverso le ruote erano le stesse pinze dei freni rossi a quattro pistoni e dischi ventilati/forati posteriore e anteriore, come usato sulla Turbo S.
Data la potenza aggiuntiva e l’aumento della velocità massima, sono stati necessari miglioramenti alla sospensione. Il telaio della Turbo 3.6 è più basso di 20 mm rispetto al precedente modello 3.3, e combinato con una gomma più larga, questo ha certamente aiutato la tenuta di strada dell’auto. Ma alla Turbo 3.6 è stata data anche una sospensione più rigida rispetto al suo fratello maggiore 3.3 litri. Il tasso della molla è stato aumentato da dodici per cento con una valutazione fortemente digressiva (il tasso di resistenza aumenta mentre le velocità dell’albero aumentano) dell’ammortizzatore. Questi cambiamenti ridussero la tendenza a sollevarsi in accelerazione, il beccheggio in frenata o il rollio in curve aggressive.
La carrozzeria della Turbo 3.6, disponibile solo in forma di coupé, era notevolmente più larga della 964 standard di 25 mm, per ospitare i pneumatici più grandi e la maggiore carreggiata. I parafanghi più larghi e il grande spoiler posteriore davano all’auto una presenza significativa e potente, mentre un sottoscocca liscio assicurava una forma aerodinamica più efficiente, e di conseguenza, il coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,35, era leggermente inferiore al suo predecessore.
Il comfort di bordo comprendeva: aria condizionata, computer con indicatore di spinta del turbo, regolazione elettrica dei sedili, rivestimenti in pelle, lavafari, vernice metallizzata, allarme, airbag per guidatore e passeggero, e un lettore radio/cassette o radio/CD. La cartella stampa della Porsche la chiamava “ciò che un’auto sportiva dovrebbe essere”, il che indica solo come il mercato stava cambiando perché la 964 Turbo 3.6 poteva essere lodata non solo per il suo alto livello di comfort, ma anche per le sue prestazioni impressionanti.
964 Turbo produzione
| Anno | Motore | Carrozzeria | Dettaglio | Produzione |
| 1991 | 3.3 | Coupé | 2840 | |
| 1992 | 3.3 | Coupé | 1023 | |
| 1993 | 3.3 | Cabriolet | 8* | |
| 3.3 | Coupé | Turbo S | 86 | |
| 3.6 | Coupé | 590 | ||
| 1994 | 3.6 | Coupé | 847 | |
| 3.6 | Coupé | Slantnose | 76 |
Fonte: Archivio Porsche
*Esistono solo otto dei rarissimi modelli 964 Turbo Cabriolet, costruiti dal reparto Porsche Exclusive e quindi non inclusi nel conteggio della produzione
La particolarità della Turbo 3.6 era, come spiega Schmitz, “La capacità del motore è aumentata a 3600 cc, le ruote sono state cambiate da 17 pollici a 18 pollici e la dimensione dei freni è aumentata. Ma doveva essere così fin dall’inizio, perché il modello 964 Turbo, il primo 3.3 litri, era un po’ deludente con il suo alto consumo di carburante. Era pesante e in fin dei conti più lento dell’ultima versione del modello G 930 Turbo.”
Una passeggiata intorno all’auto ha dato l’opportunità di esaminare le varie caratteristiche esterne, ed è diventato subito evidente che la Turbo 3.6 è stata fatta per funzionare. Visivamente, trasuda fascino e significato, mentre le sospensioni abbassate e l’assetto ultra-largo, i passaruota muscolosi, il grande spoiler posteriore a coda di balena e la gomma extra larga su quelle iconiche ruote Speedline da 18 pollici, danno all’auto una presenza reale. Le cornici dei finestrini e le maniglie delle porte sono rifinite in nero opaco, e gli specchietti retrovisori esterni Cup-design combinati per dare alla Turbo 3.6 un look accattivante e sportivo.
911 Turbo 3.6 su strada
Anche se quest’auto ha percorso circa 62.000 km, è totalmente originale in tutti gli aspetti a parte il volante, che è un mezzo volante in carbonio preso da una 993 Turbo S. I sedili regolabili elettricamente sono comodi e forniscono un ampio supporto laterale, mentre i poggiatesta integrati sono tipici della 911. L’auto si accende all’istante e mentre gli interni semplici e il cruscotto gridano “1993”, il motore è desideroso di sgranchirsi le gambe oggi come quando era nuovo.
Anche oggi la Turbo 3.6 non mostra segni di invecchiamento, perché entra subito in azione con un rombo inebriante da dietro i sedili posteriori. Andando verso la strada aperta ci ha dato l’opportunità di mescolare quei 360 cavalli, e come Thomas floored il pedale forte, il turbo lag era appena percettibile prima che il potere inondato in. Il rombo diventa rapidamente più intenso man mano che i giri aumentano, ma non c’è alcun senso di sforzo, l’auto accelera semplicemente in modo fluido, con decisione e sempre più velocemente. Teoricamente, naturalmente, ci deve essere un ritardo del turbo, ma come spiega Schmitz, “C’è un ritardo del turbo, che è una caratteristica delle auto a turbo singolo, ma chiunque vi dica che non c’è ritardo del turbo, è un bugiardo”. Imparare a guidare quest’auto senza problemi non è un compito difficile, poiché il turbo lag è minimo, e mentre si cambia tra le marce si impara ad adattarsi alla propria posizione sulla strada, anticipando la risposta dell’acceleratore ad ogni cambio di marcia.
L’impressione schiacciante data da questa macchina è quella di essere completamente civilizzata, prevedibile e liscia nel suo comportamento, un mondo lontano dai precedenti modelli turbo. Il test drive è finito troppo in fretta, e mentre parcheggiavamo, ero tentato di rimanere seduto ancora un po’, solo per assaporare ancora un po’ di quella magia degli anni ’90. Quest’auto aveva suscitato in me il desiderio di una strada aperta, un percorso tortuoso di montagna intervallato da rettilinei brevi e veloci per sentire ancora una volta quella spinta nella schiena quando il turbo si accende, offrendo quell’inconfondibile scarica di turbo. Ma come si dice, tutte le cose belle devono finire, e il mio sogno è stato bruscamente interrotto da un commento dall’esterno: “È stato fantastico, vero?”, ha offerto Thomas mentre venivo riportato alla realtà.
In chiusura
In un certo senso, la 964 Turbo 3.6 ha rappresentato la fine di un’era, poiché questo modello è stato l’ultimo delle 911 monoturbo e il modello 993 in arrivo doveva essere dotato di due turbo. Con il suo turbo lag molto ridotto, anche se appena percettibile, la 964 Turbo 3.6 è un ricordo vivido di un’epoca precedente di auto sportive, come i ricordi si precipitano indietro della prima 930 Turbo che ho visto come un adolescente nel 1975. Quel giorno, la 930 decollò da una strada ferma lasciando una scia di due strisce nere di gomma sulla strada … e io fui preso!
Porsche ha sperimentato e perfezionato la tecnologia turbo sulle piste da corsa del mondo, e ha portato quel know-how alle sue auto stradali per tutti. Quarantacinque anni dopo il suo lancio, il modello 911 Turbo di oggi è ancora il preferito dagli appassionati Porsche.
Specifiche tecniche
| Modello | Porsche 911 (964) Turbo 3.6 |
| Anno | 1993 |
| Motore & trasmissione | |
| Capacità | 3600 cc (M 64/50) |
| Rapporto di compressione | 7.5:1 |
| Potenza massima | 360 CV @ 5500 rpm |
| Coppia massima | 520 Nm @ 4200 rpm |
| Trasmissione | 5-velocità manuale (G 50/52) |
| Sospensioni | |
| Anteriore | Sospensione indipendente a bracci trasversali, con molla singola, barra stabilizzatrice, ammortizzatori a gas a doppio tubo |
| Posteriore | Sospensione indipendente a bracci oscillanti, con molla singola, barra stabilizzatrice, ammortizzatori a gas a doppio tubopressione del gas |
| Ruote & pneumatici | |
| Anteriore | 8J x 18 con 225/40 ZR18 |
| Posteriore | 10J x 18 con 265/35 ZR18 |
| Dimensioni | |
| Interasse | 2272 mm |
| Corsa anteriore/posteriore | 1422/1488 mm |
| L x L x H | 4275 x 1775 x 1290 mm |
| Peso | 1470 kg |
| Performance | |
| 0-62mph | 4.8 sec |
| Velocità massima | 174 mph |
Grazie a Thomas Schmitz di German Sports Cars per il suo aiuto con questa caratteristica.
Bibliografia
| L’eccellenza era attesa | Karl Ludvigsen, Bentley Publishers, 2019 |
| The Porsche Book | Jürgen Barth & Gustav Büsing, David Bull Publishing, 2009 |
| Porsche & RUF Sportscars | Marc Bongers, Motorbuch Verlag, 2005 |
Scritto da: Glen Smale
Immagini di: Virtual Motorpix/Glen Smale e Porsche-Werkfoto
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