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Quando abbiamo posto l’idea di un moderno Chevy contro Ford small-block build-off all’inizio di quest’anno la risposta che abbiamo ricevuto è stata travolgente – è stato immediatamente ovvio che questa era una battaglia testa a testa che doveva venire a compimento. E mentre ci è voluto un po’ più di tempo del previsto per mettere insieme la coppia, ora siamo ufficialmente pronti per lo show time.

Nel caso in cui vi siate persi la nostra anteprima della serie all’inizio di quest’anno, cerchiamo di aggiornarvi.

Se dovessimo scegliere i due propulsori che sono stati strumentali nella rinascita moderna musclecar, dovrebbe essere il modulare a camme in testa di Ford small-block V8, in particolare nella sua iterazione più recente 5.0-litri, e GM onnipresente Chevy small-block, che è particolarmente gustoso (e ancora finanziariamente accessibile) in configurazione LS3. Il concetto è stato quello di costruire versioni potenziate di entrambi i motori, mentre non ottenere troppo estremo; qualcosa che è possibile installare in un driver quotidiano per 50.000 + miglia senza problemi. Il blocco, le teste e i collettori di aspirazione dovevano essere controparti OEM, ma da lì stava a noi costruirlo con le parti migliori per meno di dieci mila dollari.

Entrambi questi motori fanno un sacco di cavalli e coppia a destra fuori dalla scatola; con barcate di questi già prodotti non solo per l’uso in auto come la Camaro, Corvette e Mustang, ma anche per i pick-up full-size e SUV prodotti che indossano il Bowtie o l’ovale blu pure, questi propulsori stanno rapidamente diventando favoriti di swap motore per hot rodders, se stanno costruendo un vecchio Falcon o un NB Miata.

E in termini di uscita, l’LS3 stock e Coyote sono rivali strettamente abbinati – solo una manciata di pony separa la coppia dalla fabbrica. Così, naturalmente, c’è stata un’infinita corsa al banco tra i due per anni, con gli speculatori che proclamano che un motore supera intrinsecamente l’altro con solo un bullone-on qui o una messa a punto ECU là.

Con questa serie di test, abbiamo deciso di mettere la speculazione a riposo. Ma piuttosto che gettare qualsiasi combinazione di parti disponibili a questi mulini, abbiamo voluto prendere un approccio del mondo reale che replica il tipo di costruzione che si potrebbe prendere nel proprio garage.

Le regole di base

• $9,999 o meno parti budget
• Naturalmente aspirato
• Spostamento di stock
• Prossimo 11:1 compressione
• Esegui un collettore di aspirazione stile produzione
• Street car friendly – nessuna camma selvaggia
• Alberi a camme idraulici a rulli
• PCM di fabbrica
• 91 ottani e gas da corsa VP senza piombo

Questo budget copre essenzialmente le materie prime per mettere insieme questi motori – costi aggiuntivi per la lavorazione, assemblaggio, componenti esterni e altri accessori non saranno inclusi. Entrambi i propulsori saranno della varietà completamente in alluminio, ed entrambi sono stati messi insieme nello stesso giorno presso il costruttore locale di motori L&R Engines. Da lì abbiamo portato la coppia a Westech Performance per il test al dyno – i cui risultati vedrete molto presto. Nel frattempo, diamo uno sguardo più da vicino al nostro Chevy small-block.

Il Bottom End

La base della costruzione LS3 è un blocco nudo da Chevy Performance (PN 12623967, disponibile presso Jegs). La linea ufficiale di Chevrolet è che questo blocco è convalidato fino a 525 hp, ma abbiamo pochi dubbi che è in grado di gestire in modo affidabile oltre 800 cavalli con facilità. L’uso e il tempo al potere sono in definitiva i più grandi fattori di durata per qualsiasi blocco particolare, e la LS3 non fa eccezione. Ma sotto l’uso tipico di auto da strada ad alte prestazioni, è una scommessa abbastanza sicura che i numeri ufficiali di Chevy sono conservativi.

Certo, non fa male migliorare la durata dei componenti dove possiamo, così abbiamo selezionato una manovella LSA di fabbrica da Pace Performance (PN 12641691) per il lavoro. Mentre la LS3 stock è un pezzo abbastanza robusto di per sé, la manovella LSA è costruita da acciaio forgiato piuttosto che il ferro nodulare utilizzato con la manovella LS3, più la manovella LSA è effettivamente più economico di un LS3. A parte la maggiore forza, la manovella LSA è anche più del dieci per cento più leggera, e trovare qualche risparmio di peso di massa rotazionale è sempre un bel bonus.

“Tenete a mente che ci sono due diverse versioni della manovella LSA che sono state utilizzate nella produzione”, dice Greg Was di Pace Performance. “La versione più vecchia con cuscinetti di banco e di biella non rivestiti in polimero (PN 12603616) è stata utilizzata con i motori 2009-2011 Cadillac CTS-V, mentre la versione più recente (PN 12641691 – quella che abbiamo usato qui) ha trovato la sua strada in alcuni dei motori 2011 CTS-V e tutti i 2012-2015 CTS-Vs, insieme a tutti i motori 2012-2015 Camaro ZL1.”

Muovendo la catena, abbiamo preso un set di aste da Lunati (PN 70361251-8). Rimanendo in tema di durata, queste aste sono costruite qui negli Stati Uniti in acciaio forgiato 4340 di qualità aeronautica, sono complete di hardware con tappo ARP e sono bilanciate entro 1,5 grammi di tolleranza. Il fatto che possono essere avuti per meno di $600 un set ha reso questo aggiornamento un no brainer.

Hooked fino a quelli è un set di pistoni forgiati Mahle (PN 197714865) e anelli (PN HV385). Si tratta di un pistone 376 con alesaggio standard e cupola da 12cc, ma a causa del design a cupola solida, abbiamo abbassato il pistone a 8cc per avvicinare la compressione ai nostri criteri di 11:1 (11.03:1) per entrambi i motori. Quando si costruisce un motore ad alto numero di giri, il vecchio adagio che si ottiene ciò che si paga si applica quasi ovunque, ma è particolarmente importante ascoltare questo consiglio quando si tratta di pistoni.

“I pistoni forgiati sono più forti e più durevoli dei pistoni fusi, che è il caso della maggior parte delle applicazioni stock”, nota Craig Lancaster di Mahle Motorsports. “A causa della maggiore resistenza di un pistone forgiato, può sopportare gli alti carichi e le pressioni degli sport motoristici e altre applicazioni estreme. I pistoni fusi hanno generalmente un alto contenuto di silicio che, anche se permette di far funzionare il pistone con un gioco stretto a causa del basso tasso di espansione termica, lo rende anche vulnerabile ai danni quando si verifica la detonazione. Con un pistone forgiato, abbiamo delle opzioni e possiamo usare una delle due leghe a seconda dell’applicazione, 4032 o 2618.”

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Il processo di rivestimento fosfatico di Mahle fornisce l’aspetto grigio al pistone. Questo rivestimento fornisce un film lubrificante nei fori degli spinotti e nelle scanalature degli anelli fino a quando il sistema dell’olio del motore non raggiunge la pressione d’esercizio, il che è particolarmente utile durante l’avvio iniziale e il rodaggio del motore per proteggerlo da gallerie e microsaldature.

“Per applicazioni street/strip, il 4032 è spesso la scelta migliore. Dato che la lega 4032 contiene circa il 12% di silicio, l’espansione del calore è mantenuta relativamente bassa, il che permette un’usura ridotta e una minore distanza tra pistone e pareti. Questo si traduce in un funzionamento più silenzioso, che è il motivo per cui è adatto a un’ampia varietà di applicazioni. Il 2618 consiste in una quantità considerevolmente inferiore di silicio che richiede più spazio tra il pistone e la parete ed è più malleabile, il che lo rende in grado di sopportare i carichi estremi delle corse e di altre applicazioni di uscita estrema, anche se compromette la durata per farlo, poiché si ammorbidisce a un ritmo molto più rapido. Mahle utilizza 2618 in applicazioni di dovere estremo, come i motori da corsa che sono su un programma di ricostruzione regolare,” dice Lancaster.

Al fine di portare il LS3 il più vicino possibile al rapporto di compressione vicino a 11:1 che stiamo cercando da entrambi i motori, i pistoni sono stati tagliati per abbassare il rapporto di compressione leggermente. Abbiamo finito con un rapporto di compressione di 11,3:1 dopo tutto è stato detto e fatto, che mette la compressione del motore LS3 .2 punti superiore a quello del Coyote. Ma, come l’aumento di cilindrata 1.84ci del Coyote (dovuto a un leggero overbore rispetto alle specifiche di fabbrica), il suo effetto sulle prestazioni sarà trascurabile.

Insieme, la combinazione di fondo della LS3 ci dà una solida base di roccia per costruire il potere su mentre non soffia attraverso il bilancio (o il blocco) per arrivarci.

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Top End

Con la parte inferiore del motore adeguatamente rinforzata per aumentare le prestazioni rispetto allo stock, stiamo guardando alla metà superiore dell’equazione per vedere dove possiamo fare alcuni significativi guadagni di prestazioni.

I pezzi Comp Cams sono stati selezionati per la parte del leone dei componenti della trasmissione, compreso il nostro albero a camme di scelta (PN 54-469-11) e un set di molle abbinato per l’alzata aumentata e d. Siamo andati con questa particolare camma a causa del suo aumento della durata e delle specifiche di sollevamento rispetto al bastone stock, che a sua volta dovrebbe fornire una banda di potenza più ampia con più coppia a medio raggio e una fine superiore più alta, anche se ad un leggero costo di coppia sulla fine bassa.

Specifiche albero a camme

• Durata: 231 aspirazione / 247 scarico a .050″
• Alzata: .617 aspirazione / .624 scarico
• Distacco lobi: 113 gradi

E se state sostituendo la camma stock, idealmente vorrete aggiornare anche la trasmissione delle valvole per assicurarvi che tutti i componenti siano rinforzati per il lavoro, quindi ha avuto senso abbinare il nuovo albero a camme con componenti della trasmissione delle valvole, anch’essi forniti da Comp Cams.

Con il passaggio dall’albero a camme di serie al pezzo Comp, sapevamo che avremmo avuto bisogno di componenti per la trasmissione delle valvole che fossero più robusti per gestire in modo affidabile l’aumento di alzata e di durata. Le molle della valvola Comp (PN 26926TS-KIT) sono progettate per fare proprio questo – gestire più alzata e una maggiore pressione della molla. Le molle doppie sono costruite con filo Super Clean di Comp e sono leggere quasi quanto il titanio; con armoniche migliorate rispetto alle molle di serie, dureranno anche molto di più. I fermi in acciaio per utensili sono inclusi in questo kit.

I sollevatori Pro Magnum di Comp (PN 875-16) sono anche specificamente progettati per funzionare a velocità più elevate del motore. Quando un motore è dotato di un albero a camme idraulico a rulli – come il nostro LS3 – le prestazioni ad alto numero di giri sono limitate dal posizionamento improprio del pistone interno, come il sollevatore inevitabilmente “pompa su”. Questa posizione impropria può provocare la rottura delle valvole e quindi portare alla perdita di potenza o addirittura al guasto del motore, e questi sollevatori a corsa ridotta offrono un netto vantaggio rispetto ai sollevatori idraulici standard ad alte prestazioni in questo senso.

Abbiamo anche usato il kit di aggiornamento Comp Cams trunion (PN 13702-KIT) per convertire i bilancieri LS stock in bilancieri a rulli catturati. Anche questi sono progettati per applicazioni ad alto numero di giri e, come gli altri componenti della trasmissione, permettono al bilanciere di gestire l’aumento dell’alzata fornito dal nuovo albero a camme.

Per completare il pacchetto della trasmissione sono le aste di spinta Hi-Tech di Comp Cams (PN 7955-16). Costruite utilizzando una lega d’acciaio di alta qualità per una maggiore resistenza e durata, queste aste sono molto più rigide dei pezzi di serie e sono abbastanza robuste per gestire le maggiori pressioni delle molle della valvola che risultano dal profilo della camma più aggressivo che stiamo usando.

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Se state usando i bilancieri di serie, il kit di aggiornamento dei bilancieri Comp Cams è una conveniente assicurazione contro un potenziale fallimento. Una volta installati i bilancieri hanno una gamma completa di 360 gradi di movimento, mentre i pezzi di serie sono limitati.

Inizialmente avevamo pianificato di usare teste LS3 non dichiarate da Chevy Performance, ma una volta scoperto che solo 200 dollari separavano queste teste cilindro dalle varianti LS3 di fabbrica CNC-portate di Chevy Performance, abbiamo optato per queste ultime. Per quella somma relativamente misera, le teste LS3 ported offrono una serie di vantaggi rispetto al LS3 come pezzi fusi, con la ragione ovvia numero uno – aumentando il flusso d’aria mentre diminuisce la turbolenza al cilindro.

“La portabilità CNC è fatta su queste teste dei cilindri per migliorare la potenza ad alto numero di giri”, spiega Rocko Parker di Chevrolet Performance. “Le teste tipicamente fanno un po’ meno potenza delle teste non-CNC nella parte bassa della banda di potenza, in base a ciò che abbiamo testato. Ma nella parte alta della gamma di giri fanno più potenza, quindi sono più adatte per un motore dove si desidera un’alta potenza e un alto numero di giri”.”

E se abbiamo intenzione di dotare il motore con gli interni di cui ha bisogno per fare più potenza, dobbiamo fornirgli una maggiore fornitura di aria e carburante per farlo. Sul fronte del carburante, abbiamo avvitato un set di F.A.S.T. LSX high-flow billet fuel rails (PN 146027-KIT) e mentre inizialmente avevamo pianificato di accoppiarlo con un set di F.A.S.T.’s 65 lb-hr iniettori di carburante (PN 30657-8), eravamo a corto di budget, così abbiamo optato per andare con i pezzi stock.

Per aiutare a ottenere il più grande botto che stiamo cercando, abbiamo installato un set di bobine di accensione FAST (PN 30256-8). Questi forniscono una scintilla più calda rispetto ai pezzi stock e sono ideali per un livello medio, motore aspirato come il nostro, anche se funzioneranno con builds utilizzando fino a 15-20 libbre di spinta e fino a circa 1.500 cavalli.

Mettere tutto insieme

Se c’è un tema generale per il nostro LS3 costruire, potrebbe essere uno di usabilità streetable prima e massimo output secondo. Siamo certamente interessati a fare questo LS3 davvero cantare, ma considerando il fatto che un motore non “vincere” basato su pura uscita di picco da solo (insieme con il tappo di prezzo che stiamo usando su questa testa a testa costruire) quando è venuto il momento di selezionare i componenti, affidabile costruzione di potenza attraverso la gamma di giri era la massima priorità.

Anche il futuro-prova il motore in una certa misura, consentendo una certa flessibilità in termini di parti future swap e la possibilità di passare a induzione forzata a un certo punto se vogliamo farlo in una data successiva. Non fa mai male a darsi alcune opzioni lungo la strada.

Nel frattempo, tuttavia, ciò che ci interessa è come il LS3 si impila contro il Coyote 5.0 utilizzando un budget simile. Con 1,2 litri di cilindrata aggiuntiva, il Chevy potrebbe avere il suo lavoro tagliato fuori per esso sul fronte di potenza per pollice cubico, ma potrebbe anche negare che con ulteriore coppia di fascia bassa.

E mentre questi due motori fanno potenza simile in configurazione stock, come vanno a farlo è molto diverso, con il design pushrod vecchia scuola di Chevy ancora dimostrando il suo valore, mentre negli ultimi due decenni il design DOHC di Ford è stato affinato in una piattaforma formidabile per le prestazioni dell’ovale blu.

Ma quale prevarrà in questo testa a testa build-off? Le sessioni di dyno parleranno molto – tenete gli occhi aperti per le informazioni da quelle, arriveranno a breve.